物流機器を突破せよ　セキュリティ規制が企業を選別[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2009年1号

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「 24 時間ルール」で四八時間のロス　二〇〇二年以降、米国向け海上コンテナ貨物のリードタイムが四八時間も伸びている。
米国は〇一年の同時多発テロ以降、輸入貨物のセキュリティ強化を進めている。
それが米国向けに貨物を輸出する企業のリードタイムの延長、在庫増と物流コスト増を招いている。
これまでに最も影響が大きかったのは海上コンテナ貨物の「 24 時間ルール」と呼ばれるものだ。
米国に輸出する貨物のマニフェスト（積み荷目録）情報を、船積みの二四時間前までに米国税関・国境警備局（ＣＢＰ）に申告するようキャリアとフォワーダーに義務付けたもの。
　マニフェストの必要記載事項も新たに一四項目が追加された。
しかも情報はできるだけ正確をきさなければならない。
品目名では「Apparel（アパレル）」と書けば認められていたものが、「Clothing（衣服）」や「Shoes（靴）」など商品の詳細まで明記しなければ受け入れられなくなった。
提出したデータが不十分であれば、船積みの差し止め、荷揚げの不許可、キャリアへの罰金などの罰則が課されることもある。
船積みが不許可になれば、日本からの出荷は次の便を待つことになる。
出荷が一週間遅れる。
　この 24 時間ルールにより、日本では荷主からキャリアやフォワーダーに提出する積み荷情報の締め切り、およびコンテナの搬入締め切り（ＣＹカット）が本船入港の一日前から三日前（いずれも営業日）に前倒しになった。
また、キャリアからは 24 時間ルール対応のために、Ｂ／Ｌ一件当たり平均二五ドルのサーチャージが賦課されている。
　キャリア側では積み残しを防ぐため、荷主とＣＢＰの間に立ってデータを整える時間と、米国との時セキュリティ規制が企業を選別　米国発のセキュリティ規制が世界に広がっている。
セキュリティ対策とコンプライアンス（法令順守）に優れた企業を通関面で優遇する認証制度も定着してきた。
その対応を誤れば、グローバル・サプライチェーンから弾き出されることにもなり兼ねない。
　　　　　　（梶原幸絵） JANUARY 2009　　24 2001 年図1-1　同時多発テロ以降、セキュリティ対策が世界中で実施されているＷＣＯ米国ＥＵ日本 2002 年2003年2004 年2005 年2006 年2007 年2008 年2009 年2010 年以降 2001.9 米国同時多発テロ 2001.3 簡易申告制度導入 2004.4 積荷情報等の事前報告要請制度導入 2002.3 CSI 導入 2002.4 C-TPAT 導入 2002.12 24 時間ルール導入 2012 100％コンテナ・スキャン実施 2003.6 MI 導入 2006.10月セーフ・ポート・アクト（港湾安全法）成立 C-TPAT、CSIに法的根拠付与 2009.1 10+２ルールセーフ・ポート・アクトから作成 2006.6 AEOガイドライン採択 2005.4 ＥＣ関税法改正 AEO、24時間ルールに関する規定を含む 2006.12 同法施行規則改正 2007.8 100％コンテナ・スキャン法（9.11 委員会勧告実施法）成立 2009.7 24 時間ルール導入 2008.1 ＡＥＯ制度実施 2006.3 特定輸出申告制度導入 2007.10 特定保税承認制度導入 2008.4 認定通関事業者制度導入特定保税運送制度導入 2007.2 積荷情報等の事前報告義務化 2007.6 輸入混載貨物等に係る詳細情報の事前報告要請制度導入 2005.4 ノウン・シッパー／レギュレーティッド・エージェント制度本格導入 2005.6 「基準の枠組み」採択特集 25　　JANUARY 2009 TAPA （輸送資産保護協会） ISO28000、28001など 1997年二国間政府協定による米国税関・国境警備局（CBP）と外国港とのセキュリティ・プログラム。
米国向けコンテナ貨物を船積みする主要な外国港にCBP 職員が派遣され、当該国税関と協力して危険度の高いコンテナを特定する。
日本では04 年から東京港などがCSI 実施港になっている米国向け貨物の保安対策を目的とする税関と貿易物流関係者の連携強化のための官民共同プログラム。
対象は輸入のみ。
米国の輸入者、船社、物流業者など米国への輸入に関わるすべての民間業者はCBP のガイドラインに従い、自社のサプライチェーンのセキュリティ管理プログラム順守を構築・実施し、参加が認められればローリスク企業と認定され、検査の軽減など通関上のメリットを享受できる 03 年２月に本格的に開始。
船社とNVOCC（非船舶運航業者）は米国向けコンテナ貨物の船積み港で船積み24時間前までに貨物の数量、品名、荷送り人、荷受け人などのマニフェスト（積み荷目録）情報をCBPに提出しなければならない。
マニフェスト情報に不備があれば、船積みの差し止め、米国での荷揚げの不許可などとなる。
CSIを補強する位置付けにある放射性物質の拡散を防止するため、世界の主要港に放射性物質検知施設を設置をする取り組み。
これまでに中国、台湾、韓国など約30カ国で実施合意１年間は施行期間として罰則は課さない。
24 時間ルールを補完するため、米国の輸入者に新たに 10 項目、船会社に２項目のデータ提出を義務付ける 07年８月に100％コンテナ・スキャン法が成立。
外国港で米国向け海上コンテナ貨物すべて（100％）に対して核物質検知装置とエックス線検査装置によるスキャニング検査を行うコンプライアンスとセキュリティ基準を満たした域内のメーカー、輸出者、船社、物流関連事業者などに対し、審査・検査率の軽減など税関手続上のベネフィットを与えた輸出入コンテナ貨物について、船積み24 時間前にマニフェスト情報を税関当局に提出しなければならない以前から輸出入者は税関への事前登録が義務化され、登録後、ＡからＤまでランク付けされていた。
これに08 年４月からＡＡを加え、検査率の低減など通関手続上のベネフィットを与える船積み24 時間前に輸出入貨物のマニフェスト情報を税関当局に提出しなければならない税関は外国から日本への船舶などの入港前に、マニフェスト情報の報告を要請できる国土交通省が認定した特定荷主の輸出航空貨物は、特定フォワーダーが一定の保安措置を講ずることにより、爆発物検査が免除され、従来よりも円滑に航空機に搭載される。
荷主から航空機搭載までの間の航空貨物を一貫して保護する。
ICAO（国際民間航空機関）の標準に準拠している外国から日本への船舶に対し、入港前のマニフェスト情報の報告を義務化。
海上貨物は船舶の入港24 時間前、航空貨物は航行時間により、航空機の入港５時間前から入港するときまで積荷情報を利用した輸入申告などを大幅に拡充することを念頭に、詳細な貨物情報の事前提出を要請できるコンプライアンスと貨物のセキュリティ管理体制が整備された事業者に審査・検査率の軽減、税関手続の簡素化などのベネフィットを与える。
輸入者の簡易申告制度、輸出者の特定輸出申告制度、倉庫業者の特定保税承認制度、通関業者の認定通関事業者制度、国際運送業者の特定保税運送制度がある国際貿易の安全と円滑化のための税関手続の枠組み。
国際貿易の安全確保と円滑化を両立させるための基準を取りまとめた。
?事前電子貨物情報要件を国際的に調和させる、?国際的に整合のとれたリスク管理アプローチの利用、?輸出国による非破壊検知機器（大型エックス線検査装置など）を使用したハイリスク貨物の検査の実施、?サプライチェーン・セキュリティの基準などに適合する民間へ供与するベネフィットの明確化、をコア・エレメント（主要要素）とし、?税関相互の協力、 ?税関と民間とのパートナーシップを二本のピラー（柱）としている「基準の枠組み」のコア・エレメントの?を制度化するAEO 制度を実施するための技術的ガイドライン。
AEO の満たすべき要件、検証・認定手続、ベネフィット、相互認証について規定している SOLAS 条約の改正に伴い、発効した。
船社と港湾管理者は船舶と港湾施設の保安強化のため、所定の安全管理を行わなければならない。
船舶保安計画、港湾施設保安計画の策定、保安職員の配置などを義務付けているサプライチェーン・セキュリティに関するISO の規格。
AEO のコンセプトであるサプライチェーン・セキュリティマネジメントが盛り込まれている TAPAは米国の電子機器、精密機械メーカーなどが主導し、貨物輸送の安全性向上を目的に設立された非営利団体。
米国から欧州、アジア、南米に活動を広げている。
独自の保安要求事項（主に倉庫での物理的なセキュリティ）を満たした物流業者を認証しており、認証取得が荷主の物流業者選定の基準になることもある時期（予定を含む）内容 02 年3月 02 年４月 02 年12月 03 年６月 09 年１月 12 年７月までに実施 08 年１月 09 年7月 08 年４月 09 年１月 04 年４月 06 年4月本格導入 07年２月 07年6月 08 年４月に本格導入 05 年６月 06 年６月 04 年７月 2007年名称 CS（I Container Security Initiative） C-TPAT（Customs-Trade Partnership Against Terrorism） 24 時間ルール M（I Megaport Initiative） 10+２ルール 100％コンテナ・スキャン AEO（Authorized Economic Opetrators）制度 24 時間ルール AEO 制度 24 時間ルール積荷情報等の事前報告要請制度ノウン・シッパー／レギュレーティッド・エージェント制度積荷情報等の事前報告義務化輸入混載貨物等に係る詳細情報の事前報告要請制度 AEO 制度国際貿易の安全確保および円滑化のための基準の枠組み（SAFE Framework of Standard） AEOガイドライン ISPSコード（船舶と港湾施設の国際保安コード） TAPA 認証実施国など米国ＥＵ中国日本 WCO （世界税関機構） IMO・SOLAS 条約（国際海上人命安全条約） ISO 図１-2　セキュリティに関する主要な規則・制度、ガイドラインなど差を勘案し、締め切りを三日前とした。
「それでも余裕があるわけではない。
我々にとってはギリギリのタイミング」（商船三井の子会社ＭＯＬＪＡＰＡＮ）という。
　一連の規制強化の影響で「ある大手自動車メーカーは、一〇年をかけてリードタイムを四八時間短縮したのに、それが一瞬にして吹き飛んでしまった」と、日本機械輸出組合の橋本弘二部会・貿易業務グループリーダーは顔を曇らせる。
　これに加えて〇九年一月二六日には「 10 ＋２ルール」が新たに実施される予定だ。
米国は 24 時間ルールだけでは不十分として、同ルールに定められたマニフェスト情報に加え、米国の輸入者に対して一〇項目、キャリアに対して二項目の新たなデータの提出を義務付ける（図２）。
　申告義務は輸入者にあるが、貨物のサプライヤー情報などが含まれているため、輸出荷主からのデータ提供が必要になる。
24 時間ルールでは輸出荷主はキャリアにデータを提供すれば、申告はキャリアが処理する。
しかし 10 ＋２では荷主が自らデータを集め、米国側の輸入者に送らなければならない。
　通常、輸出荷主が把握していない項目もある。
例えば、コンテナ単位ならまだしも混載で出荷する場合はフォワーダーにバンニングを任せており、バン詰めの場所までは把握していないことが多い。
従来は荷主が輸入者にバン詰めの場所を知らせる必要はなかった。
荷主の輸出業務プロセス全体を組み直す必要がある。
　「今のところ日本の輸出者と米国の輸入者、また米国の輸入者とＣＢＰとの間の情報のやりとりにどれくらい時間がかかるかわからない。
輸出側では二日〜五日はリードタイムが延びるという予測もある。
24 時間ルール以上に対米輸出に対する影響は大きいだろう。
ルールの内容自体を把握していない荷主が多いことも問題だ」と橋本グループリーダーは懸念する。
　幸い、〇八年十一月に発表された暫定最終規則では、施行から一年間は申告漏れなどがあっても罰則を課さない猶予期間が設けられた。
この間に、荷主は一〇年一月の本格施行に向け手を打つ必要がある。
　このほかにも米国政府は、一二年までに外国港で米国向けのコンテナ貨物すべてを核物質検知装置とエックス線検査装置でスキャニング検査を行うとする「一〇〇％コンテナ・スキャン法」を成立させている。
これには反対の声が多く上がっており、ある業界関係者は「物理的に不可能。
強行すれば、米国向けの物流はストップし、米国民にそのツケが跳ね返ることになる」と語る。
　セキュリティ強化の動きは米国以外にも広がっている。
米国と同様の 24 時間ルールはカナダとメキシコで実施されている。
さらに〇九年は一月に中国、七月にＥＵでも開始を予定している（図３、４）。
　特に問題になっているのが中国の 24 時間ルール。
中国向けも北米向けと同様、ＣＹカットの前倒しなどが予想される。
日本発中国向けは船便での輸送時間が米国西岸向けの一〇日、欧州向けの一カ月に比べて数日程度と短いだけに、インパクトは大きい。
　〇八年十二月時点では中国語の法令が発表されているだけで公式な英文訳はなく、本則を実施するための詳細情報（施行規則など）も発表されていない。
「深圳港でトライアルが行われる」、「一月から週に一便、ある中国大手船社のサービスを選択し、トライアルを実施する」などの情報も流れているが、詳細は不明だ。
荷主、物流業者、船会社の関係者はいずれも「わからないから準備のしようがない」、「本当に JANUARY 2009　　26 日本機械輸出組合の橋本弘二部会・貿易業務グループリーダー申告者申告事項申告期限 ?販売者（所有者）の名前、住所 ?購入者の名前、住所 ?記録上の輸入業者番号 ?荷受け人番号 ?製造者（サプライヤー）の名前、住所 ?送り先の名前、住所 ?原産国 ?貨物のＨＴＳ番号（米国のＨＳコード） ?コンテナ詰めの場所 ?混載業者の名前、住所 ?ストー・プラン（積み付け計画） ?コンテナ・ステータス・メッセージ（CSM）米国の輸入者船社図2　10+２ルール暫定最終規則船積み時点で入手できる最善の情報を申告し、米国到着24時間前までのできるだけ早い時期に正確な情報に修正することも可能船積み24時間前までに申告必須米国到着24時間前までにできるだけ早く提出最後の寄港地を出発した後、48 時間以内船社のトラッキング・システムに関連情報が取り込まれた後、24 時間以内 ※海上コンテナが対象。
24 時間ルールの免除を受けているブレークバルク貨物は米国到着前までに申告。
バルク貨物は免除 NECの田淵信也輸出管理本部グループマネージャー出発港で船積みの24 時間前ＥＵ出港本船への船積み24 時間前ＥＵの最初の港へ到着4 時間前ＥＵ港本船出港の４時間前ＥＵの最初の港へ到着4 時間前ＥＵ港本船出港の４時間前航空機の離陸次第 EUの空港から出発30 分前ＥＵの最初の空港へ到着４時間前ＥＵの空港から出発30 分前ＥＵ入国税関へ到着２時間前ＥＵ出国税関から出発２時間前ＥＵ入国税関へ到着２時間前ＥＵ出国税関から出発１時間前外国港で船積みの24 時間前米国船積み港から出港24 時間前米国港入港24 時間前米国船積み港から出港24 時間前 24 時間ルール適用除外申請による米国船積み港から出港24 時間前米国到着前、発地離陸次第米国出発２時間前米国到着４時間前米国出発２時間前米国到着２時間前（鉄道のみ）国境到着２時間前（鉄道のみ）米国到着30 分または１時間前国境通過１時間前輸入輸出輸入輸出輸入輸出輸入輸出輸入輸出輸入輸出輸入輸出コンテナ貨物（24 時間ルール）バルク（ばら積み貨物）鉄道輸送・内陸水運道路輸送輸送モード・貨物の種類米国への申告期限輸送モード・貨物の種類米国への申告期限 EUへの申告期限外国港で船積み24 時間前中国での船積み24 時間前中国到着24 時間前中国での船積み２時間前発地離陸前中国での搭載４時間前中国到着４時間前中国での搭載４時間前中国側最初の駅到着２時間前中国での荷積み２時間前中国の目的地到着１時間前中国での荷積み１時間前輸入輸出輸入輸出輸入輸出輸入輸出輸入輸出輸入輸出コンテナ船非コンテナ船近距離飛行長距離飛行鉄道道路輸送近距離飛行長距離飛行ブレークバルク（梱包されているがコンテナ詰めされていない貨物）図3　米国、ＥＵの24 時間ルールと輸出入貨物情報の事前提出規則図4　中国の24 時間ルールと輸出入貨物情報の事前提出規則 ※主要データとそれ以外で申告期限は異なる海上輸送航空輸送海上輸送航空輸送〇九年一月に実施が可能なのか」と首を傾ける。
それでもルールはルール。
守らなければ輸出が止まってしまう。
アメとムチでテロ対策を強化　 24 時間ルールは米国向け輸入貨物の発地の水際を対象としたセキュリティ・プログラムだ。
それと並行して米国政府は米国国境を対象に、別の施策も打っている。
〇二年に開始した「Ｃ─�
圍丕腺圈�Customs- Trade Partnership Against Terrorism）」だ。
24 時間ルールを規制による?ムチ? だとすれば、Ｃ─�
圍丕腺圓� 特定の企業を優遇する?アメ?としての性格を持っている。
　�
竪。
圍丕腺圓箸蓮■達贈� の管轄するサプライチェーン・セキュリティの認証制度で、必要な基準を満たしたコンプライアンス・プログラムを策定した会社に対し、通関の迅速化、検査率の軽減などのベネフィット（利益、優遇措置）を与えるもの。
ＣＢＰにとっては安全性の高い事業者の貨物をそれ以外と区別することで、危険度の高い貨物の監視に集中できる。
　�
竪。
圍丕腺圓惑ぐ佞痢屮� ランタリー・プログラム」だ特集 27　　JANUARY 2009 日本通運の武井乙哉海運事業部課長（CSR）が、民間企業にとっては事実上の規制に近い。
プログラム開始前からＣＢＰは米国の輸入上位二〇〇社に対して強く参加を呼びかけていたという。
従来から各国の税関当局は、過去に違反があった企業などを記載した?ブラックリスト?を持っているといわれる。
ブラックリストに載った企業の貨物はチェックが厳しくなる。
一方で優良事業者は通関処理で事実上優遇される、というのが業界の常識だ。
　�
竪。
圍丕腺圓稜Ь擇鮗�韻心覿箸�?ホワイトリスト?に載ったと同じメリットを期待できる。
あるいはＣＢＰの心証を悪くしたくないといった思惑から、内々に参加を打診されていた大手企業に続き、中小企業もこぞって参加した。
今では一万社が参加し、米国への輸入の五割がカバーされているという。
　日本企業にとってもＣ─�
圍丕腺圓亙胴颪濃�箸� 行う上での必要条件となっている。
現地法人だけの問題ではない。
Ｃ─�
圍丕腺圓鮗萋世靴心覿箸蓮∧� 国内の拠点だけでなく、日本も含めた海外の主要拠点の監査を受ける。
この監査の結果で現地法人のセキュリティ品質がランク付けされる。
荷主企業は最高の「ティア３」から「ティア１」まで三段階、物流企業は「ティア２」と「ティア１」の二段階。
ランクによって、それぞれ通関の優遇措置が異なる。
「通常はそれほど違いを感じない」という声もあるが「ティア３」にランクされる企業は一万社中、現在二四〇社程度に過ぎず、その価値は軽視できない。
　その一社、ＮＥＣインフロンティア（ＮＥＣ─�
蕁� ネットワークコミュニケーション事業部生産推進グループの岩谷龍二マネージャーは「テロや港湾ストが起こった時にはティア３の貨物から流すとされている。
認証を取得するのはかなり大変だったが、いざという時にサプライチェーンを止めないために労力をかけ三井物産の橋本茂ロジスティクスマネジメント部部長てセキュリティの管理体制を構築した。
フェンスを増強するなど必要な投資も行った」という。
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裡釘奪哀襦璽廚任蓮∧胴馘�膕饉劭裡釘奪魁璽� レーション・オブ・アメリカ（ＮＥＣＡＭ）からの要請で、〇四年頃から取り組みを始めた。
日本国内の工場、物流センター、タイの生産工場などが監査を受け、〇八年二月にＮＥＣＡＭ、〇八年八月にＮＥＣ─�
蕕諒胴駛／諭■裡釘奪ぅ鵐侫蹈鵐謄�◆Εぅ鵐� （ＮＥＣ─�
蕋蕁砲�謄�■海鮗萋世靴拭�
　「監査に対応するために、社内の意識を米国側に合わせて意思統一を図るのに苦労した。
米国側はベネフィット以前に、明日にでもテロが起きるかもしれず、税関とパートナーシップを組まなければならないという意識を持って取り組んでいた。
しかし日本からみると当初は海の向こうの話だった」とＮＥＣ輸出管理本部の田淵信也グループマネージャーは語る。
　グループの中でこれにいち早く応えたのがＮＥＣ─ ｉだった。
ＮＥＣ─�
蕕任梁寮�鞍�謀�燭辰討蓮�� 前からコンプライアンス・プログラムを策定して輸出入管理を行っていたのが功を奏した。
また、「生産革新活動に取り組み、ＮＥＣロジスティクスとともに調達から出荷までの一元管理体制を敷いていたことも大きかった」（ＮＥＣ─�
藥�抜浜��念彜浜�爾諒� 岡俊治マネージャー）という。
ＮＥＣＡＭとＮＥＣ、ＮＥＣ─�
蕁■裡釘奪蹈献好謄��垢砲茲覿╋箸�� 社のティア３取得につながった。
コンプライアンスを武器に　米国は世界税関機構（ＷＣＯ）に対しても、 24 時間ルールやＣ─�
圍丕腺圓鬚呂犬瓩箸垢觴�颪離札⑤� リティ制度を、世界標準にしようと強く働きかけている。
これを受けてＷＣＯは〇五年、国際的なガイドライン「基準の枠組み（SEFE Framework）」を採択した。
その内容は米国基準を色濃く繁栄したものとなっている。
Ｃ─�
圍丕腺圓汎瑛諭⇒ノ瓢�伴圓鯒� 定しベネフィットを与える制度も盛り込まれている。
「ＡＥＯ：Authorized Economic Operators（認定事業者）」と呼ばれる。
　これに従って各国は制度の導入または検討を進めている。
ただし、国によって事情が異なるため、基本は同じでも個別の制度は異なっている。
日本では〇六年からＡＥＯ制度が本格的にスタートした（図５）。
基準を満たし、税関から認定を受けた事業者には、検査率の軽減と通関手続の簡素化を享受できる。
　日本の通関法では、輸出入申告をする際に貨物をいったん保税地域に搬入しなければならないが、ＡＥＯの認定を受けた輸出入事業者は同規則の適用から除外される。
輸出では自社施設や輸送途上、輸入では貨物到着前の申告が可能だ。
物流業者に対しては、ＡＥＯ倉庫業者は保税蔵置場を届出により設置でき、許可手数料も軽減される、などの手続の簡素化措置を講じている。
　欧州も〇八年一月にＡＥＯ制度を導入。
輸出入に関わるすべての事業者を対象に、ＡＥＯ事業者に対して検査率の軽減、通関の円滑化を実施している。
中国も同年四月にＡＥＯ制度を開始した。
　今後は制度の実効性を高めるため、二国間での相互認証が進んでいく見通しだ。
既に米国とＥＵはＣ─ ＴＰＡＴとＡＥＯの相互認証に向けた取り組みを開始し、〇九年中の相互認証実現を目指している。
相互認証は税関と民間企業双方にとって大きなメリットがある。
　日本は〇八年五月、ニュージーランドと相互認証で合意し、同年一〇月から実施。
米国、ＥＵ、カナ JANUARY 2009　　28 ●自社施設や輸送途上など、保税地域外での輸出申告が可能 ●貨物到着前の輸入申告が可能 ●納税申告前の貨物引き取りが可能 ●届出による新たな保税蔵置場の設置が可能 ●許可手数料の軽減 ●委託を受けた輸出貨物について、保税地域以外の場所にある貨物の輸出申告を行える ●委託を受けた輸入貨物について、貨物の引き取り後に納税申告を行える ●保税運送について個々の承認手続が不要に ●認定通関業者が保税地域外で申告を行う輸出貨物について、申告場所から直接船積み港まで運送することが可能に特定輸出申告制度簡易申告制度特定保税承認制度認定通関業者制度特定保税運送制度 2006 年3 月 2001 年3 月 2007 年10 月 2008 年4 月 2008 年4 月 AEO 事業者数 176 社 65 社 42 社 5 社０社（08 年12 月時点）開始時期主な優遇措置 AEO 制度輸出者輸入者倉庫業者（保税蔵置場の被許可者）通関業者輸出者輸出輸入者輸入倉庫業者通関業者国際運送事業者（航空会社、船会社、フォワーダー、トラック事業者、港湾運送事業者）国際運送国際運送事業者事業者図5　サプライチェーンと日本のAEO 制度特集「通関制度の抜本的な改革で国際競争力を向上する」平田義章　国際ロジスティクス・アドバイザー 29　　JANUARY 2009 ──日本のＡＥＯ制度の課題は？　「まず、通関セキュリティの確保と手続の簡素化の問題をはっきりと分ける必要があります。
我が国のＡＥＯ制度は、あくまでも通関手続きに関する制度になっています。
コンプライアンスが基本になっており、セキュリティ確保をはっきりと打ち出していません。
これに対して米国やＥＵは通関手続とセキュリティを別個に管理しています」　「米国は独自のセキュリティ・プログラムとしてＣ ─�
圍丕腺圓鮑�蠅掘■釘佞牢慇破，縫札⑤絅螢謄�� 項目を盛り込みました。
日本も当初は?日本版Ｃ─ ＴＰＡＴ?として検討をしていましたが、ＥＵが関税法を利用したのを取り入れ、?日本版ＡＥＯ?としてしまい、関税法の枠内のあいまいなものになってしまいました。
今からでも遅くありません。
通関手続とセキュリティを切り離すべきです」 ──�
腺釘呂稜Ь擇鮗�韻襪海箸離戰優侫�奪箸發� いまいです。
検査率を低減するといっても、優良企業の貨物の検査率は元々低かった。
　「大きなメリットはないといってもいいでしょう。
それでも欧米では、セキュリティ対策がいかに負担でも、自国の防衛のために官民協力して推進しなければならないというコンセンサスができています」 ──同じＡＥＯ制度といっても欧米と日本でそこまで性格が違えば、相互認証を進める上で問題になりませんか。
　「その可能性はあります。
ＡＥＯの相互認証に限らず、ＥＵの 24 時間ルールなどセキュリティに関する規制の適用については相手国と折衝していく必要があります。
そのために我が国は、我が国の実情に合った、セキュリティの考え方と基準を持っていなければならない。
いま世界で進められているセキュリティ強化策は米国主導のテロ対策です。
それは米国の環境に合った手法であり、すべての国にそのまま適合するわけではありません」　「日本はセキュリティを担当する専門機関の設置を検討すべきです。
米国はセキュリティに関する組織をＤＨＳ（国土安全保障省）に統合し、ＣＢＰを傘下に置きました。
欧州は欧州委員会（ＥＣ）が統括しています。
他国との交渉を有利にしていくためには、日本でもセキュリティ対策を専門的に進めることが必要だと思います」 ──通関手続の簡素化については。
　「どんどん進めるべきです。
手続を簡素化したからといってセキュリティが確保できなくなるわけではありません。
例えば欧米には輸出貨物を保税地域で申告しなければならないとする制度はありません。
どこででも申告して許可が受けられる。
輸入も同様です。
ところが日本はＡＥＯ制度で特定輸出者として認められた会社だけしかそれが認められない。
つまり、輸出貨物はいったん保税地域に搬入しない限り輸出申告ができないという規制が維持されている。
違反防止のためには、税関の監視機能を水際だけでなく内陸地点へも広げて強化し、違反者には厳しい罰則を課せばよいはずです。
もっと国益を考え、国際競争力の強化に向けて動いていく必要があります」 ──保税地域が集中する港頭地区には輸出入貨物が集中し、交通渋滞が深刻になっています。
　「港頭地区の交通渋滞は、リードタイム短縮の障害となり、コスト増の要因になっています。
保税搬入の原則を変更し、内陸通関のためのインフラ、具体的にはインランドポート（内陸港湾）の設置、港頭ＣＹ（コンテナヤード）と内陸とを結ぶ鉄道などの定時大量輸送手段の整備などを進めれば、大きな効果が期待できます。
政府の取り組みの中にはいま、そのための芽がみられます。
これを進めていってほしいと考えています」ひらた・よしあき　日本通運国際輸送事業部長、米国日本通運副社長などを経て独立。
在米一六年。
朝日大学経営学部講師、港湾カレッジ横浜校講師。
著書に「 21 世紀の国際物流」（文真堂・共著）などがある。
その他国際輸送とロジスティクス関連論文、研究報告書多数。
ダ、豪州や中国、韓国などのアジア各国と協議・研究を続けている。
ただし、荷主企業だけ、あるいは物流企業だけがＡＥＯの認証を取得してもそのメリットは限定的だ。
検査率の軽減などで扱いが違ってくる。
　このため、メーカーはサプライヤーや物流業者にＡＥＯの認証取得を求めるようになることが想定される。
米国でＣ─�
圍丕腺團謄�■欧鮗萋世掘�鐱椶任� 初のＡＥＯ倉庫業者となった日本通運の武井乙哉海運事業部課長（ＣＳＲ）は「許可手数料の減免など制度上のベネフィットもあるが、顧客のニーズに対応するため、コンプライアンス・プログラムの高度化、セキュリティの強化に取り組んだ」と語る。
　また三井物産は営業本部の物流本部から物流に関わるコンプライアンス統括機能を切り離し、既に管理組織にあった安全保障貿易管理機能を合わせ、本社の管理部門として「ロジスティクスマネジメント部」を新設。
海外にも計七人の日本人駐在員を配置し、関連会社も含めた全社の物流コンプライアンスをグローバルに統括している。
Ｃ─�
圍丕腺圈�鐱椶裡腺釘詫� 出者・輸入者の認証も取得した。
欧州でのＡＥＯ認証取得についても取り組みを進めている。
　ロジスティクスマネジメント部の橋本茂部長は「商社の中では、物流に関わるコンプライアンス機能を集約したのは当社が初めてではないか。
また、グローバルにここまでの体制を整備しているのは当社だけだと認識している。
コンプライアンスのレベルを上げ、セキュリティに関する規則・制度に対応していることは将来的に?攻め?のツールになり得る」と語る。
　サプライチェーンに穴があればスムーズな輸出入は難しくなる。
ＡＥＯ事業者だけでサプライチェーンを形成する動きが出てくるのは必至。
対応の遅れた会社はサプライチェーンから弾き出されることになる。