環境物流の進め方　ロジスティクス構造改革の威力[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2007年10号

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OCTOBER 2007　　26 ロジスティクス構造改革の威力　�
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　「企業における基礎的レベルのロジスティクス・オペレーションの“グリーン化”とは、企業風土の変革と戦略的なプライオリティの見直し以外のなにものでもない。
ロジスティクス階層構造の最下層にも排出量削減の可能性はそれなりにあるが、生産と流通段階での輸送量を削減するポテンシャルは、おもにもっと高いレベルに存在する」　�
函ΕΑ爾硲咫Ε瀬鵑脇瑛佑法��譴�匹ΔいΕ蹈院� ションにあるか、協力者はだれか、どんな技術を利用しているか、そしてロジスティクス全体の構造はどうなっているのか、などを企業は再検討しなければならないとしている。
かれらによれば、環境にやさしいロジスティクスとは、よりすくない移動・ハンドリング、短い輸送距離、ダイレクト・シッピング・ルートの有効利用、などによって特徴づけられる。
また、一企業が構造的に排出ガスを減らすただ一つの方法は、倉庫を分散化させ、車輛の積載量を増やして便数を減らすことである、とＪ・クーパーらは論ずる。
　単純な荷物のやり取りが輸送の必要が生じる大きな原因の一つであるため、調達と配送は環境にあたえるインパクトのうえで中心的な役割を果たす。
より環境に配慮した判断を下すためには、戦略的／戦術的意志決定がオペレーションにどう反映するのかを熟知することが不可欠だ。
　ある研究論文のなかには、原材料をどのように調達するかという戦略的レベルの決定と、ある特定のデリバリーにどのトラックを使用するかといったオペレーションレベルの決定のような、組織上のレベルが異なる意志決定では、生産性にあたえる影響力が異なるという意見が表明されている。
また、オペレーションレベルにくらべ、戦略的レベルの意志決定のほうが排出ガスに対するインパクトが大きいとも述べている。
イントロダクション　世界中の企業はつねに競争力の強化に腐心している。
コスト削減やリードタイム短縮など、効率的なオペレーションを追求するなか、環境に対する配慮はなおざりになりがちである。
しかし、もし環境問題がもたらす影響を、時間やコストのようにはっきりと特定・計量することができなければ、それは将来的に負担となる危険性がある。
環境マネジメントという原則を日々の意志決定プロセスにいかに組みこむかが、ロジスティクス・マネジャーの腕の見せどころなのである。
　この小論の目的は、ロジスティクスに関連する意志決定が、どう環境に影響するかを明らかにすることである。
内容の検討は三つのケーススタディにもとづいておこなわれ、意志決定の三つのレベル（戦略・戦術・オペレーション）の階層構造が明らかにされるだろう。
もう一つの目的は、環境への負荷軽減とオペレーションの効率化がどうすれば両立しうるかを解明することにある。
環境負荷低減に取り組む二つのアプローチ　環境負荷を減らすアプローチには大きく二つあるが、その一つはエネルギー効率を高める新技術によるものである。
というのも物品の輸送やロジスティクスの分野では、エネルギー効率はまだまだ改善の余地があるとされているからだ。
二つ目は、各企業によるプロセスの再構築である。
　ロジスティクスに関する研究論文には、エネルギー効率を高める技術と、ロジスティクスをこれまでとは違ったやり方で組織化することの、二つの方法が紹介されている。
しかしながら、燃料効率のよいエンジンなどの新技術だけでは十分ではない。
配達から配送にいたるまでの、よりスケールの大きな構造改革が必要とされているのである。
リンチョピン大学（スウェーデン）ホカン・アロンソン准教授マリア・フーゲ・ブロディン准教授　ロジスティクスの分野で環境のためにできることとはなにか。
一つは新技術開発によってエンジンのエネルギー効率を高める直接的方法であり、もう一つがロジスティクス・システムの構造改革をおこなうことによって間接的に環境負荷を軽減する方法だ。
ここでは後者に焦点をあて、環境先進国であるスウェーデンの代表的企業三社の物流システム改革を例にとり、その今日的意義と課題を探る。
第5部 27　　OCTOBER 2007 特集環境物流の進め方　だが、どのレベルの意志決定がもっとも大きなインパクトをあたえるかについて、また、そもそもこうした意志決定が本当に環境に対するインパクトをあたえるかについては異論もある。
一回の輸送量を増やして便数を減らす、現地で調達する、あるいはローカル倉庫を利用するなどの決定は環境負荷を減少させるという意見がある。
しかし現代のロジスティクス・ソリューションは、しばしば反対の方向にむかう。
倉庫と生産は集約化され、調達は世界中から、発注はますます多頻度小口化に、などである。
対策と効果の関係性　図１は、対象の範疇（技術 VS 構造）と問題領域（マクロ VS ミクロ・パースペクティブ）がマトリックスを構成している。
排出ガスに対する技術的ソリューションは、マクロとミクロ双方にまたがっている。
マクロレベルにおいて、国や公共団体は代替燃料の使用を奨励し、環境に悪影響をおよぼす技術の使用に対しては懲罰的な税を課すなどの措置をとることができる。
研究資金のふりむけ先をコントロールすることで、技術開発の方向性に関与することも可能だ。
一方ミクロレベルでは、企業は国の政策によって新技術開発の必要性にせまられる。
しかし技術革新によって他社との競争にうち勝ち、懲罰的課税を免れたうえに、ついには需要家グループ（自動車産業など）に受け入れられるといった機会も生じうる。
また、新技術の開発は、他分野からの新規参入の機会をも提供することになる。
　構造的範疇でマクロレベルにふくまれるのは、インフラ整備や環境負荷の小さい輸送手段へのモーダルシフトをうながすなどの措置だ。
道路網や鉄道路線などのインフラは輸送距離に関係し、環境負荷に直接影響をおよぼす。
しかしミクロレベルの構造的範疇については、実態に即した調査や計測という点であまり研究がすすんでおらず、環境問題に関してはさらに遅れている。
　図１にしめした例は、環境負荷低減につながるとかんがえられているコスト削減対策である。
だがこうした対策とその効果のあいだに、明確で直接的な関係性の存在を立証するにはいたっていない。
同様に、とりわけ納期短縮の要求が強まるなかで、環境負荷低減と収益性の向上（もしくは維持）を両立させながら持続可能な発展をすることがはたして可能であるか、あるいはそれがどのような場合に実現するかといった議論にも決着はついていない。
ＥＵや他の政府機関によって推進される方向性に、もしロジスティクス業界が影響力を行使したいとかんがえるなら、こうしたことに関する知見を提供できなければならない。
三つのケーススタディ　ここでわれわれが取り上げるのはスウェーデンの多国籍企業三社の事例であり、ヨーロッパ内の物流システム、とくにスウェーデンからヨーロッパ本土への物流に焦点をあてている。
各社ともヨーロッパ以外の地域にも活発に展開しているが、今回はヨーロッパ域内にしぼって考察をしている。
ただし食品メーカーの事例はスウェーデン国内の市場を対象としている。
選定基準はつぎの二つである。
?物流システムの大がかりな再構築をしたか、あるいはしつつある。
?環境負荷低減に対する取り組みで、それぞれの市場におけるリーディングカンパニーであると競合他社の多くが認めている。
　ある程度の共通点はあるとはいえ、この三者は物流システムの再構築にそれぞれ違った方法で取り組んでいる。
図２にその内容をまとめてある。
　食品メーカーのケースでは物理的な面もあるが、主眼は管理システムの改革にある。
情報システムが一新され、それにより物理的フローの可視性がめざましく改善された。
そのため、物理的フローの計画を一元化することが可能になった。
この管理の一元化でコスト削減と環境負荷低減が同時に実現されたのだが、改革ポイント効果／結果食品メーカー家具メーカー製紙メーカー図2　各企業の配送システムの改革ポイントとその効果新たな流通網（倉庫の統廃合）全倉庫に全機能を付与（クロスドッキング、セントラル／ローカル在庫）新情報システムの導入、計画の一元化専用車両による二段積み化排出ガス削減計画性と可視性の向上輸送・倉庫費用のコスト削減倉庫内のエネルギー節約ヨーロッパ内の調達ー輸送網の再構築バルク輸送への転換倉庫の拡大荷台の標準化車両の標準化梱包に便利なプロダクトデザイン製品ごとに区分された配送サービス排出ガス削減コスト削減納期短縮配送の正確さの向上輸送網の再構築モーダルシフト荷台の標準化常時利用可能なシステムの確立（予約・管理が不要）コスト削減キャパシティの標準化配送頻度の向上リードタイム確度向上予約の透明性排出ガス削減技　　術構　　造排出ガスにかかわる主な分野・インフラ（例・道路、鉄道、空港）・モーダルシフト・教育・輸送需要の削減図1　直接的・間接的に排気ガスに関係する主な分野　　　（マクロとミクロ両方のパースペクティブを含む）マクロ・パースペクティブ・効率的エネルギー技術・多量な排出ガスをともなう燃料使用の削減（例・化石燃料）・コスト減につながる燃料効率向上の技術・コスト減につながるクーラー／ヒーターにかかるエネルギー削減・規模と範囲の経済・自社の全車両の有効活用・輸送コストの削減・ロジスティクス・コスト全体の削減ミクロ・パースペクティブ OCTOBER 2007　　28 それはリソースの有効利用ができるようになったためである。
リソースの有効利用とは、効率的な積載など輸送に関するものや倉庫の集約などである。
食品は種類によって保管温度が異なるため、倉庫を集約すると相当のエネルギー節約になる。
　システム改革によって、さまざまな局面でダイナミックなプランニングが可能になった。
分散させず一カ所で保管するべき商品はどれか、季節商品が多いためいままではコントロールが行き届いていなかった。
配送ルートもダイレクト・プランニングの目的の一つで、いまでは中央倉庫への移動の途中で地域の配送センターに荷物の一部をおろすことも可能になった。
このケースではコストが下がり、しかも環境に対する負荷も軽減した。
　家具メーカーのケースでは、ヨーロッパの中央倉庫へバルクで送る物流システムを導入したが、それだけではない。
デリバリーサービスが製品別になり、それによりコスト削減だけでなくより効率的なフロー・コントロールが実現し、さらには中央倉庫の果たす役割が飛躍的に大きくなった。
この物流システム改革では、マテリアル・フローの最適化と輸送モードの転換をともなっている。
輸送は大量のトラックによるものから、毎日運行する特別列車によるバルク輸送に変えた。
また、リソースを有効利用するため、車輛だけでなく荷台も標準化した。
列車による輸送に転換することで数々の利点が生じ、排出ガスは減少した。
コストが下がると同時に配送頻度が大幅に減少、また、スウェーデンからヨーロッパ大陸までの平均運行速度は二〇 km から六五 km に上がった。
このスピードアップと輸送モードの転換で、デリバリーの確実性が向上すると同時に、物流全体をコントロールすることが容易になった。
　製紙メーカーの事例をみてみよう。
このケースではバルク輸送の集約と輸送モードの転換が図られた。
以前はスウェーデンからヨーロッパ大陸までの輸送に列車が使用されていたが、その運行スケジュールは不安定だった。
さらに、ヨーロッパ各地の客先までのリードタイムが長くて不確実、フローのコントロールが不自由、鉄道会社へのバーゲニングパワーの不足によるコスト高、などの問題があった。
また、北ヨーロッパでは鉄道の過密運行が常態化しており、それが輸送システムの効率に影響していた。
　そこで新システムでは、まず鉄道を利用してスウェーデン国内からイェーテボリ港（スウェーデン南西部）に荷を集め、そこからフェリーでゼーブルージュ港（ベルギー北西部）まで運び、そしてオランダで鉄道に載せかえて各地に届ける体制にあらためた。
輸送量が膨大になるため、イェーテボリからのフェリーは週六日間毎日一便が運行される。
　この新たなシステムでかかるリードタイムは以前と大差ないが、コントロールがきくようになった（このシステムは荷主自身によって運営されている）ため、デリバリーの確実性は飛躍的に向上した。
システムの改革はトータルコストの大幅な削減にもつながっている。
大事な点はリソースの利用効率向上にあるのだが、車両の状況が把握できるようになって全体として必要となる台数が減った。
つまり積載効率が重要なファクターとなった。
この一貫したシステムソリューションには、列車とフェリー両方に合うような荷台の標準化が欠かせない。
そしてこの輸送モードの転換によって、スウェーデンからヨーロッパ各国への紙の輸送によって生じる環境へのインパクトはかなりの程度減少した。
　さて、これらの事例から、構造改革には二種類あることがわかる。
構造改革の主流は整理統合であり、それは構造、計画、車輌と荷台など、いくつかのレベルでおこなわれる。
オペレーション／戦術レベルでの統合には、環境に対するストレスを抑える効果がみとめられた。
構造的な統合（ここでは倉庫の集約）も環境負荷を減らすが、それには輸送モードの転換をともなう。
逆にいえば、輸送モードの転換と統合は倉庫の集約によって可能になったわけである。
もう一つは車輌や荷台といったロジスティクス・リソースの標準化である。
すでにみたように、標準化は高度な統合につながるが、関連するリソース全体量の削減をも意味する。
したがって標準化は、間接的に環境ストレスを軽減することになる。
こうした特徴は物理的構造についての改革に由来する。
コントロールと計画の能力向上をもたらす情報の可視性は、管理の構造に関連する項目である。
管理構造でもう一つ重要なのが、荷物が保管状態かあるいは輸送中なのかを把握することである。
ロジスティクスに関する意志決定とその環境にあたえる影響 ■■効率性の改善（統合）　事例全体をとおして指摘すべき重要なポイントは、リソースの利用効率をいかに高めていくかということだ。
どの事例でも、効率を向上させることは環境ストレスを軽減することにつながっている。
戦略レベルにおいて、効率性を高めるということは倉庫の規模拡大・集約・立地の見直し、配送システムの一本化などを意味しており、これらはすべてロジスティクス・インフラストラクチャーの改革ということができる。
構造的統合の具体的な例としてもう一つ挙げられるのは、生産地から消費地の中心へのフローを一本化すること、つまりはメインフローへの統合である。
これは家具メーカーの場合はトラックから鉄道、製紙メーカーの場合では鉄道から船へというように、輸送モードの転換をともなうことが多い。
　そのほか効率を上げる方法には、運送計画の抜本的見直しや保管戦略の変更、輸送頻度の低減などがあるが、なかにはリードタイムが長くなるケースもある。
こうした戦術的な改革は車輌の利用効率を向上させ、したがっ 29　　OCTOBER 2007 特集環境物流の進め方て総走行距離と消費燃料を減らすことに貢献する。
また、車輌の利用効率を向上させるもう一つの戦術的解決策は、同地域の同じような顧客に納品している他社との共同配送である。
　戦略・戦術レベルとともにオペレーショナルレベルにも、輸送効率を高める方法がある。
構造的統合により全体としての輸送頻度は減るが、統合されたルートだけをとってみれば輸送頻度は増えるため、積載効率が高まるようにこまかく配送計画を変更することが可能となる。
最終顧客に対するデリバリーサービスの質の低下をまねくことなく、たとえばある品物の出荷をつぎの便が出るまで待つことができるようになるわけである。
また、製品のサイズを小さくするなどして最終的な梱包形態を変えるといったような、他とは別個に実施できる改善策もある。
こうした改革によって輸送効率を高める一方で作業量を減らし、そして環境負荷は減るがサービスレベルは維持できるということが可能となるのである。
　家具メーカーの場合、膨大な物量を集積させることで輸送モードの転換が可能になった。
最初に整備されたのはヨーロッパにある二つの主力工場間のルートだった。
鉄道への変更にはいくつか理由がある。
コストと環境への配慮はもちろんだが、店舗数が増加したため物量が増えたことも大きい。
もう一つ大きな理由はヨーロッパ主要幹線道路の混雑が悪化する一方であることで、製紙メーカーが輸送モードを転換したのも同様の理由による。
しかしこの製紙メーカーの場合、フローを陸上の鉄道から北海海上のフェリーへ移すという、地理的にはるかに大きな転換である。
この改革では、基本的にモーダルシフトと物量の集約によって環境負荷を減らし、さらにはコスト削減とデリバリーサービスの向上を実現している。
　鉄道を代替輸送モードとして利用するには、列車が目的地間をノンストップで運行することが前提条件となる。
とりわけ目的地が国をまたがる場合、これはむずかしい条件である。
この面で製紙メーカーと家具メーカーはおなじ問題をかかえていた。
家具メーカーの新システムで鉄道輸送は、主力工場間の距離約一〇〇〇 km を平均速度六五 km 、約一四時間で結んでいるが、これまでは平均速度一七 km にすぎなかった。
列車を借りる時間単位の固定費が高いため、運行速度はきわめて重要な要素なのである。
■■標準化（物理的）　物理的システムの標準化は、われわれの取り上げているケースでは、おもに車輌と荷台の二つのレベルがある。
荷台は車輌に合わせなければならないため、この二つは当然切りはなすことができない。
しかし異なった次元で論ずることは可能だ。
　製紙メーカーの例では、荷台は鉄道とフェリーの両方に合うよう標準化されなければならない。
荷台を車輌にさまざまなやり方で載せることができれば、積載に無駄がなくなる。
荷台が標準化されると、荷の積み卸しに使用する機器も標準化できるようになる。
これは改革前には不可能なことだった。
さらに重要な点は、もどってきた荷台をそのままつぎの出荷に使うといった使い回しができるようになることで、必要な荷台の総数を減らせる。
それはシステムが管理しやすくなることを意味する。
　システムそのものはサードパーティーが運営するにせよ、新しいシステムの立ち上げには、荷主である製紙メーカーと家具メーカー自身が積極的に関与した。
この関与には戦略レベルの意志決定がふくまれている。
いったんシステムの標準化が決定されれば、計画が容易になるため戦術レベルにも影響をあたえる。
さらにはオペレーションレベルでも、標準化によってコストとデリバリーの回数が減るため、ハンドリングが簡単になる。
また、オペレーションレベルの作業合理化につながるこの改革は、客先へのデリバリーの確実性が向上するなど、不確実性を低減することにもなる。
　標準化の推進は、すでにみてきたように効率性の改善にむすびつく。
効率性が高まれば輸送の無駄、つまり車輌ごとの走行距離が減り、結果として環境にあたえるインパクトを減らすことができるのである。
■■サプライチェーン管理における　　情報の重要性（可視性）　三社の実施した変革のうちには、情報の収集と利用に関するものがいくつかある。
その目的は事前の計画と管理をしやすくすることにある。
これがうまくいけば配送システムはより効率化される。
　一九九八年、食品メーカーは物流システムを見直すことにして倉庫の集約をおこない、新しい管理手法が導入された。
統合のスケールメリット、とくに冷凍設備に使用するエネルギーの大幅削減により、環境負荷が大きく減ったと同時に、物流にともなう労力も減らすことができた。
新システムで、ロジスティクスセンターは四つの機能を果たすことになった。
荷受けセンター、中央倉庫、ローカル倉庫、配送センター、である。
製品ごとの中央倉庫は、地域的な需要パターンに応じて、ある倉庫から別の倉庫へと移動させることができる。
製品群のうち約八割の品目は中央倉庫に保管されるが、量的には全体の約二割にあたる。
バーベキュー関連など季節性の高い製品は、オフシーズンには一カ所で保管し、ハイシーズンには各地のローカル倉庫に移す。
　倉庫にこうしたいくつかの機能を兼帯させることが可能になったのは、あたらしいＩＴシステムのおかげだ。
季節や時系列に応じて製品ごとの最適なロケーションをみきわめ、移動させる。
　そのゴールは、可能な場合には直送して個々の製品の輸送距離を短くすることだ。
そのよい例がスウェーデ OCTOBER 2007　　30 ン南部で生産される製品である。
その製品は毎年およそ七〇〇パレット分販売されるが、ストックホルムから一〇〇 km ほどはなれた中央倉庫に保管されている。
スウェーデン南部から中部の町にある中央倉庫にいったん運びこまれ、そこから各地のローカル倉庫に供給され、さらにそれぞれの地域の小売店にデリバリーされる。
　ところがよくしらべてみたところ、製品の約三割は南部のローカル倉庫（生産者と中央倉庫のあいだに位置する）に供給されていたのである。
そこで生産者のところから中央倉庫への輸送途上でローカル倉庫に三割をおろし、のこりを中央倉庫へおくることとした。
それぞれの製品の輸送距離がみじかくなれば、ロジスティクス・システムに起因する排出ガスを直接減らすことになる。
　製紙メーカーの新物流システムでは、ＩＴシステムによる管理の一元化と、システム全体を一望するコントロールタワーの導入がはかられた。
こうした全体像の把握により、荷台を標準化するとともに全体の数も減らすことにも成功したのである。
ほかにも、以前にくらべはるかにはやい段階で製紙工場からの供給をコントロールできるようになり、安定的なフローを実現した。
■■ヴァーチャル倉庫　最後に、システムの各部分をどのようにとらえていくかをみてみよう。
ある特定の機能はさまざまな特性とメカニズムに関係している。
したがって、ロジスティクスの機能を厳密に分類する（保管、輸送、ハンドリング等々）ことは、あくまで便宜的なものにすぎない。
この問題を解決するには、明確な区分や機能別グループ分けではなく、ロジスティクスの諸機能を全体論的にとらえる視点が必要となる。
つぎの例は配送ではなくて調達、それも海外から調達する場合である。
だが逆に海外に輸出する場合にも、まったくおなじロジックが通用する。
　家具メーカーの目的は、品物がサプライヤーの手からはなれて仕向地へむかっている段階でコントロールすることにある。
荷物の状況は品目別、コンテナ別にトレースすることができる。
この例ではアジアからの輸入だが、輸送中にルートを変更するなどのコントロールが可能になった。
現在、調達物資の四割はアジアからの輸入であり、船でヨーロッパに運ばれている。
これはつねに五〇万㎥分の在庫が海上にある計算となる。
　製紙メーカーではこれまでヨーロッパ各地にそれぞれ直送していたものを一括して大陸に運び、荷揚げの場所から配送する体制にあらためた。
そのため各便の最終目的地の決定は、出航ぎりぎりまで保留にしておくことができる。
製紙メーカーではいまのところこうしたオペレーションはおこなっていないが、輸送システムの柔軟性を向上させるオプションとなるだろう。
数日遅れで急にオーダーがはいったときなど、目的地を変更してしのぐことができるようになり、急ぎのデリバリーの必要性が減少する。
急ぎのデリバリーはふつう、通常より環境負荷の大きい輸送モードが選択されるため、これは環境に対するインパクトをかなり軽減することになる。
　海上輸送のリードタイムは比較的長いため、おおまかな地域のみ決定し、最終仕向地は保留にして荷物をのせることができる。
このアイデアはなにもあたらしいものではなく、多くの企業がこの保留戦略を採用している。
四つのまとめ　ここで取りあげた改革事例は、ロジスティクス・システムが環境にあたえるインパクトに、それぞれちがったかたちで貢献している。
はっきりしているのは、これらがいろいろな面で関係し合い、おたがいに影響をあたえ合っているということだ。
また、それぞれレベルの異なる決定に、改革がどのように関係し合うかを図３に示した。
　どの改革もそれだけでシステムの環境パフォーマンスを向上させることは論を俟たない。
しかしそれらが分かちがたく関係し合っていることを強調することも重要であり、おそらくは指摘しきれていない関係性もあるだろう。
改革の課程でおこなわれるさまざまな意志決定が、たがいを強化し合い効果を強め合うことになる。
もう一つ重要なことは、せっかくの効果をうち消すような決定やファクターの存在を指摘することだが、ここではこのように広範かつ複雑、重要な分野に関するさらなる研究の必要性を指摘するにとどめておこう。
結　論　ここまでわれわれはいくつかのタイプの改革と、それ図3　事例で取り上げた改革が、レベルの異なる決定と環境にどのような影響を与えるか標準化モーダルシフト輸配送合理化（配送便の削減→走行距離の減少）環境へ与えるインパクトの軽減統合柔軟な‘倉庫’ の捉え方　可視性プランニングと統合コントロールの改善戦略的決定戦略的決定日々のオペレーション上の決定 31　　OCTOBER 2007 特集環境物流の進め方らが意志決定と環境にあたえる影響についてみてきた。
どの改革も環境にプラスになるとともにコスト削減をも実現している。
輸配送についてインタビューした人びとは口をそろえて、コストと環境に対するインパクトはおなじ方向をむいているという。
というのもコスト削減策は、かならず環境汚染の減少にむすびつくからだ。
　またそれぞれの事例には、デリバリーサービスの質やフレキシビリティーの向上など、それ以外のさまざまな効果もみとめられる。
　物理的システムを変えることでリードタイムがいくぶん長くなるケースもあるが、逆にそれが顧客にとってのデリバリーサービスの質の向上につながっている。
デリバリーサービスで大事なのは、たとえば品物が決められた時間どおりにとどくといった確実性にある。
配送手配が物理的に統合されたため、この面でも改善がみられる。
顧客にとってデリバリーの確実性が向上したのは、システムそのものの確実性が増したからである。
ＩＴの発達により、可視性および輸送途上の品物をも“在庫”としてとらえるフレキシビリティーが実現し、需要の不確実性に柔軟に対処しうるようになったのである。
　倉庫に関しては、スケールメリットがでてくるため、ちいさな倉庫二つよりもおおきな倉庫を一つもつほうがエネルギー消費は少なくなると食品メーカーの担当者はいう。
食品メーカーの製品は温度帯のちがういくつかのゾーンで保管されるため、ゾーン間のエネルギーロスが問題となる。
例外もあるが多くの場合、エネルギーロスを減らすことがコスト削減になる。
　三つのケースのすべてで、環境に対するインパクトを減らすだけでなく、コスト削減にも成功している。
環境に対するインパクトとコストの双方で高いパフォーマンスを達成する共通のカギは、リソースの有効利用である。
　われわれは集約化にむかう構造改革例をいくつかみてきた。
それはかならずしも排出ガス削減を意味するわけではないが、効果のみられた例もある。
集約化はトラックから鉄道へ、鉄道から船へというモーダルシフトをともなう。
物流のフローが統合されることによって積載効率が上がる。
輸送量はトンキロがふえるにつれて増大する。
ところがガスの排出量はなによりもまずトラックの走行距離に比例し、荷物の重量は二次的なものにすぎない。
したがって積載効率が向上すれば、トンキロはそのままでも全体としての走行距離は減る。
　物流とサプライチェーンシステムの再構築を目的とするさまざまな改革そのものを、分類したり分析したりすることはできる。
しかし、ある一つの改革が環境へどのように影響するかを特定することは不可能だ。
なぜならそうした改革は一つ一つ順をおって実施されるのではなく、複数同時になされるのがふつうだからである。
改革の効果は構造レベル全体で評価されなければならない。
たとえば倉庫の集約は環境パフォーマンスにプラスの影響をあたえる。
しかしそれは、輸送モードの転換、荷物の統合、ロジスティクス・システム管理の標準化と集約化など、それぞれ程度のことなる改革をもともなう。
また逆に、こうした改革は倉庫集約、つまり構造改革があってこそ可能になるのである。
　意志決定とそれが環境にあたえる影響に焦点をあてることはむだではない。
さまざまな意志決定がおたがいどのように関係し合っているか、戦略的決定が階層構造のはるか下層の意志決定にどのような可能性と限界をあたえているか、図４を参照されたい。
　国と技術は可能性を創出するが、その可能性は企業が実現していかなければならない。
この研究においてわれわれは、排出ガスとコストがともに削減されるような四つの戦略を指摘してきた。
すなわち ?標準化 ?統合 ?計画性向上のための可視性サポートシステム ?輸配送と倉庫保管に対する柔軟なとらえかた　（ヴァーチャル倉庫など）　はじめの二つは物理的なものであとの二つは管理手法であるが、これら四つの戦略は戦略・戦術・オペレーション、すべてのレベルにかかわる。
そして三つすべてのレベルにかかわるとき、その効果は最大となるのである。
　この研究の目的はつまり、階層の異なるロジスティクスの意志決定どうしがおたがいどのようにかかわりあうか、またその環境にあたえるインパクトはどのようなものであるか、ということに関する理論とモデルの不在を指摘することにある。
　企業のロジスティクス・システムはきわめて複雑である。
戦略的／戦術的意志決定がオペレーション上の指標にどう影響するかについての認識は、概してあまりないといってよい。
Ｎ・ウェイリーとＢ・ホワイトヘッドは、Ｗｉｎ─�
廝蕋遒箸い�佑┐�燭魯汽�札好好函璽蝓� のいいとこ取りにすぎず、持続可能なものではないと示唆している。
それゆえに、われわれの結論が妥当かどうか、多くの事例研究で検証される必要がある。
今後の研究の進展を待ちたい。
図4 マクロ・パースペクティブミクロ・パースペクティブ鉄道路線網の整備 ──可視性の向上 ──標準化 ──統合コストと環境負荷を減らす方法としてのバーチャル倉庫標準化 ──荷台 ──車両企業に可能性を与える標準化 ──荷台 ──車両プランニングの可能性向上技術構造