トラック運賃2008　求車求貨市場の相場観[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2008年4号

特集
トラック運賃2008　求車求貨市場の相場観

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

求車求貨市場の相場観 APRIL 2008　　24 第4 部法令順守で運賃改善へ　スポット運賃相場は二年前と比べ、地域間と時期よる格差が広がってきた。
　中部地区は、五〜六年前にいったん運賃が落ちてきたが、ここ二年は自動車関連産業が伸びていることもあり、再び上向きつつある。
九州地区は、自動車産業や、ＩＴ関連製品の製造拠点が続々と移転している。
そのため、以前はあまり活発でなかった中部、関西圏から九州地区へのトラックのニーズが増えている。
　関東地区は全国各地から空車が集まりやすく、帰り便の希少価値があまりない。
この地域の特徴として普段は過剰気味に空車が集まり、繁忙期になると極端に空車情報が少なくなる。
両期間をおしなべてみると、繁忙期に比べると閑散期の方が長く、運賃は徐々に下がりつつある。
　時期による格差は、三月末、九月末、十二月末の繁忙期に運賃は高騰する。
この月は空車情報が極端に少なくなる。
運送会社が体力を考え、車両の保有台数を減らしていることも影響しているのではないか。
この状況は以前に比べ悪化している。
　今後運賃は上がっていくだろう。
燃料サーチャージの影響や、コンプライアンスに対する行政の指導が厳しくなっていることが、その理由だ。
すぐにではないが、運送会社の淘汰の過程を経て上がっていくと思う。
　燃油高騰は運送会社が吸収できないところまできている。
高騰する軽油を避け、天然ガスなど代替の燃料を上手に活用できるようになればいいが、まだ難しい。
　荷主の物流費の原資は決まっている。
当社としてはできるだけ低コストで運べるよう配車している。
必要なコストは荷主に負担してもらうしかないが、原材料費が上がり、製品値上げに踏み切るメーカーが多い中、運賃を上げてくれと運送会社の方から言い出しにくい状況が続いている。
（談）Ｎｅｏ　�
腺達圍稗錬率；”抻離蹈献謄奪� ■稼働時期─一九八二年 ■事業売上高　三二億円（直近） ■平均成約件数　月約五〇〇〇件 ■利用社数　運送会社約三〇〇〇社、荷主企業約一〇〇〇社 ■マッチング方法─荷主の貨物情報を基に、配車マンが「Neo ACTION」というシステムを使い、運送会社を選定する。
同システムは、過去の空車状況や支払い運賃など取引実績を基に、成約に結びつきそうな運送会社を検索することができる。
支払い運賃は荷主が提示するが、富士ロジテックが見積もりとして提示することもある。
成約手数料は決まっていない。
荷主から提示された運賃と、運送会社に支払う運賃の差額が、富士ロジテックの収益となる。
■特徴─求車求貨ビジネスで二〇年以上の実績を持つ老舗。
本業は倉庫業で、運送業者を熟知していることが、配車時の強みとなっている。
荷主の入会条件は特にない。
運送会社は車両台数や空車情報を確認し、保険に入っていることが前提。
「運送業者の負担は増える一方」と富士ロジテックの大賀卓也運輸部部長はいう Neo ACTION　富士ロジテック　大賀卓也運輸部部長ローカルネット　日本ローカルネットワークシステム協同組合連合会　当麻保事務局長 WebKIT　日本貨物運送協同組合連合会　助川利信キット事業部部長統合配車システム　サントリーロジスティクス　野原浩敬営業二部部長トラボックスネット　トラボックス　吉岡泰一郎社長物流情報サービス事業　トランコム　玉木慎一物流情報サービスグループ事業開発ブロックマネージャー共同輸配送支援サービス　SCM共同ネット研究所　鈴木公社長（エス・アイ・ネット）　求車求貨システムは、帰り荷を探すトラックに荷物を斡旋することで、車両効率をアップさせる仕組みだ。
スポット運賃はその時々の市場の相場で動く。
そのため、一般的に繁忙期といわれる年末には運賃は上がり、閑散期には下がる傾向にある。
繁忙期と閑散期を平準化して一律の価格で決定する常用トラック運賃との違いだ。
燃料費、人件費などコスト増となる要因が増えている中、今後スポット運賃はどのように推移していくのか。
求車求貨市場のキーマンたちが解説する。
（柴山高宏） 25　　APRIL 2008 運賃は下げ止まり状態継続か　二〇〇六年三月から〇八年三月のスポット運賃の相場動向はほとんど横ばいで推移している。
二年前と比べ、原油価格、人件費ともに上昇しており、運賃は限界に近づきつつある。
　季節による波動は多少あるが、繁忙期だろうと閑散期だろうと、運賃はほぼ変わらない。
スポット運賃は最終的には荷物と空車の需給バランスで価格が決まる。
確かに十二月など、車両数が少ない時期に運賃が多少上がることはあるが、それは一時的なものに過ぎない。
この傾向は今も昔も変わらない。
荷主の出荷調整により、繁忙期と閑散期のアンバランスは年々改善している。
　地域別の相場動向として、仙台、大阪、名古屋にある当社の営業拠点を調べたが、変化はほとんど見られなかった。
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釘圍辰鯑各�垢襪海箸如⊃写襪篩� 朝の高速道路の通行料が割り引かれるようになったが、相場動向には変化が見られなかった。
よってＥＴＣの通行料割引とスポット運賃には連動性がなく、両者は別問題だと考えている。
　今後もスポット運賃は、横ばいで推移していくと思う。
ただ、運賃は下げ止まっており、これ以上下がることはないだろう。
　運送会社の淘汰が進まない限り、今後もスポット運賃が上昇することはない。
運賃は、本当にこれ以上下げることができないとなった時、初めて上がる。
仮に荷主が運賃の値上げに応じてくれたとしても、他の運送会社が自社より安い運賃を設定すれば、結局その値段に合わせざるを得ない。
運送会社の足並みが揃っておらず、安値でトラックを動かす会社が存在する限り、運賃は上がらないだろう。
　燃料サーチャージ問題により、今年の夏以降、段階的に現在より二、三％程度上がるかもしれないが、あくまで希望的観測だ。
実際は、来年も現状を維持し続ける可能性が高いだろう。
（談）物流情報サービス事業──トランコム ■稼働開期─一九八二年 ■事業売上高─二九四億円（直近） ■平均成約件数─一日約二四〇〇件 ■利用社数─運送会社、荷主計約九〇〇〇社 ■マッチング方法─電話で行う。
アジャスターと呼ぶ配車マンが「ＣＯＭＰＡＳＳ」というシステムを用い、登録された空車情報の中から運送会社を選定する。
運賃は荷主から提示された価格を基に、運送会社と交渉して決める。
成約時には手数料として、運賃の約一〇％を徴収する。
■特徴─五五年創業の地場の配送会社、愛知小型運輸が前身。
インターネット掲示板のような形式での求車求貨システムも検討したが、輸送条件など顧客の細かいニーズに対応するため、現在も顧客とのインターフェースに電話を用いている。
アジャスターが利用するＣＯＭＰＡＳＳは成約率のさらなる向上、マッチングの迅速化を図るため、現在リニューアル中だ。
会費はとっていない。
荷主は現状を理解すべき　この二年間でスポット運賃の相場は、ほんの数％だが下がっている。
燃料費は上昇し続けているが、運賃に転嫁できていない。
窮状を行政などに訴えているが、いまだ運賃には反映されていない。
運送会社は燃料費高騰分を人件費を削減するなどして、内部で吸収している。
　運送会社は荷主と運賃交渉をしたくても、「おたくはもう結構。
運送業者はたくさんいるので、他のところに変えますよ」と言われるのではないかと怖じ気づいてしまい、結局断念してしまう。
　荷主は運送業界のこの現状を理解していない。
あるいは関心がない。
しかし、燃料費高騰の問題は、運送会社だけでなく荷主含め全体で話し合わないといけない。
強い立場の荷主側から話がない限り、市場は正常化しない。
　ローカルネットは取引高が上がり続けており、今期は五七〇億円を見込んでいる。
目標は一〇〇〇億円だ。
求車求貨ビジネスは既に市場で確固たる地位を築いている。
大手メーカーなどの荷主は、運送業者がこのようなシステムを利用し、空車をなくし効率的な運行を行うよう努力している現状を知ってほしい。
　しかし今後、運賃が今以上に下がることはないだろう。
希望としては上がってもらいたいし、上がらなければ困る。
二〇％とまではいかないでも、五％でもいいからあげてほしい。
それが運送会社の願いだ。
　燃料サーチャージ制は、船、航空業界では導入の動きが進んでいるようだが、トラック業界は今後の動向をみないとわからない。
運賃の概念が消費者を含め、世の中に浸透していないのも問題だ。
製品に製造原価があることはわかっているが、運賃も製品価格に含まれているものと認識している。
物流サービスにも、費用がかかっていることを認知してもらいたい。
（談）ローカルネット──日本ローカルネットワークシステム協同組合連合会 ■稼働時期─一九九〇年 ■事業売上高─五三〇億円（直近） ■平均成約件数─月約三万三〇〇〇件、年約四〇万件 ■利用社数─実運送業者約一六三〇社（組合数一二〇） ■マッチング方法─実運送業者はインターネット掲示板の求車情報を見て、元請け業者に直接電話をして交渉する。
運賃精算は実運送業者の所属する協同組合を通して行う。
元請け業者は、組合に運賃を支払い、実運送業者は組合を通じて運賃を受け取る。
手数料は元請け業者が、成約運賃の五％を日本ローカルネット協同組合連合会（以下、ＪＬ連合会）に支払う。
■特徴─既存の求車求貨システムに満足しない中小の実運送業者が共同出資で設立した。
入会の条件は「ローカルネット」を利用できる組合に加盟する実運送業者であること。
加盟組合の約三分の二は、ローカルネットを利用するために新設された。
会費は組合が月三万五〇〇〇円、組合員は五五〇〇円を支払う。
「運送業者の意見は十分に反映している」とＪＬ連合会の当麻保事務局長は胸を張る「物流情報サービス事業はまだまだ伸びる」とトランコムの玉木慎一物流情報サービスグループ事業開発ブロックマネージャーはいう APRIL 2008　　26 建築基準法改正で輸送需要減少　ここ二年のスポット運賃相場は、概ね横ばいで推移している。
例年、五〜六月は閑散期で輸送需要が減り、運賃もわずかに下がる。
一〇〜十二月と年末の繁忙期には需要が増え、運賃は上昇していく。
しかし、昨年は例年と異なる傾向がみられた。
この年は一〇〜十一月に輸送需要が低下し、運賃も下がった。
これは改正建築基準法が六月に施行され、建築確認審査が厳格化したことで、住宅の新規着工数が対前年比で四四％と、大幅に落ち込んだことが要因だと思う。
　住宅関連資材は裾野が非常に広い。
セメントや鉄などの建築資材から、じゅうたんやカーテンといった家具類、自動車などさまざまなものが動く。
新規着工数が減ったことで、住宅関連資材の輸送が減ったことが、運賃にも響いているのではないか。
だが、十二月には運賃は例年通り上昇した。
　スポット運賃は地域によっても異なりをみせる。
首都圏全域、中部地方では愛知県と、三重県と静岡県の一部、近畿圏では大阪府と兵庫県神戸市の一部は輸送需要があり、スポット運賃も高い。
　九州では北九州市は輸送需要、運賃ともに高いが、他の県は低い。
東北地方・北海道は福島県の一部を除き、輸送需要も運賃も低い。
　今後のスポット運賃は、希望的意味合いも含め、上がっていくと思う。
原因としては燃料サーチャージが挙げられる。
この問題が荷主に浸透してきているので、サーチャージ分が運賃に転嫁されれば、数％に留まるが、上昇していくだろう。
　　運送事業者数は増えているが、一社当たりの保有車両台数が減っているため、車両数はほぼ併行線だ。
大手運送会社にも車両を手放す動きがみられる。
空車による生産性の悪化を懸念し、長距離を走ることが難しくなっている。
ＷｅｂＫＩＴ──日本貨物運送協同組合連合会 ■稼働時期─一九九一年 ■事業売上高─把握していない ■成約件数─約六万件（二〇〇六年度） ■利用社数─運送会社一四九五社（一四八組合） ■マッチング方法─インターネット掲示板を介して、運送会社と荷主が直接電話で交渉する。
運賃精算は荷主、運送会社ともに所属する協同組合を通して行う。
運送会社は組合を通じて、荷主の所属する組合に運賃を請求。
荷主は組合を通じて、運送会社の所属する組合に支払う。
成約手数料は運送会社、荷主ともに運賃の五％以内を、日本貨物協同組合連合会（以下、日貨協連）に、組合を通じて支払う。
■特徴─中小の運送会社向けに、全日本トラック協会（以下、全ト協）がシステムを開発し、日貨協連が運営している。
運送業者の入会条件は、全ト協の会員であることが前提条件で、さらに所属する組合が「WebKIT」に参加、利用していること。
荷主は会員には加われないが、協同組合に参加していることが利用条件となる。
運賃はサービス価値で決まるべき　スポット運賃はこの二年間ほとんど変化が見られなかった。
季節的な要因として、三月と十二月には多少上がるが、概ね横ばいで推移している。
　今後のスポット運賃は微増を続けていくだろう。
軽油の価格高騰もあるが、それ以上に人材確保の問題が大きい。
優れた人材を確保するためには、それなりの賃金はどうしても必要になる。
どんなに会社が好きだからといっても、同じ仕事で賃金に格差があれば、当然高い方に流れていく。
そのためには、ある程度の運賃をとらないといけない。
　燃料サーチャージは、荷主との交渉材料としてとてもわかりやすいと思う。
しかし、これが契機となり、将来的な運賃の上げ下げにつながるかはわからない。
単に燃料の価格が上がったから運賃を上げろと交渉するのではダメだ。
それでは今後燃料の価格が下がるようなことがあれば、運賃を下げろといわれてしまう。
　運送会社は収益的に厳しくなっている。
淘汰が進み、運送会社が減少すれば、需要と供給の関係で運賃が上がるだろう。
しかし、そうではなく、物流の持つサービスの価値が評価されて運賃が決まってほしいものだ。
　運送会社は荷主に対し、立場上弱いところがあるため、必要な運賃交渉ができていないのではないか。
自分たちのサービスにもっと誇りを持って荷主と折衝してもらいたい。
荷主に対し、当社のサービスはこの運賃では提供できないと主張する運送会社も出てきている。
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礎賄世�蕋唾賄世泙任④辰舛蟇燭屬� とは大切だが、そこにどれだけ付加価値をつけることができるかが重要だ。
『当社のサービスは他社と違い、このような特徴がある。
だから価格はこうなる』といったように、荷主に対し提案していくことができるようになれば、運賃は自ずと上昇していく。
（談）トラボックスネット──トラボックス ■稼働時期─一九九九年 ■事業売上高─一億三〇〇〇万円（直近） ■平均成約件数─把握していない ■利用社数─運送会社約五二〇〇社、荷主企業約六八〇〇社 ■マッチング方法─インターネット掲示板を介して、運送会社と荷主が電話で直接交渉する。
また、運送会社は事前に運行希望地域を登録しておくと、該当エリアの求車情報が発生したとき、リアルタイムでパソコンや携帯電話にメールを送信する機能もある。
会員ページにログインしなくても求車情報を確認できるため、掲示板より利用率が高い。
成約手数料はとっていない。
■特徴─足立区の運送会社の二代目経営者二人がサイトを開設した。
運送会社の会費は月六三〇〇円で、荷主は無料だ。
入会審査はなく、誰でも入ることができる。
入会の敷居を低くしたことで、会員数はわずか一年で一三〇〇社になった。
その後も順調に増え続け、今年三月一八日、会員数は一万二〇〇〇社を突破した。
「低コストで利用できるのも人気の理由」と日貨協連の助川利信キット事業部部長はいう「創業者が運送会社のニーズを熟知していることも当社の強み」とトラボックスの吉岡泰一郎社長はいう 27　　APRIL 2008 運賃は二年で約一五％低下　スポット運賃はここ二年で〇六年三月比一〇〜一五％程度下がった。
いきなりガクンと落ち込むのではなく、段階を踏んで下がっている。
現在のところ運賃が上がるような兆しはみられない。
今後、さらに運賃は落ち込み、〇六年度比二〇％近くまで下がるのではないか。
このギリギリの状態をしばらく維持すると思う。
　燃費、人件費などの諸経費が上がり、その運賃で運ぶのは難しいと頭を抱える運送業者が増えている。
そういう業者ほど運行時の安全管理など、コンプライアンスをきちっと守ってくれる傾向にある。
　極端に安い運賃を提示されてものんでしまうようなところは、コンプライアンスをあまり意識せず、軽視しているような業者だ。
安さしか売りがないような業者がダンピング合戦を行ったことが、運賃が下がった原因の一つだ。
　当社の「統合配車システム」は一般的な求車求貨システムとは一線を画している。
まず、運送業者を三〇社に厳選している。
ドライバーへの安全指導、コンプライアンスのしっかり行き届いた業者にのみ配車をしている。
さらに、完全配車保証制度をしいている。
引き受けた貨物は必ず配車して運ぶ。
成約率は一〇〇％だ。
協力してもらっている三〇社にはある程度車両を確保してもらい、そのかわり安定的に配車している。
　燃料費はまさかここまで高騰するとは思っていなかった。
歯止めがきかない状態だ。
荷主には、燃料高騰分を運送業者に対して支払うのが義務だという声が徐々に浸透し始めている。
荷主、運送業者がお互いに折半し、助け合うという考え方だ。
しかしこれはあくまで変動費で、燃費が下がればなくなってしまう。
運賃の固定額を上げようとするよりも、ただ運ぶだけじゃなく、安全性や環境面での配慮など、そこに付加価値を付けていく。
運送会社の挑戦しどころだ。
（談）物統合配車システム──サントリーロジスティクス ■稼働時期─一九九七年 ■事業売上高─一四〇億円（直近） ■平均成約件数─一日約一二〇〇件 ■利用社数─運送会社三〇社 ■マッチング方法─サントリーグループから、一日三万件近い貨物情報が入ってくる。
それを配車マンが協力運送会社三〇社すべての空車情報をプールした「統合配車システム」でマッチングする。
同システムは自動で最適な運行ルートを設定し、しかも積載率を限りなく一〇〇％に近付け、労働時間などのコンプライアンス面にも配慮した上で配車する。
運賃は、トンキロベースで全国一律で決定する。
■特徴─サントリーグループの飲料、食品の輸送効率化を図ることがコンセプト。
工場〜倉庫間といった拠点間輸送に特化し、車種も大型車に限定している。
二〇〇三年頃から、他社の荷物も扱い始めた。
現在、グループ内荷物と他社の比率は九対一。
このシステムの導入で、サントリーは二〇％弱の車両台数を削減し、物流コストを年間五億円削減することに成功した。
車両規制厳格化で管理コスト増　〇六年三月から〇八年三月のスポット運賃の相場動向に関して、会員企業にアンケート調査を行ったところ、ほぼ変動なく推移したという意見と、多少だが上昇に転じたという意見がみられた。
　今後のスポット運賃の相場動向は、安価な運賃で請け負う運送業者が減っていく傾向であることは間違いない。
結果、求車求貨の需給バランスが大幅に崩れた時、スポット運賃は大幅に増加していくと思う。
　また、国の運行管理体制が大変厳しくなっている。
来年一月一日から、大阪府で車両規制が行われ、自動車ＮＯＸ・ＰＭ法で義務付けられた窒素酸化物、粒子状物質が少ない車両を使用しなければならない。
これによって、古い車両が乗り入れできなくなる。
この規制は、順次全国に広がっていくだろう。
そうなると、車両の減価償却をキチンと行っていく必要が出てくるので、現状のように古い償却の終わったトラックを使うことが難しくなってくることが予想される。
運送業者の車両管理コストは上がり、運賃の値上げのできない会社は、いずれ淘汰されていくだろう。
　当研究所では、昨年「共同物流プロジェクト」を立ち上げ、同年一〇月に共同物流や求車求貨サービスの全国展開を行う「共同輸配送支援サービス」を始めた。
今までは“ヒューマンネット”として、会員企業間がシステムを介さず直接求車求貨などの交渉を行ってきた。
しかし、会員数が全国規模で増加したことに伴い、荷物も増えてきた。
同研究所が中心となって、荷主からの求車情報を登録し、データベースとしてまとめることで、運送業者の業務効率や空車削減につなげようと動き出した。
　他の求車求貨システムとの違いは、荷主一社に対し、複数の中小運送会社が共同でプレゼンテーションを行うことだ。
中小運送会社は営業力が弱いといわれるが、幹線、地場配送など、それぞれ得意とする分野の運送会社同士が集まることで、荷主に対する提案力を強化する。
（談）共同輸配送支援サービス──�
咤達誘ζ吋優奪噺Φ羹� ■稼働時期─二〇〇七年一〇月 ■利用社数─荷主五〇社、運送会社二〇〇社 ■特徴─�
咤達誘ζ吋優奪噺Φ羹蠅蓮∧�� 会社の営業力強化を目的に、〇三年に二〇社前後で発足した。
現在の会員数は、一般会員として物流会社二〇〇社、特別会員としてメーカー、小売業、ＩＴ企業などの荷主企業五〇社で構成している。
特別会員には、車両のリースを行う住友三井オートサービス、物流施設のイーソーコ、豊田自動織機といったさまざまな会員がいて、会員企業に物流関連サービスを提供している。
入会金は月五〇〇〇円。
入会条件は設けていない。
敷居を低くすることで会員数を増やし、情報量を増やすことが狙いだ。
「サントリーグループの荷物だけでは効率化に限界があった」と野原浩敬営業二部部長はいう「ただの求車求貨とは違う」と、SCM共同ネット研究所の事務局会社、エス・アイ・ネットの鈴木社長はいう