日本郵便の行方　宙に浮いた国際物流進出計画[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2007年12号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

DECEMBER 2007　　18 宙に浮いた国際物流進出計画外資インテグレーターが反発　「ＥＭＳ（国際スピード郵便）は民間企業のエクスプレスと真っ向から競合するサービス。
対等な競争条件の保障を求める」。
ＤＨＬ、フェデックス、ＴＮＴ、ＵＰＳの四大インテグレーターで構成するアジア太平洋地域のエクスプレス企業の業界団体、ＣＡＰＥＣ（ Conference of Asia Pacific Express Carriers）首脳は一〇月二五日、都内で記者会見し、日本郵便が提供するＥＭＳの優遇措置の撤廃と公平な競争環境の整備を求める声明を発表した。
　会見には四社のアジア太平洋地域のトップらが出席。
日本郵便の通関、セキュリティ、財務・会計手続きや集配車両に対する駐車規制などを民間企業と同等とするよう要望し、「ＥＭＳはユニバーサルサービスから除外され、競争分野とされたゆうパックと同様に扱われるべきだ」（フェデラルエクスプレス・アジア太平洋地域社長のディビッド・Ｌ・カニングハムＪｒ．氏）と訴えた。
　エクスプレス・サービスは周知の通り、書類や一定の規格内の小口貨物を速く確実に世界各地へ輸送する国際宅配便。
ＥＭＳは日本郵便が提供する国際郵便の速達サービスだ。
重量三〇キログラムまでの書類や小包を日本から世界一二〇カ国・地域に送る。
地域によって貨物追跡ができ、中国などについては配達時刻の指定も可能だ。
リードタイムも例えば東京から中国・北京に小包を送る場合は最速で翌日中に配達され、民間企業のエクスプレス商品と遜色ないサービスになっている。
　関税や通関手数料などを含まない配達価格を比べると、ＥＭＳで一〇キログラムの小包を東京から北京へ送る場合は約一万円なのに対し、民間の国際宅配便は一万六〇〇〇円〜二万円前後かかる。
ただし、これは正規運賃を比べた場合。
ＥＭＳは大口割引制度を利用すると一〇〜二三％の割引を受けられる。
一方のエクスプレスでは大口荷主との運賃は個別交渉。
関係者によると、実勢運賃はＥＭＳの料金が基準になっており、大口荷主に対しては五〇％程度のディスカウントも珍しくないという。
　サービス品質の改善で競争力をつけてきたＥＭＳに対し、インテグレーターを始めとした民間事業者は危機感をあらわにしている。
ＥＭＳを含めた日本発のエクスプレス市場は一〇〇〇億円規模とみられ、今後も拡大が見込まれている。
公正取引委員会の資料によると、ＥＭＳと民間各社のシェアは図の通り。
郵政はＤＨＬ、フェデックスに次いで第三位につけている。
中国向けＥＭＳの競争力　インテグレーター四社が特に問題視しているのは、ＥＭＳに対する通関面の優遇措置だ。
現在、ＥＭＳを含む国際郵便物には税関が関税額を計算する賦課課税方式が適用され、日本郵便にコストはかからない。
これに対して民間のエクスプレス貨物は輸入者などが関税額をみずから計算する申告納税方式。
「日本に入ってくるＥＭＳの通関コストは税関当局、つまり利用者ではなく納税者が負担している」（ＴＮＴ中国・台湾・香港担当最高責任者のマイケル・Ｊ・ドレイク氏）わけだ。
イコールフッティングを確保するため、諸外国の例を参考に課税価格の合計が二〇万円を超える国際郵便物については、二〇〇九年三月までに申告納税方式が適用されることが決まっている。
しかし、二〇万円以下の貨物についての優遇措置は残ることになる。
　日本郵政の事業区分では、ＥＭＳは通常郵便物や　日本郵政は国際物流市場に本格参入することを大きな目標に掲げている。
公社時代には日の丸インテグレーターを目指し、矢継ぎ早に施策も打ち出した。
しかし、めぼしい成果はこれまで上がっていない。
西川新体制に移行して以降は、事業のスキームさえみえなくなってしまった。
（梶原幸絵）第3部日の丸インテグレーターの現実 19　　DECEMBER 2007 特集三〇キログラム以下の小包郵便物とともに、国際郵便物の一つに位置付けられている。
国際郵便は厳密には物流市場の商品ではない。
万国郵便連合（ＵＰＵ）条約に基づき、ＵＰＵ加盟国の郵便事業体間で交換され、配達される“郵便物”だ。
大きさや重量も同条約の枠組みの中で決められている。
　�
釘唯咾留人僂錬妝丕嫋鯡鵑乃遡撹佞韻蕕譴討い� わけではない。
各国の郵便事業体が任意で自国での取り扱いを判断できる。
それでも日本郵便のＥＭＳ取り扱いのうち四割強は、例えば海外で生活している家族のために荷物を送る、などの個人利用が占める。
企業による利用が中心の民間の国際宅配便は、書類の準備や出荷手配、価格面で個人利用者にはハードルが高く、ＥＭＳへの需要は根強い。
そのため日本郵便では「ＥＭＳはユニバーサルサービスの範疇にあり、今後も維持しなくてはならない分野と位置付けている」と国際事業本部国際郵便事業部の布寺泰博部長は説明する。
　日本郵便にとってＥＭＳは取り扱い規模の拡大が見込める貴重な成長事業でもある。
国際郵便物の引受数推移をみると、通常郵便物と小包はほぼ軒並み減少しているのに対し、ＥＭＳはエクスプレスに押されながらも横ばいもしくは増加傾向にある。
昨年度の外国あて国際郵便の引受数は前年度比二・四％減の七五六六万通、外国来は四・一％減の二億二二七万通。
このうちＥＭＳは外国あてが四・一％増の一〇〇七万通、外国来が〇・一％増の五六九万通となっている。
　このため、郵政はＥＭＳを国際物流の柱の一つとして、郵便という枠内でサービスを高度化してきた。
価格については、ＥＭＳは郵便物のため民営化しても総務省への届け出義務があり、荷主との個別交渉はできないが、品質面で企業利用にも堪えるよう「速く正確に」を基本に取り組んでいる。
需要が高い路線を中心にターゲットを絞り、相手国との協力により、品質向上を目指す。
　昨年一〇月には、上海向けＥＭＳの配達日数を一日短縮。
東京都区内ビジネスエリアの主要郵便局と大阪市内の郵便局で引き受けた上海向けＥＭＳを、最短で翌日配達とした。
また今年八月、翌日配達の引受地域に京都と横浜を加えている。
さらに九月からは北京向け、香港向けを翌日配達エリアの対象にし、主に中国向けでインテグレーターを追撃している。
　現在、日中間では日本発、中国発でそれぞれ年間二五〇〜二六〇万通のＥＭＳが動いている。
日本、中国双方の郵政にとって最大の路線だ。
そのため今年七月に中国の郵政事業体、中国郵政集団公司と協力強化について改めて合意した。
インテグレーターが中国・アジアで存在感を増しているのに対して危機感を共有し、相互協力を進めていく体制を整えている。
国際物流の突破口を模索　中国以外でも、アジア太平洋の主要郵便事業体が、主にＥＭＳの品質向上を目的に設立したカハラ・ポスト・グループ（ＫＰＧ）などの活動を通じてサービス強化を進めている。
ＫＰＧには日本のほか豪州、中国、香港、韓国、米国、英国、スペイン、フランスの九カ国・地域の郵便事業体が参画しており、世界で動くＥＭＳの約半分を取り扱っているという。
日本発では六割をカバーするとみられ、ＫＰＧ加盟国間での品質改善の影響は大きい。
布寺部長によると「標準送達日数基準の遵守率は〇四年には六〇％を超える程度だったが、現在は九六〜九七％に向上した」という。
●国際エ図ク1ス　プ宅レ配ス便市市場場にのおシけェるア売上シェア四大インテグレーターはEMSの優遇措置撤廃を要望注：日本発、法人差出出典：公正取引委員会資料 EMS （日本郵政公社） 18％ DHL FedEx 29％ 26％その他（OCS、 UPS、TNT など） 27％ DECEMBER 2007　　20 　　しかしＥＭＳを郵便の枠内でいくら高度化しても、法人顧客のニーズは拾いきれない。
ＥＭＳは、前述のとおりＵＰＵ加盟国の郵便事業体の間で交換され、配達される。
日本郵便が引き受けたＥＭＳでも日本を離れ、相手国に到着した後は、相手国の郵政事業体が配達する。
インテグレーターが基本的に一つの組織によりドア・ツー・ドアの一貫輸送を行っているのとは異なる。
相手国の体制に頼らざるを得えず、品質を保証できない。
「郵政事業体と組むということは、全世界のネットワークを持っているともいえるが、自分でコントロールできるネットワークはないということ」と、同本部国際物流事業部の長谷川実部長は語る。
しかもＵＰＵ条約と実施規則により、一定の大きさ・重量以上の貨物を取り扱うことができない。
　結局、郵便事業の制約を受けないサービスを開始しない限り、国際物流への本格進出は実現しない。
そのため公社時代には生田正治初代総裁と本保芳明理事（当時）が中心になり、郵政を和製インテグレーターに脱皮させることを目指した数々の施策に打って出た。
　まずは国内のゆうパックの配送ネットワークを活かせる小口の国際宅配便に狙いを定めた。
地域的には日本を中心として需要の高いアジアをターゲットとし、自社でコントロール可能な国際一貫輸送のネットワークを手に入れようとした。
自前でゼロから体制を整えていくには、資金的・時間的に難しいことから、民間事業者との提携による商品開発を目指した。
　その一つが、ＴＮＴとの提携だった。
生田氏は「国際物流の突破口を開く試みだった」（二二ページ参照）と振り返る。
欧州を地盤とするＴＮＴにとって、アジア地域での事業強化は大きな課題であり、郵政と利害が合致していた。
しかし、その後両者の考え方にはズレが出てくる。
結局、交渉は実を結ばす、郵政の新商品開発、つまり国際物流への本格進出は頓挫した。
　�
圍裡圓箸慮鮠弔畔孫圓靴董�餾櫂ぅ鵐謄哀譟璽拭� として必要な貨物機の手当てにも動いた。
アジアを中心に貨物輸送ネットワークを拡充している全日本空輸と思惑が一致し昨年二月、同社などと貨物機運航会社、ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレスを設立した。
しかし、これもＴＮＴとの交渉決裂によって肝心の商品開発が頓挫。
せっかく確保した輸送手段をフルに活用でゆうパックが国際一貫輸送に発展　山九と日本郵政が提携し、開発した企業向けの小口物流商品が「ＳＡＮＫＹＵビジネスゆうパック（ＳＢＹ）」だ。
山九の通関を含めたフォワーディングとゆうパックの集荷・配達機能を組み合わせ、ドア・ツー・ドアの国際一貫輸送を行う。
　両社の関係は、一九九九年大手メーカーのキャンペーンの業務を共同で行ったことに始まる。
その後、郵政がゆうパックとして貨物を集荷・配送し、山九が倉庫保管・管理・流通加工を行う付加価値商品「ＴＨＡＮＫＹＯＵパックゆうパック」を国内で拡販してきた。
今年度の取扱量は昨年度から二割弱増加し、一四〇万個となる見通しだ。
　これを国際一貫輸送に応用したのがＳＢＹ。
〇四年に開始した。
荷主は必要に応じて海上輸送と航空輸送を選択できる。
対象地域は中国、東南アジアなど。
十一月、航空便では日本発欧州向けを加えた。
中国などでは山九の現地法人が現地のオペレーションを行うが、それ以外のマレーシア、シンガポール、フランスでは山九と現地の郵政事業グループとの提携により、一貫輸送を実現している。
　�
咤贈戮瞭団Г蓮�名錣陵⊇估�防�廚幣Χ� 通関を前提にして作られたスキームということだ。
通常の国際郵便は郵便のため、通関手続きに業者は入れない。
また、エクスプレス・サービスでも商業通関は可能だが、エクスプレスは簡易通関を前提にした商品体系のため、トラブルが発生することもあるという。
さらに、カートン単位で出荷でき、運賃は燃油サーチャージなどもすべて含むパック料金。
既存の海上・航空輸送とも異なる。
　取扱量は通関件数でみると、昨年度は二三山九ロジスティクス・ソリューション事業本部郵政物流提携タスクフォース班の小田和美班長山九 21　　DECEMBER 2007 特集きない状態だ。
市場は待ってくれない　「さまざまな形で企画をしている」（長谷川部長）というが、今年三月から六月にかけ生田─本保ラインが消えてから、これまで郵政は国際物流に関して新たなメッセージは出していない。
手本とするドイツポストは国内郵便市場の自由化に備え、トップの強力なリーダーシップにより、スイスのダンザスや米国のＤＨＬ、３ＰＬの世界最大手だった英エクセルなど次々と企業買収を実行してきた。
特にエクセルの買収には五六億ユーロと巨額の資金を投じ、エクスプレスやフォワーディングに比べ市場シェアが低かったロジスティクス事業を強化し、世界最大の物流企業にのしあがった。
　しかし、現在の郵政、とりわけ郵便事業には大規模な買収に打って出るだけの資金力がない。
本業の収益は低迷している。
持ち株会社に資金力はあっても、ゆうちょ銀行・かんぽ生命保険で得た利益を郵便に投じれば民業圧迫の批判が待っている。
八方ふさがりの状態だ。
　望みは早ければ二〇一〇年度に計画されているゆうちょ銀行とかんぽ生命保険の株式公開益だ。
国庫への充当分と、ユニバーサルサービス維持を目的とした社会・地域貢献基金に積み立てる資金を除いても、巨額のキャッシュが残ると推測される。
これを物流企業の買収に使うことができれば道は拓ける。
しかし、それを実現するには経営者の明確な意志、さらには政治判断が必要だ。
その機会を逃せば次は郵便事業民営化後、株式交換が可能になるまでおそらくチャンスはない。
物流市場はそれまで待ってくれるだろうか。
　�
腺裡繊�複丱┘�好廛譽后複腺複屐砲郎鯒� 二月に発足した、貨物機運航会社。
資本金は八〇〇〇万円。
全日本空輸が五一・七％、日本郵政公社が三三・三％、日本通運が一〇％、商船三井が五・〇％を出資し、共同で設立した。
現在、公社の持ち株は郵便事業会社に引き継がれている。
　設立の目的は二つあった。
一つは全日空の貨物便を運航することだ。
全日空には貨物事業拡大に向け、インテグレーターなどと比較しても競争力ある貨物機の運航会社が必要だった。
もう一つは日本郵政が開発する国際物流の新商品の輸送。
郵政の国際物流参入への基盤、かつ全日空の貨物事業の戦略子会社という位置付けで誕生した。
　営業開始は昨年八月。
現在、全日空が運用するフレーター（貨物専用機）六機のうち二機を運航し、国内三空港と中国の主要都市、韓国、シカゴなどを結んでいる。
今後、毎年一機の割合で運航能力を拡大し、那覇空港のハブ化構想でも、運航の主体になっていくという。
　国際物流への進出が遅れていることから、郵政の利用量はごく一部だ。
昨年一〇月から今年三月までの取扱量は二万三一六六トンだったが、このうち公社利用量は一八二トンに過ぎない。
大部分はＡＮＡカーゴ（貨物事業のサービスブランド）として集荷した一般航空貨物だ。
ＡＪＶの収入自体は基本的に全日空に対するスペース販売によるもののため、業績面での影響は小さい。
昨年度第三四半期業績は、売上高が二七億五八九九万円、営業損失が八三七万円、経常損失が一九五八万円、純損失が一九七〇万円。
事業が本格化する課程のため赤字だったが、計画で見込まれている範囲内だ。
　全日空と郵政が協力し、インテグレーターに対抗するという当初のもくろみからはずれた側面はあるが、低コストで効率的な運航体制を強化するという計画自体に変更はない。
全日空としては「競争力のある貨物ネットワークを着々と拡大していく。
一方で、日本郵便の国際物流事業にも期待している。
Ｗｉｎ─ Ｗｉｎの関係を築いていきたい」（貨物本部副本部長の殿元清司執行役員）考えだ。
低コスト・高効率な貨物機運航会社に〇〇件だったが、今年度は四〜一〇月で二六〇〇件に達した。
「両社の提携による独自のサービス。
小口貨物の一貫輸送需要を開拓し、顧客の満足、信頼を得ている」と山九ロジスティクス・ソリューション事業本部郵政物流提携タスクフォース班の小田和美班長は語る。
対象地域の拡大や高付加価値化など、サービスの強化を進めていく方針だ。
全日本空輸の殿元清司執行役員貨物本部副本部長ＡＮＡ＆ＪＰエクスプレス