環境物流の進め方　国土交通省──優良事業者には優遇措置[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2007年10号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

国土交通省──優良事業者には優遇措置　輸送事業者に対する環境規制の過度な締め付けは零細の排除につながる恐れがある。
急激な淘汰は望ましくない。
その一方で日本の国際公約となっているCO2の削減は期限までに達成しなくてはならない。
苦しい板挟みに合いながら、改正省エネ法の運用をコントロールする必要に迫られている。
テコ入れ策を検討 ──改正省エネ法は経産省が荷主企業を担当し、国交省が物流事業者という役割分担ですが、経産省の特定荷主と違って国交省の場合は、対象となる事業者のリストが予め決まっていたわけですか。
　「そうです。
改正省エネ法の対象となる事業者は、自動車の場合は保有車両台数二〇〇台以上ですから、営業用トラックであれば車両の登録台数から対象が特定できます。
そのため今年六月末時点で指定された約四二八社（うち営業用トラック運送三二二社、自家用トラック運送一〇六社）という数字は、今後そう大きく動くことはないはずです。
既に輸送量の届け出は一〇〇％集まりました。
定期報告書も作成に手間取って提出が遅れている事業者が若干出ていますが、これも全て揃うはずです」 ──もともと輸送事業者の省エネには国交省も従来から取り組んでいました。
改めて法律ができたことで何か変化はあったのでしょうか。
　「全く反応が違いますね。
実際、報告書の締め切りが近づくにつれて、事業者からの内容や書き方についての相談で、各地の運輸局では電話が鳴りっぱなしになりました。
今回は初めて荷主も規制の対象になったことで輸送事業者側の認知度もかなり高かったようです。
また保有車両台数が二〇〇台以下でも、荷主が報告書を作るために資料を作らなければならない輸送事業者も出てきて、そうした事業者には、かなり文句も言われました」 ──エネルギー使用量の算出方法として、ガイドラインでは「燃料法」「燃費法」「改良トンキロ法」の三つがあげられていましたが、実際にはどの方法がとられたのでしょうか。
　「まだ正式に集計はしていませんが過半数が『改良トンキロ法』です」 ──『改良トンキロ法』は計算が簡単な分、厳密性に欠け、効率化の効果を補足しにくいという欠点が指摘されています。
今後、別の算出方法をとるように行政から指導していくつもりはありますか。
　「確かに計算方法としては厳密性が高い方がよいのですが、計算するのにあまりに時間やコスト負担をかけさせることは避けたい。
また、省エネ法の狙いはあくまで環境負荷の低減で他社との比較ではありませんので、途中で計算方法を変えてしまうと前年との対比が難しくなってしまう。
継続性のほうが大事だと考えています」 ──報告書に記載された各社の削減計画の内容については？　「大手企業に関しては、それなりに信頼性のある計画が出ているのですが、中堅以下では、あれをやります、これをやりますとは計画としては書かれているものの、これで本当に削減できるのかと個人的には疑問に思うものもあります。
何らかのテコ入れをする必要がありそうだという印象を持っています」 ──計画自体を国交省が個別に指示することは。
　「基本的にはありません。
毎年ＣＯ２を一％ずつ減らしていくという成果さえ出せれば、その方法については干渉するつもりはありません。
そもそも計画書に書かれている取り組みの多くは、かなりザックリとした内容で、細かく口を出すようなものでもない」 ──結果として減らなかったらどうするのですか。
　「減らせるのに減らさないところと、減らしたくても減らせないところと二つのパターンがあると思います。
減らせるのに意図的に減らさない事業者には、立ち入り検査などを実施して強く指導していきます。
一方で国土交通省　平川貴光　総合政策局　環境政策課　専門官 OCTOBER 2007　　22 第3部「改正省エネ法」運用の行方 23　　OCTOBER 2007 特集環境物流の進め方減らせない。
減らし方が分からないといった事業者に対しては、優良改善事例集などを作って地道に助言していくつもりです」 ──それだけでは、あまり効果も期待できないのでは。
　「我々が強権的に動くよりも、むしろ改正省エネ法をきっかけにして、荷主が輸送事業者を選ぶときの判断材料に、環境という尺度が加わってくることのほうが大きいと考えています。
それを後押しするために、国交省としても環境面で優良な輸送事業者、省エネ対策や省ＣＯ２対策に積極的に取り組んでいる輸送事業者に対して、いわゆる“お墨付き”を与える、推奨していくような仕組みを検討しています。
ムチだけでなく飴も用意していきたい」 ──環境に優しい経営だと認められた物流事業者を顕彰する「グリーン認証」制度が既に二〇〇三年から始まっています。
　「ただし、現在は認証しているだけです。
それを一歩進めるかたちで具体的なインセンティブを加えることを検討しています。
例えば、輸送事業者に対する各種の支援事業の優先採択や、低公害車に対する補助等も優先するといった方法が考えられます。
また経産省と連携して、荷主側に対する働きかけも強めていきたい。
輸送事業者の環境対策は荷主次第という傾向が強い。
そのため、この分野に関しては国交省と経産省の間で積極的に人事交流も行うなど、縦割り行政の悪弊を避けて一体となって動ける体制を作っています」 ──輸送事業者を強制的に締め付けることはしない？　「あまりギチギチに強制すれば、とくに中小零細の事業者は非常に苦しむことになるのではないかと危惧しています。
車両を代替するにしても、零細の輸送事業者だと、もともと保有台数に余裕がないために、替えが効かないということがある。
一度、依頼を断ってしまうと二度と仕事は回ってこない。
しかも零細は営業力がないため中堅以上の企業に比べて、新規荷主の獲得も難しい、といった話を耳にしています」零細企業への影響を懸念 ──車両の代替はそうでも、エコドライブなど金のかからない省エネ活動はいくらでもあります。
本来、省エネはコストダウンにつながるのですから、中小零細こそ必死に取り組むはずでは。
　「そのはずなのですが、ドライバーが嫌がるのか、アイドリングストップなどにしても、期待したほどには浸透していない。
そんな状態で、あまりに締め付けを強化してしまうと、事業の継続自体を阻害してしまうことにもなりかねません」 ──淘汰は悪だとは言えません。
　「しかし急激な変化は好ましくない。
時間をかけて変えていくほうがいい」 ──もともと国交省、経産省にしても同じですが、かつては環境規制に対して、事業者を擁護する側に立っていました。
しかし、そのスタンスが現在は一八〇度、逆転した格好です。
　「事業者には戸惑いもあるかも知れません。
それでも国交省のなかには今でも事業者を支援する組織もあるし、省庁間の話し合いなどでは輸送事業者の実情に配慮して、行き過ぎた環境規制を抑えるように動く場面もあります。
しかし京都議定書で国がＣＯ２の削減を公約した以上、我々は務めを果たさなくてはならない。
本来は九〇年比で六％の削減をしなければならないところが現状では逆に大きく増えてしまっている。
残された時間は限られており危機感はぬぐえません」 ?改良トンキロ法ＣＯ2排出量　＝　燃料使用量　×　�
達�2排出係数燃料使用量からCO2排出量を算定高い制度・作業負荷 ?燃料法ＣＯ2排出量　＝　輸送距離／燃費　×　�
達�2排出係数 ?燃費法輸送距離と燃費からCO2排出量を算定ＣＯ2排出量　＝　輸送トンキロ　× 代替手法�
� 積載率と車両の燃料種類、最大積載量別の輸送トンキロからCO2排出量を算定 ●改正省エネ法では3つの算定方法が採用されている●改良トンキロ法の算定式 CO2排出量（ｔ-CO2）＝ × × × × × × 輸送トンキロ（トンキロ）改良トンキロ法燃料使用原単位（ℓ／トンキロ） 1／1,000 （kℓ／ℓ）単位発熱量（ＧＪ／kℓ）排出係数（ｔ-Ｃ／ＧＪ）輸送重量（トン：ｔ）輸送距離（キロメートル：ｋｍ） 44／12 （ｔ-CO2／ｔ-ｃ）標準手法代替手法�
� トラック限定改良トンキロ法ＣＯ2排出原単位