2009年5月号
調査報告
調査報告
炭素排出量削減におけるロジスティクスと物流の役割
MAY 2009 62
ダボス会議
2009年度 調査報告
人間の諸活動によって一年間に生じる温室効果
ガス約五〇〇億トン（二酸化炭素換算）のうち、
五％強の二八億トンほどがロジスティクス＆物流セ
クターによるものである。
内訳をみるとトラック 輸送が全体の五七％ともっとも多く、次いで海上 輸送が一七％となっている（図１）。
もちろんこれは、トラックがいちばん環境に悪 い輸送手段であるということを意味しているわけ ではない。
トンキロ当たりの排出量という点では トラックよりも航空機の方がはるかに多い。
全般 的に荷物の重量あたりの排出量が少ないのは鉄道 と船舶であり、両者の排出量はトラックのおよそ 六分の一、航空輸送とくらべれば一〇〇分の一と なる（図２）。
現状ロジスティクス企業や輸送会社は、何らか のＣＯ２削減に取り組んでいる。
しかしそれは部 分的なものであり、今後はエンドツーエンド・サ プライチェーンの考え方が必要になってくる。
サプライチェーンの カーボンフットプリント（語注１） サプライチェーン全体の炭素排出量を調べるに は、さまざまなアプローチがある。
いずれの方法 論も、あらゆる業界の排出状況を完璧に分析しう る段階にはまだ達していないが、おおよその知見 は得ることができる。
カーボン・トラスト社が開発した、製品レベル での炭素排出量を計算する方法論もそのひとつで ある。
この方法により各企業は、自社で生産する 個々の製品がライフサイクル全体で排出する炭素の 量を把握することが可能となる（図３）。
このアプローチを用いた初期の例が﹁ウォーカー 炭素排出量削減における ロジスティクスと物流の役割 このレポートは2009年1月の世界経済フォーラム（通称ダボス会議） で、「ロジスティクス＆トランスポート・パートナーシップ・プログラム」 が、アクセンチュアの支援を受けて発表した調査論文「Supply Chain Decarbonization」を、版権者の了承を得て本誌編集部が抄訳したもの。
英語の全文は下記のURLで入手することができる。
http://www.weforum.org/pdf/ip/SupplyChainDecarbonization.pdf 図1 輸送モード別排出量図2 輸送モード別排出効率 30 25 20 15 10 5 0 温室効果ガス（億トン／年） トラック 輸送 海上輸送 航空輸送 鉄道輸送 物流施設 輸送全体の排出量 〜25 億トン ロジスティクス＆輸送モード 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1 トンキロ当たり排出量（kg） 航空─短距離 航空─長距離 トラック─小型車 トラック─全 体 トラック─長距離 鉄 道 船舶─短距離 船舶─長距離 63 MAY 2009 ズ（ポテトチップ）」の袋に記載されたカーボンラ ベル（語注２）である（原注１）。
以後は徐々にＴシャ ツ、電球、オレンジジュース、ジャガイモなどにも 適用されている（原注２）。
実際にこの方法を用いて 分析された事例はまだ多くはない。
しかしサプラ イヤーとの契約に際し、小売大手各社が炭素排出 量削減目標を盛り込むケースが増えている現状を 受け、今後は多くの企業が自社製品のライフサイ クル全体での炭素排出量に着目することになるだ ろう。
いまひとつの方法が、ＥＩＯ─ＬＣＡ（エコノ ミック・インプット・アウトプット・ライフサイク ル・アセスメント）モデルと呼ばれるもので、こ れはより広範囲の商品の大まかなカーボンフット プリント得るための方法論であるが、厳密性とい う点で限界があることで知られている。
カーネギ ーメロン大学のグリーンデザイン研究所が開発した この方法を用い、われわれはプロダクト・ライフ サイクル全体の排出量のなかでロジスティクス＆物 流が占める割合を計算し（原注３）、全体の排出量の 五〜一五％という結果を得た。
図４に示したよう に、例えば携帯電話では約九％、砂糖では一〇％ となっている。
ロジスティクス＆物流セクターが、自身の排出 量の増加率を減らすことが重要なのは言うまでも ないが、現状の対応は部分的なものに留まってお り、今後はさらに上流から下流までサプライチェ ーン全体としてとらえなければならない。
プロダ クト・ライフサイクルの他の局面での排出量を減 らす上でも、このセクターは同様の重要な役割を 果たすのである。
脱炭素化への圧力 サプライチェーンの脱炭素化を促す要因は主に 次の三つである。
?炭素排出規制 ?燃料価格の不安定性 ?消費者意識の高まり ? 炭素排出規制 サプライチェーンの炭素排出に関しては今後、法 律等によるさまざま規制が強化される方向であり、 現に多くの政策案が検討されている。
二〇〇九年 十二月までには、排出量の“大幅な”削減実現に 向け、国連気候変動枠組み条約に加盟する一九二 カ国が新たな対策の枠組みに合意する見通しだ（原 注４）。
先進各国がそれぞれの目標値に到達するために は大幅な排出量削減が必要とされるが、ＥＵの発 図3 エンドツーエンドのサプライチェーン 図4 商品別排出量内訳 調 達 リサイクリング 処 分 生 産 消 費 輸配送 小 売 廃 棄 0 5 10 15 20 25 30 35（％） 6％ 4％ 4％ 4％ 3％ 2％ 2％ 2％ 31％ 33％ 9％ 0 5 10 15 20 25 30 35（％） 9％ 5％ 2％ 2％ 1％ 1％ 1％ 12％ 31％ 21％ 15％ 携帯電話機 砂 糖 発電・電力供給 廃棄マネジメント・修理 トラック輸送 半導体やその他装置の製造 金属加工 産業ガス製造 航空輸送 電話装置 卸売業者との取引 紙・段ボール加工 その他 生産 砂糖黍・砂糖大根栽培 発電・電力供給 トラック輸送 窒素肥料生産 油・ガス抽出 廃棄マネジメント・修理 パイプライン輸送 石油精製 天然ガス供給 その他 MAY 2009 64 ダボス会議 2009年度 調査報告 表した欧州エネルギー政策には、二〇年までに温 室効果ガスの排出量を二〇％削減することが謳わ れている。
カリフォルニア州で成立した地球温暖 化対策法（通称ＡＢ 32 ）は、州全体で二〇年ま でに排出量を二五％削減することを目標としてお り、イギリスで施行された気候変動法でも、五〇 年までに炭素排出量を八〇％削減することを定め ている。
排出権取引のスキーム整備が継続的に行われて いることからも、不況になったからといって政策 立案者からの脱炭素化への圧力が弱まることはな いだろう。
環境への負荷が大きい産業に対するＥ Ｕ ＥＴＳ（ＥＵ域内排出量取引制度）の導入が、 その一例である。
ＥＵ ＥＴＳは一二年には航空セクターに適用さ れる見通しで、これを海上輸送にも範囲を広げる かどうかについて活発な議論が行われている。
だ がこれをそのままトラック輸送にも適用すべきだ という声はいまのところ上がっていない。
という のもすでに燃料には税金がかけられており、実際 にＥＵ ＥＴＳの取引で使われている炭素価格を加 算すると、現在の燃料価格が五〜一六％も値上が りしてしまうからだ。
?燃料価格の不安定性 脱炭素化を進めることは、不安定な燃料価格へ の対応力を高めることにもなる。
エネルギー価格 が比較的低水準で安定していたのは〇一年までだ。
〇六年一〇月から〇八年一〇月の二年間、原油の 平均価格は一バーレルあたり八六ドルであったが、 最低価格は五〇ドル、最高は〇八年の七月に一四 四ドルを付けた。
原油価格の暴騰はロジスティク ス関連企業に限らず、サプライチェーン全体に深 刻なダメージを与えた。
排出量を削減することは そのままコストの削減になり、さらには燃料価格 の乱高下にそれほど大きく左右されない体質作り にもつながる。
?消費者意識の高まり 〇七年に行われた調査では気候変動について、 消費者の八五％が“極めて”もしくは“多少”関 心があると回答しており、八一％が気候変動は自 分の生活に直接的な影響を及ぼすと考えている（原 注５）。
こうした消費者意識の高まりによって、商 品に対する需要が変化していく可能性がある。
消 費者の需要が変わって大手小売チェーン各社がそ の変化に対応せざるを得なくなれば、結果的にサ プライチェーン全体に重大なインパクトを与えるこ とになる。
小売店や卸売業者たちは、需要と供給の両面に おいて炭素排出のパフォーマンスが競争力の源泉 であると考えるようになってきている（原注６）。
ウ ォルマートはすでにサステナビリティへの総合的な アプローチとして、ロジスティクス・生産・イノベ ーションなどすべての局面でコストと排出量の削 減を実現するサプライチェーン・ストラテジーを採 用している。
社内的な取り組みとサプライヤーと の協働の下、この世界一の小売チェーンは自社の トラック輸送を“三年以内に二五％、一〇年でそ の倍の効率化を図る”としている（原注７）。
サプライチェーンにおける 脱炭素化施策 この調査報告を作成するにあたり、われわれは 図5 原材料 生産 域内 ロジスティクス 配送センター サプライヤー／ 小売 港・空港 長距離輸送 商品寿命の 終わり 消費 ?リサイクル／ 再利用の促進 ?輸送距離短縮 ?配送効率の改善 ?共同配送の推進 ?クリーンな倉庫作業 ?輸送時の排出量削減 ?クリーンなソーシングと製造?輸送量の削減／ 1 回当たり輸送量の底上げ ?他分野での 削減への貢献 ￥ 排出量削減ポテンシャルを持つ 9 つのフレームワーク ?クリーンなソーシングと製造 ?輸送時の排出量削減 ?クリーンな倉庫作業 ?輸送距離短縮 ?配送効率の改善 ?輸送量の削減／ 1 回当たり輸送量の底上げ ?共同配送の推進 ?他分野での削減への貢献 ?リサイクル／再利用の促進 65 MAY 2009 サプライチェーンの脱炭素化を可能にする膨大な 数の戦略的施策を詳しく検討した。
そしてその中 で共通する特徴同士をまとめ、排出削減のポテン シャルを持つ分野を九つのフレームワークに分類し た（図５）。
世界経済フォーラムメンバーとのワークショップ においてわれわれは、サプライチェーンの炭素排 出を削減しうるものとして、その九つのフレーム ワークを元に七五の施策を挙げた。
そして当レポ ート作成のための分析を行う段階で、費用対効果 と実行可能性を兼ね備えたものとしてそれらを十 三にまで絞り込んだ。
その十三の施策とは次の通 りである。
?クリーンな輸送手段 ハイブリッド車、バイオ燃料、電気自動車な どの開発・導入 ?サプライチェーンのスピードダウン 車輌・船舶の速度抑制、貨物の積載率向上 ?低炭素調達──農産物調達の変革 農産物生産地の最適化 ?ネットワークの最適化 物流ネットワークの最適化 ?グリーン・ビルディング 新規および既存の設備・建築物のエネルギー 効率改善 ?パッケージング・デザイン パッケージングの軽量化、梱包資材の改良 ?低炭素調達──エネルギー源の転換 生産工程で利用するエネルギー源を炭素排出 量のより少ないものへ転換 ?教育プログラム トラックドライバー、施設を動かすオペーレー ター等への教育 ?モーダルシフト 大陸間航空輸送から海上輸送、短距離航空輸 送からトラック輸送、長距離トラック輸送から鉄 道もしくは内陸水運へのシフト ?リサイクリング／静脈物流 サプライチェーン全体でのリサイクル率の向上 ?ニアショアリング（近隣諸国からの調達） 近隣諸国での調達に切り替えることによる輸送 トンキロの削減 ?ホームデリバリー 消費者が個々に店舗へ車で買い物にでかける 図6 各施策の削減ポテンシャルと実行可能性 1.0 0.5 0.0 0.0 0.5 1.0 11 12 13 10 5 4 8 9 6 7 3 2 1 実行可能性 削減ポテンシャル 大 大 小 小 図7 脱炭素化施策一覧 ?クリーンな輸送手段 ハイブリッド車、バイオ燃料、電気自動車などの開発・導入 175 0.8 ?サプライチェーンのスピードダウン 車輌・船舶の速度抑制、積載率向上 171 0.8 ?低炭素調達（農産物調達の変革） 農産物生産地の最適化 178 0.6 ?ネットワークの最適化 物流ネットワークの最適化 124 0.8 ?グリーン・ビルディング 新規および既存設備・建築物のエネルギー効率改善 93 0.9 ?パッケージング・デザイン パッケージングの軽量化、梱包資材の改良 132 0.7 ?低炭素調達（エネルギー源の転換） 生産工程で利用するエネルギーを炭素排出量のより少ないものへ転換 152 0.6 ?教育プログラム トラックドライバーや設備を動かすオペレーター等への教育 117 0.8 ?モーダルシフト 115 0.7 ?リサイクリング／静脈物流 サプライチェーン全体でのリサイクル率の向上 84 0.6 ?ニアショアリング 近隣諸国からの調達に切り替えることによる輸送トンキロの削減 5 0.7 ?ホームデリバリー 品物を各家庭まで配達する新しいサービスの開発 17 0.5 ?混雑の緩和 交通渋滞を緩和する管理手法の導入 26 0.3 大陸間航空輸送から海上輸送へ、短距離航空輸送からトラック輸送へ、 長距離トラック輸送から鉄道あるいは内陸水運へのシフト 脱炭素化へ向けた施策内 容削減ポテンシャル （百万トン） 実行可能性 （0〜1） MAY 2009 66 ダボス会議 2009年度 調査報告 より、小売業者が個人宅にデリバリーする方が エネルギー効率という点では有利 ?混雑の緩和 交通渋滞を緩和する管理手法の導入 これら十三の脱炭素化施策の削減ポテンシャル と実行可能性を、ｘ軸とｙ軸に当てはめて図示し たのが図６であり、それを一覧にまとめたものが 図７である。
提言 グローバル・サプライチェーンの脱炭素化を推 進するには、関係者の一致協力したアクションが 欠かせない。
次の三つのグループのメンバーたち による、国境や組織を越えた協働が必要とされて いる。
?ロジスティクス＆輸送プロバイダー ?荷主＆バイヤー ?政府＆非政府組織の政策立案者 次にそれぞれのグループへのわれわれからの提 言を挙げる。
この提言がたたき台となって、産業 界・消費者・政策立案者たちのあいだで有意義 な議論が行わるようわれわれは願っている。
?ロジスティクス＆輸送プロバイダー ●クリーンな輸送手段 新しい技術・燃料やそれに関連するプロ セス導入のスピードアップを業界全体で推進 する。
●ネットワークの最適化 効率的な網目状構造となるように、大き な“閉じた”ネットワークの再検討を行う。
自社と顧客のネットワークをひとつのモデル に統合するなど、複数のネットワーク同士の 統合的最適化を図る。
●モーダルシフト 例えば郵便配達網、宅配便のネットワー ク、一貫パレチゼーションの仕組みなど、自 分たちだけで完結している大きな“閉じた” ネットワークそれぞれにおいて、率先してモ ーダルシフトを進める。
●積載率の向上 複数の荷主、あるいは配送業者同士が協 力しあって貨物の積載率を向上させる。
●グリーン・ビルディング グリーン・テクノロジーによる既存施設の 改善および新規投資に、各企業および業界 全体で取り組む。
●教育と従業員エンゲージメント 組織全体のサステナビリティ教育と従業員 エンゲージメントへ予算を割く。
●リサイクルと廃棄物マネジメント 顧客との協力の下、リサイクルと廃棄物マ ネジメントを推進する。
●ホームデリバリー 顧客との協力の下、新たなホームデリバリ ー・サービスを充実させる。
●カーボンオフセット（語注３） 自社のオペレーション内で、さらには顧客 をも巻き込んだ形でのカーボンオフセット・ ソリューションを確立する。
?荷主＆バイヤー ●製品＆パッケージデザイン パッケージングの軽量化と削減に関する新 たな基準と目標を定め、さらに業界の枠を 超えて、輸送時のパッケージング素材につい ての統一基準作りを進める。
●低炭素調達 生産の前工程、生産、再加工の各段階に おける炭素排出を視野に入れたサステナブル な調達ポリシーを確立する。
●ニアショアリング ニアショアリング・プロジェクトを進める ことで炭素排出削減を図る。
●モーダルシフト 様々なサプライチェーンでのモーダルシフ トの試みを支援し、一回の発注量を増やす ことや配送頻度を少なくすることで、サプラ イチェーンのスピードダウンを推進する。
●運送業者への奨励 運送業者と契約をする段階で、とりわけ 炭素排出に対する環境対策の指標を盛り込 む。
●消費者への啓発 カーボンフットプリント＆ラベリングの意 義を啓発し、消費者とともにリサイクリング 環境を整えて資源効率を高める努力をする。
●サプライチェーン同士を結びつけるための 技術とテクニック 荷主と運送業者のコラボレーションを促進 し、共同配送などの協力関係を可能にするた 67 MAY 2009 め、データを共有化して可視性を向上させる。
?政策立案者 ●エネルギー価格政策 炭素コストがすべての地域と輸送モードの 税金に反映されるようにする。
●算定と調査報告 炭素排出量算定と調査報告の世界統一基 準を確立するため、ロジスティクス＆輸送セ クターと協働する。
●排出権取引 開放的な炭素取引の枠組みを構築し、逆 インセンティブを取り除くべく税制を見直す。
●混雑の緩和 渋滞を緩和する総合的な交通量管理政策 を一層推進する。
また、渋滞の慢性化して いるインフラ（交差点、船・鉄道のジャンク ションなど）への集中的な投資を行う。
●キャパシティの増大 鉄道輸送、短距離の海上輸送、内陸水運 へのモーダルシフトを積極的に進め、さらに 政府が援助して使用されなくなった鉄道、内 陸水運、港などの設備を再開する。
●カーボンラベリング カーボンラベリングを一層奨励する。
●リサイクリング＆廃棄物マネジメント リサイクリングへのインセンティブが内包 する矛盾点を洗い出し、リサイクリングによ って生じる環境上の利点が金銭上の利益に もつながるようにする。
●グリーン・ビルディング 現在と将来の技術まで視野に入れた上で、 施設・設備の改善を各社単位、あるいは業 界全体で推進していけるような政策を推進 する。
結語 この調査報告のなかでわれわれは、さまざまな 法律上の、あるいは商業ベースの要請により、今 後もサプライチェーンの脱炭素化は促進されるだ ろうと指摘した。
これまでのロジスティクス＆物 流セクターの反応は、法律やデファクト・スタン ダード、エネルギー価格の暴騰、消費者意識の高 まりなどへの対応という形で行われてきた。
しか し今やより戦略的な行動をすべき段階に達してい るのである。
求められる行動は往々にして、企業や業界、さ らには地理的な境界をも越える規模のものとなる。
もっとも効果が見込まれる上位三つのサプライチ ェーン脱炭素化施策のうち、サプライチェーンの スピードダウンとネットワーク最適化の二つは、ま さに業界横断的対応によってのみ実現する。
残る 一つ、クリーンな輸送手段の導入に関しては、導 入インセンティブなど、政策立案者の協力が大き な推進力となるだろう。
脱炭素化を促進するためには三つのグループ （ロジスティクス＆輸送プロバイダー、荷主、政策 立案者）の協力が必須であるとわれわれが主張し たのは、以上の理由による。
World Economic Forum Geneva Copyright ©2009 （語注１）カーボンフットプリント：直訳すれば 「炭素の足跡」となるが、一般に資源採掘から 製造、販売、廃棄にいたる商品のライフサイク ル全般にわたって排出される温室効果ガスの量 を表す （語注２）カーボンラベル：カーボンフットプリ ントを商品に表示したもの （語注３）カーボンオフセット：日常生活や経済 活動において避けることができないＣＯ２等の 温室効果ガスの排出について、まずできるだけ 排出量が減るよう削減努力を行い、どうしても 排出される温室効果ガスについて、排出量に見 合った温室効果ガスの削減活動に投資すること 等により、排出される温室効果ガスを埋め合わ せるという考え方（環境省による定義） （原注１）http://www.pepsico.co.uk/carbonla bel, extracted 9/11/08 （原注２）http://www.carbon-label.com/produ ct.html, extracted 9/11/8 （原注３）Carnegie Mellon University Green Design Institute. (2008) Economic Input- Output Life Cycle Assessment (EIO-LCA), US 1997 Industry Benchmark model [Internet], Available from:http://www.eiolca.net Accessed 12 October, 2008 （原注４）CEO Climate Policy Report to G8 Leaders, WEF, 2008 （原注５）Accenture End Consumer Survey on Climate Change, 2007 （原注６）Accenture Executive Survey on Cli mate Change 2008 （原注７）www.walmartstores.com/sustainabi lity, extracted 08-11-08
内訳をみるとトラック 輸送が全体の五七％ともっとも多く、次いで海上 輸送が一七％となっている（図１）。
もちろんこれは、トラックがいちばん環境に悪 い輸送手段であるということを意味しているわけ ではない。
トンキロ当たりの排出量という点では トラックよりも航空機の方がはるかに多い。
全般 的に荷物の重量あたりの排出量が少ないのは鉄道 と船舶であり、両者の排出量はトラックのおよそ 六分の一、航空輸送とくらべれば一〇〇分の一と なる（図２）。
現状ロジスティクス企業や輸送会社は、何らか のＣＯ２削減に取り組んでいる。
しかしそれは部 分的なものであり、今後はエンドツーエンド・サ プライチェーンの考え方が必要になってくる。
サプライチェーンの カーボンフットプリント（語注１） サプライチェーン全体の炭素排出量を調べるに は、さまざまなアプローチがある。
いずれの方法 論も、あらゆる業界の排出状況を完璧に分析しう る段階にはまだ達していないが、おおよその知見 は得ることができる。
カーボン・トラスト社が開発した、製品レベル での炭素排出量を計算する方法論もそのひとつで ある。
この方法により各企業は、自社で生産する 個々の製品がライフサイクル全体で排出する炭素の 量を把握することが可能となる（図３）。
このアプローチを用いた初期の例が﹁ウォーカー 炭素排出量削減における ロジスティクスと物流の役割 このレポートは2009年1月の世界経済フォーラム（通称ダボス会議） で、「ロジスティクス＆トランスポート・パートナーシップ・プログラム」 が、アクセンチュアの支援を受けて発表した調査論文「Supply Chain Decarbonization」を、版権者の了承を得て本誌編集部が抄訳したもの。
英語の全文は下記のURLで入手することができる。
http://www.weforum.org/pdf/ip/SupplyChainDecarbonization.pdf 図1 輸送モード別排出量図2 輸送モード別排出効率 30 25 20 15 10 5 0 温室効果ガス（億トン／年） トラック 輸送 海上輸送 航空輸送 鉄道輸送 物流施設 輸送全体の排出量 〜25 億トン ロジスティクス＆輸送モード 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1 トンキロ当たり排出量（kg） 航空─短距離 航空─長距離 トラック─小型車 トラック─全 体 トラック─長距離 鉄 道 船舶─短距離 船舶─長距離 63 MAY 2009 ズ（ポテトチップ）」の袋に記載されたカーボンラ ベル（語注２）である（原注１）。
以後は徐々にＴシャ ツ、電球、オレンジジュース、ジャガイモなどにも 適用されている（原注２）。
実際にこの方法を用いて 分析された事例はまだ多くはない。
しかしサプラ イヤーとの契約に際し、小売大手各社が炭素排出 量削減目標を盛り込むケースが増えている現状を 受け、今後は多くの企業が自社製品のライフサイ クル全体での炭素排出量に着目することになるだ ろう。
いまひとつの方法が、ＥＩＯ─ＬＣＡ（エコノ ミック・インプット・アウトプット・ライフサイク ル・アセスメント）モデルと呼ばれるもので、こ れはより広範囲の商品の大まかなカーボンフット プリント得るための方法論であるが、厳密性とい う点で限界があることで知られている。
カーネギ ーメロン大学のグリーンデザイン研究所が開発した この方法を用い、われわれはプロダクト・ライフ サイクル全体の排出量のなかでロジスティクス＆物 流が占める割合を計算し（原注３）、全体の排出量の 五〜一五％という結果を得た。
図４に示したよう に、例えば携帯電話では約九％、砂糖では一〇％ となっている。
ロジスティクス＆物流セクターが、自身の排出 量の増加率を減らすことが重要なのは言うまでも ないが、現状の対応は部分的なものに留まってお り、今後はさらに上流から下流までサプライチェ ーン全体としてとらえなければならない。
プロダ クト・ライフサイクルの他の局面での排出量を減 らす上でも、このセクターは同様の重要な役割を 果たすのである。
脱炭素化への圧力 サプライチェーンの脱炭素化を促す要因は主に 次の三つである。
?炭素排出規制 ?燃料価格の不安定性 ?消費者意識の高まり ? 炭素排出規制 サプライチェーンの炭素排出に関しては今後、法 律等によるさまざま規制が強化される方向であり、 現に多くの政策案が検討されている。
二〇〇九年 十二月までには、排出量の“大幅な”削減実現に 向け、国連気候変動枠組み条約に加盟する一九二 カ国が新たな対策の枠組みに合意する見通しだ（原 注４）。
先進各国がそれぞれの目標値に到達するために は大幅な排出量削減が必要とされるが、ＥＵの発 図3 エンドツーエンドのサプライチェーン 図4 商品別排出量内訳 調 達 リサイクリング 処 分 生 産 消 費 輸配送 小 売 廃 棄 0 5 10 15 20 25 30 35（％） 6％ 4％ 4％ 4％ 3％ 2％ 2％ 2％ 31％ 33％ 9％ 0 5 10 15 20 25 30 35（％） 9％ 5％ 2％ 2％ 1％ 1％ 1％ 12％ 31％ 21％ 15％ 携帯電話機 砂 糖 発電・電力供給 廃棄マネジメント・修理 トラック輸送 半導体やその他装置の製造 金属加工 産業ガス製造 航空輸送 電話装置 卸売業者との取引 紙・段ボール加工 その他 生産 砂糖黍・砂糖大根栽培 発電・電力供給 トラック輸送 窒素肥料生産 油・ガス抽出 廃棄マネジメント・修理 パイプライン輸送 石油精製 天然ガス供給 その他 MAY 2009 64 ダボス会議 2009年度 調査報告 表した欧州エネルギー政策には、二〇年までに温 室効果ガスの排出量を二〇％削減することが謳わ れている。
カリフォルニア州で成立した地球温暖 化対策法（通称ＡＢ 32 ）は、州全体で二〇年ま でに排出量を二五％削減することを目標としてお り、イギリスで施行された気候変動法でも、五〇 年までに炭素排出量を八〇％削減することを定め ている。
排出権取引のスキーム整備が継続的に行われて いることからも、不況になったからといって政策 立案者からの脱炭素化への圧力が弱まることはな いだろう。
環境への負荷が大きい産業に対するＥ Ｕ ＥＴＳ（ＥＵ域内排出量取引制度）の導入が、 その一例である。
ＥＵ ＥＴＳは一二年には航空セクターに適用さ れる見通しで、これを海上輸送にも範囲を広げる かどうかについて活発な議論が行われている。
だ がこれをそのままトラック輸送にも適用すべきだ という声はいまのところ上がっていない。
という のもすでに燃料には税金がかけられており、実際 にＥＵ ＥＴＳの取引で使われている炭素価格を加 算すると、現在の燃料価格が五〜一六％も値上が りしてしまうからだ。
?燃料価格の不安定性 脱炭素化を進めることは、不安定な燃料価格へ の対応力を高めることにもなる。
エネルギー価格 が比較的低水準で安定していたのは〇一年までだ。
〇六年一〇月から〇八年一〇月の二年間、原油の 平均価格は一バーレルあたり八六ドルであったが、 最低価格は五〇ドル、最高は〇八年の七月に一四 四ドルを付けた。
原油価格の暴騰はロジスティク ス関連企業に限らず、サプライチェーン全体に深 刻なダメージを与えた。
排出量を削減することは そのままコストの削減になり、さらには燃料価格 の乱高下にそれほど大きく左右されない体質作り にもつながる。
?消費者意識の高まり 〇七年に行われた調査では気候変動について、 消費者の八五％が“極めて”もしくは“多少”関 心があると回答しており、八一％が気候変動は自 分の生活に直接的な影響を及ぼすと考えている（原 注５）。
こうした消費者意識の高まりによって、商 品に対する需要が変化していく可能性がある。
消 費者の需要が変わって大手小売チェーン各社がそ の変化に対応せざるを得なくなれば、結果的にサ プライチェーン全体に重大なインパクトを与えるこ とになる。
小売店や卸売業者たちは、需要と供給の両面に おいて炭素排出のパフォーマンスが競争力の源泉 であると考えるようになってきている（原注６）。
ウ ォルマートはすでにサステナビリティへの総合的な アプローチとして、ロジスティクス・生産・イノベ ーションなどすべての局面でコストと排出量の削 減を実現するサプライチェーン・ストラテジーを採 用している。
社内的な取り組みとサプライヤーと の協働の下、この世界一の小売チェーンは自社の トラック輸送を“三年以内に二五％、一〇年でそ の倍の効率化を図る”としている（原注７）。
サプライチェーンにおける 脱炭素化施策 この調査報告を作成するにあたり、われわれは 図5 原材料 生産 域内 ロジスティクス 配送センター サプライヤー／ 小売 港・空港 長距離輸送 商品寿命の 終わり 消費 ?リサイクル／ 再利用の促進 ?輸送距離短縮 ?配送効率の改善 ?共同配送の推進 ?クリーンな倉庫作業 ?輸送時の排出量削減 ?クリーンなソーシングと製造?輸送量の削減／ 1 回当たり輸送量の底上げ ?他分野での 削減への貢献 ￥ 排出量削減ポテンシャルを持つ 9 つのフレームワーク ?クリーンなソーシングと製造 ?輸送時の排出量削減 ?クリーンな倉庫作業 ?輸送距離短縮 ?配送効率の改善 ?輸送量の削減／ 1 回当たり輸送量の底上げ ?共同配送の推進 ?他分野での削減への貢献 ?リサイクル／再利用の促進 65 MAY 2009 サプライチェーンの脱炭素化を可能にする膨大な 数の戦略的施策を詳しく検討した。
そしてその中 で共通する特徴同士をまとめ、排出削減のポテン シャルを持つ分野を九つのフレームワークに分類し た（図５）。
世界経済フォーラムメンバーとのワークショップ においてわれわれは、サプライチェーンの炭素排 出を削減しうるものとして、その九つのフレーム ワークを元に七五の施策を挙げた。
そして当レポ ート作成のための分析を行う段階で、費用対効果 と実行可能性を兼ね備えたものとしてそれらを十 三にまで絞り込んだ。
その十三の施策とは次の通 りである。
?クリーンな輸送手段 ハイブリッド車、バイオ燃料、電気自動車な どの開発・導入 ?サプライチェーンのスピードダウン 車輌・船舶の速度抑制、貨物の積載率向上 ?低炭素調達──農産物調達の変革 農産物生産地の最適化 ?ネットワークの最適化 物流ネットワークの最適化 ?グリーン・ビルディング 新規および既存の設備・建築物のエネルギー 効率改善 ?パッケージング・デザイン パッケージングの軽量化、梱包資材の改良 ?低炭素調達──エネルギー源の転換 生産工程で利用するエネルギー源を炭素排出 量のより少ないものへ転換 ?教育プログラム トラックドライバー、施設を動かすオペーレー ター等への教育 ?モーダルシフト 大陸間航空輸送から海上輸送、短距離航空輸 送からトラック輸送、長距離トラック輸送から鉄 道もしくは内陸水運へのシフト ?リサイクリング／静脈物流 サプライチェーン全体でのリサイクル率の向上 ?ニアショアリング（近隣諸国からの調達） 近隣諸国での調達に切り替えることによる輸送 トンキロの削減 ?ホームデリバリー 消費者が個々に店舗へ車で買い物にでかける 図6 各施策の削減ポテンシャルと実行可能性 1.0 0.5 0.0 0.0 0.5 1.0 11 12 13 10 5 4 8 9 6 7 3 2 1 実行可能性 削減ポテンシャル 大 大 小 小 図7 脱炭素化施策一覧 ?クリーンな輸送手段 ハイブリッド車、バイオ燃料、電気自動車などの開発・導入 175 0.8 ?サプライチェーンのスピードダウン 車輌・船舶の速度抑制、積載率向上 171 0.8 ?低炭素調達（農産物調達の変革） 農産物生産地の最適化 178 0.6 ?ネットワークの最適化 物流ネットワークの最適化 124 0.8 ?グリーン・ビルディング 新規および既存設備・建築物のエネルギー効率改善 93 0.9 ?パッケージング・デザイン パッケージングの軽量化、梱包資材の改良 132 0.7 ?低炭素調達（エネルギー源の転換） 生産工程で利用するエネルギーを炭素排出量のより少ないものへ転換 152 0.6 ?教育プログラム トラックドライバーや設備を動かすオペレーター等への教育 117 0.8 ?モーダルシフト 115 0.7 ?リサイクリング／静脈物流 サプライチェーン全体でのリサイクル率の向上 84 0.6 ?ニアショアリング 近隣諸国からの調達に切り替えることによる輸送トンキロの削減 5 0.7 ?ホームデリバリー 品物を各家庭まで配達する新しいサービスの開発 17 0.5 ?混雑の緩和 交通渋滞を緩和する管理手法の導入 26 0.3 大陸間航空輸送から海上輸送へ、短距離航空輸送からトラック輸送へ、 長距離トラック輸送から鉄道あるいは内陸水運へのシフト 脱炭素化へ向けた施策内 容削減ポテンシャル （百万トン） 実行可能性 （0〜1） MAY 2009 66 ダボス会議 2009年度 調査報告 より、小売業者が個人宅にデリバリーする方が エネルギー効率という点では有利 ?混雑の緩和 交通渋滞を緩和する管理手法の導入 これら十三の脱炭素化施策の削減ポテンシャル と実行可能性を、ｘ軸とｙ軸に当てはめて図示し たのが図６であり、それを一覧にまとめたものが 図７である。
提言 グローバル・サプライチェーンの脱炭素化を推 進するには、関係者の一致協力したアクションが 欠かせない。
次の三つのグループのメンバーたち による、国境や組織を越えた協働が必要とされて いる。
?ロジスティクス＆輸送プロバイダー ?荷主＆バイヤー ?政府＆非政府組織の政策立案者 次にそれぞれのグループへのわれわれからの提 言を挙げる。
この提言がたたき台となって、産業 界・消費者・政策立案者たちのあいだで有意義 な議論が行わるようわれわれは願っている。
?ロジスティクス＆輸送プロバイダー ●クリーンな輸送手段 新しい技術・燃料やそれに関連するプロ セス導入のスピードアップを業界全体で推進 する。
●ネットワークの最適化 効率的な網目状構造となるように、大き な“閉じた”ネットワークの再検討を行う。
自社と顧客のネットワークをひとつのモデル に統合するなど、複数のネットワーク同士の 統合的最適化を図る。
●モーダルシフト 例えば郵便配達網、宅配便のネットワー ク、一貫パレチゼーションの仕組みなど、自 分たちだけで完結している大きな“閉じた” ネットワークそれぞれにおいて、率先してモ ーダルシフトを進める。
●積載率の向上 複数の荷主、あるいは配送業者同士が協 力しあって貨物の積載率を向上させる。
●グリーン・ビルディング グリーン・テクノロジーによる既存施設の 改善および新規投資に、各企業および業界 全体で取り組む。
●教育と従業員エンゲージメント 組織全体のサステナビリティ教育と従業員 エンゲージメントへ予算を割く。
●リサイクルと廃棄物マネジメント 顧客との協力の下、リサイクルと廃棄物マ ネジメントを推進する。
●ホームデリバリー 顧客との協力の下、新たなホームデリバリ ー・サービスを充実させる。
●カーボンオフセット（語注３） 自社のオペレーション内で、さらには顧客 をも巻き込んだ形でのカーボンオフセット・ ソリューションを確立する。
?荷主＆バイヤー ●製品＆パッケージデザイン パッケージングの軽量化と削減に関する新 たな基準と目標を定め、さらに業界の枠を 超えて、輸送時のパッケージング素材につい ての統一基準作りを進める。
●低炭素調達 生産の前工程、生産、再加工の各段階に おける炭素排出を視野に入れたサステナブル な調達ポリシーを確立する。
●ニアショアリング ニアショアリング・プロジェクトを進める ことで炭素排出削減を図る。
●モーダルシフト 様々なサプライチェーンでのモーダルシフ トの試みを支援し、一回の発注量を増やす ことや配送頻度を少なくすることで、サプラ イチェーンのスピードダウンを推進する。
●運送業者への奨励 運送業者と契約をする段階で、とりわけ 炭素排出に対する環境対策の指標を盛り込 む。
●消費者への啓発 カーボンフットプリント＆ラベリングの意 義を啓発し、消費者とともにリサイクリング 環境を整えて資源効率を高める努力をする。
●サプライチェーン同士を結びつけるための 技術とテクニック 荷主と運送業者のコラボレーションを促進 し、共同配送などの協力関係を可能にするた 67 MAY 2009 め、データを共有化して可視性を向上させる。
?政策立案者 ●エネルギー価格政策 炭素コストがすべての地域と輸送モードの 税金に反映されるようにする。
●算定と調査報告 炭素排出量算定と調査報告の世界統一基 準を確立するため、ロジスティクス＆輸送セ クターと協働する。
●排出権取引 開放的な炭素取引の枠組みを構築し、逆 インセンティブを取り除くべく税制を見直す。
●混雑の緩和 渋滞を緩和する総合的な交通量管理政策 を一層推進する。
また、渋滞の慢性化して いるインフラ（交差点、船・鉄道のジャンク ションなど）への集中的な投資を行う。
●キャパシティの増大 鉄道輸送、短距離の海上輸送、内陸水運 へのモーダルシフトを積極的に進め、さらに 政府が援助して使用されなくなった鉄道、内 陸水運、港などの設備を再開する。
●カーボンラベリング カーボンラベリングを一層奨励する。
●リサイクリング＆廃棄物マネジメント リサイクリングへのインセンティブが内包 する矛盾点を洗い出し、リサイクリングによ って生じる環境上の利点が金銭上の利益に もつながるようにする。
●グリーン・ビルディング 現在と将来の技術まで視野に入れた上で、 施設・設備の改善を各社単位、あるいは業 界全体で推進していけるような政策を推進 する。
結語 この調査報告のなかでわれわれは、さまざまな 法律上の、あるいは商業ベースの要請により、今 後もサプライチェーンの脱炭素化は促進されるだ ろうと指摘した。
これまでのロジスティクス＆物 流セクターの反応は、法律やデファクト・スタン ダード、エネルギー価格の暴騰、消費者意識の高 まりなどへの対応という形で行われてきた。
しか し今やより戦略的な行動をすべき段階に達してい るのである。
求められる行動は往々にして、企業や業界、さ らには地理的な境界をも越える規模のものとなる。
もっとも効果が見込まれる上位三つのサプライチ ェーン脱炭素化施策のうち、サプライチェーンの スピードダウンとネットワーク最適化の二つは、ま さに業界横断的対応によってのみ実現する。
残る 一つ、クリーンな輸送手段の導入に関しては、導 入インセンティブなど、政策立案者の協力が大き な推進力となるだろう。
脱炭素化を促進するためには三つのグループ （ロジスティクス＆輸送プロバイダー、荷主、政策 立案者）の協力が必須であるとわれわれが主張し たのは、以上の理由による。
World Economic Forum Geneva Copyright ©2009 （語注１）カーボンフットプリント：直訳すれば 「炭素の足跡」となるが、一般に資源採掘から 製造、販売、廃棄にいたる商品のライフサイク ル全般にわたって排出される温室効果ガスの量 を表す （語注２）カーボンラベル：カーボンフットプリ ントを商品に表示したもの （語注３）カーボンオフセット：日常生活や経済 活動において避けることができないＣＯ２等の 温室効果ガスの排出について、まずできるだけ 排出量が減るよう削減努力を行い、どうしても 排出される温室効果ガスについて、排出量に見 合った温室効果ガスの削減活動に投資すること 等により、排出される温室効果ガスを埋め合わ せるという考え方（環境省による定義） （原注１）http://www.pepsico.co.uk/carbonla bel, extracted 9/11/08 （原注２）http://www.carbon-label.com/produ ct.html, extracted 9/11/8 （原注３）Carnegie Mellon University Green Design Institute. (2008) Economic Input- Output Life Cycle Assessment (EIO-LCA), US 1997 Industry Benchmark model [Internet], Available from:http://www.eiolca.net Accessed 12 October, 2008 （原注４）CEO Climate Policy Report to G8 Leaders, WEF, 2008 （原注５）Accenture End Consumer Survey on Climate Change, 2007 （原注６）Accenture Executive Survey on Cli mate Change 2008 （原注７）www.walmartstores.com/sustainabi lity, extracted 08-11-08