物流機器を突破せよ　空港閉鎖─そのとき物流担当者は[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2009年1号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

空港閉鎖─そのとき物流担当者は　2008年11月25日、タイのゲートウェイ、スワンナプーム空港が反政府団体に占拠された。
旅客機・貨物機とも発着不能に陥った。
しかし、サプライチェーンを止めるわけにはいかない。
空港の閉鎖はいつまで続くのか、予断を許さない状況で、物流担当者は重い判断を迫られた。
　　　　　　　　　　　　　　（石鍋　圭） JANUARY 2009　　20 トラブル対応で商機をつかむ　タイの首都、バンコクから東方約二五キロメートルに位置するスワンナプーム空港は、航空貨物を年間一〇〇万トン以上取り扱うＡＳＥＡＮ屈指のゲートウェイとして機能している。
　二〇〇八年十一月二五日、タイ政府に反対する市民団体のデモ隊数千人が同空港を占拠したことで、現地に進出している日系企業のサプライチェーンは大きく混乱した。
　「リードタイムが大幅に伸びてしまった。
顧客から叱責の声をいただいた」　タイ北部のチェンマイに生産工場を置くある日系メーカーの現地社員は顔をしかめる。
地元のチェンマイ空港はキャパシティが小さく、フライト便数も少ないため、チェンマイ空港からスワンナプーム空港まで製品を空輸し、そこから世界各地に向けて出荷していた。
スワンナプーム国際空港が使えなくなったことで製品は出口を失った。
　物流を委託していた日系フォワーダーに対応を迫っても「空港の閉鎖が解除されるまで待つしかない」と突っぱねられる。
結局、工場の社員一〇人ほどを投入してチェンマイ空港からソウルや台北の空港を経由し、各地にハンドキャリーで運ぶという緊急措置をとった。
しかし、それで全量をさばけるはずもなかった。
　フォワーダーを責めるのは酷かも知れない。
「我々も荷主のためになんとかしたいのは山々。
しかしタイの地方空港を使って代替空輸しようにもスペースが確保できない。
どこも同じことを考えるため、地方空港はごったがえして収拾がつかない状態だった。
荷物を運ぶメドが立たないため、閉鎖翌日からは荷受け自体をストップせざるを得なかった」と日系フォワーダーの現地駐在員は説明する。
　一方、トラブルシューティングで商機をつかんだ物流会社もある。
ＤＨＬはスワンナプーム空港閉鎖の期間、航空貨物の取扱量を大幅に増やした。
シンガポールや香港経由の航空便を一日四〜五便増強し、タイの地方空港に発着させた。
航空機という輸送手段を自社で保有する国際インテグレーターならではの「力業」といえる。
　お手上げ状態のフォワーダーを利用していた荷主企業から、ＤＨＬに引き合いが殺到した。
需要の増加に対応するため、週末営業も断行した。
「平時から危機管理体制は整備している。
今回の件でそれが証明できたのではないか」と、ＤＨＬの担当者はアピールする。
　�
庁硲未汎韻献ぅ鵐謄哀譟璽拭爾裡圍裡圓藁ο�∩� を活用した。
同社は〇五年からシンガポールをハブとしてアジア域内にトラック輸送網「アジアロードネットワーク（ＡＲＮ）」を整備しており、現在ではＡＳＥＡＮ全体を網羅しつつある。
　そのうち、バンコク・シンガポール間を結ぶ陸路をメーンの代替ルートに設定した。
スワンナプーム空港から出荷する予定だった荷物を陸路でシンガポール空港まで自社トラックで輸送し、そこからエアで運ぶという手段だ。
スワンナプーム空港に向けた荷物は逆のルートを辿ればよい。
　今回の空港閉鎖でバンコク・シンガポール間を中心とするＡＲＮの荷物の輸送量は二倍にまで膨らんだ。
ＴＮＴエクスプレスの恵谷洋取締役営業本部長は「当社の場合は既存のルート・インフラで対応することが出来た。
新たにセキュリティの担保やルート選定を勘案する必要が無かったのは大きなアドバンテージとなった」と振り返る。
特集 21　　JANUARY 2009 　日本通運の選んだ代替ルートもＴＮＴに近い。
自前の陸上輸送網を使ってマレーシアのクアラルンプール空港に運び込むというものだ。
ＴＮＴ同様、日通も以前からＡＳＥＡＮにおけるトラック輸送網の整備を進めており、クアラルンプールとバンコク間のトラック輸送は一〇年以上の実績がある。
　迅速な代替輸送の案内と正確な情報提供によって、日通は空港閉鎖を既存顧客の支持強化につなげることができた。
しかし、現場担当者は、不透明な状況下で自らの経験と勘を頼りにいくつもの重要な判断を下さなければならなかった。
錯綜する情報を整理し仮説を立てる　「タイ・スワンナプーム空港、反政府団体のデモにより閉鎖される」　一報を受けた日本通運東京航空支店国際貨物部の井戸賢次課長は迷っていた。
即座に代替ルートを顧客にアナウンスすべきか、様子を窺うべきか。
一つの疑問が決断を妨げる。
　「この閉鎖はいつまで続くのか」　日通にとって代替ルートを顧客に提供することは比較的容易だ。
前述したようにＡＳＥＡＮにおけるトラック輸送の経験が豊富にある。
その中から今回のケースに最適なルートをチョイスすればよい。
だが、あくまで代替ルート。
本来のスワンナプーム空港直行に比べれば、どんなに早い代替ルートを使っても三日〜四日のリードタイム延長は避けられない。
　万が一、代替ルートを顧客に案内した直後に空港の閉鎖が解ければ、かえって荷物の到着は遅れる。
顧客の利益を著しく損なうことになる。
だが、代替ルートを案内せずに空港閉鎖が長引けば、その間、タイ発着の荷物をまったく動かせないことになる。
井戸課長は煩悶した。
　情報は錯綜していた。
「他のフォワーダーではスワンナプーム直行便を飛ばすようだが、日通はどうなんだ」といったような問い合わせが顧客から殺到する。
慌てて真偽を確かめると、まったくのデマ。
かといって放っておくこともできない。
虚偽の情報につられて顧客が離れてしまう可能性もあるからだ。
とにかく一刻も早く届けたいと荷主は焦れている。
　現地スタッフなどからの情報を基に、一つの仮説を立てた。
空港閉鎖から一〇日後の十二月五日はタイ国王の誕生日。
タイ国民は国王の存在をとりわけ尊ぶ。
ならば、暫定的にでも五日に向けて収束に向かうのではないか。
　逆に言えば、早くても十二月二日か三日までは閉鎖は続く可能性が高い。
これを前提とすれば取るべき行動は明確だ。
少なくとも一週間は閉鎖が続くのなら、代替えルートのほうが早い。
　閉鎖の翌日から各営業担当を通して顧客へのルート切り替えのアナウンスを開始した。
他社のようにホームページ等で代替輸送を宣伝することは控えた。
緊急事態においては、「新規の顧客獲得よりも既存顧客のフォローが優先」（井戸課長）と判断したからだ。
そして正確な情報提供を徹底した。
　結果的に井戸課長の読みは的中した。
日通は最も効率的な案内を顧客にしたことになる。
一連の対応を、ある荷主企業担当者は「正確な情報を適宜届けてくれるので安心できた」と評価する。
　整備された輸送インフラや自社で保有する輸送手段は緊急時には大きな威力を発揮する。
だがそれだけではない。
むしろ物流企業のリスク対応力は現場の物流担当者の力量に負うところのほうが大きいのかも知れない。
TNTエクスプレスの恵谷洋取締役営業本部長日本通運東京航空支店国際貨物部開発センターアジア・オセアニア開発課の井戸賢次課長タイバンコクチェンマイマレーシアクアラルンプールシンガポールスワンナプーム空港