「それでも市場に決めさせた方がマシだ」中条潮　慶応義塾大学　教授[keyperson]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2009年8号

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「それでも市場に決めさせた方がマシだ」中条潮　慶応義塾大学　教授

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

AUGUST 2009　　2 源化や高速道路料金の値下げなどは規制緩和の精神とはそぐわない。
しかし、そうしたことを主張している人たちは、規制緩和のことなどはなから念頭にない」 ──個別に見ると、トラックや倉庫の競争規制はほぼ撤廃されましたが、航空と港湾には、まだ競争規制が残っています。
業界保護が続いている。
　「今回のＪＡＬの救済についてはその通りです。
経済状況が悪いので一時的に輸血をする、そうすれば後は自分自身で頑張ってやっていけるというのであれば理解できます。
ところが、ＪＡＬの場合は輸血しても治らない可能性がある。
そこに公的資金を投入するのは大いに疑問です。
本当は政府が助ければ助けるほど、問題が先延ばしされて、むしろ被害が大きくなってしまう」 ──なぜ政府や国交省は、そこまでしてＪＡＬを守りたいのでしょうか。
　「一つの理由は、既に大金をＪＡＬに注ぎ込んでいるからです。
回収できないと銀行や政府機関に影響が及んでしまう。
他にもＪＡＬが潰れることで困る人たち、利権を失う人たちがいる。
またそれとは別にフラッグキャリアに対する?誤ったシンパシー?の存在も感じますね。
フラッグキャリアを潰すということに強い抵抗感ＪＡＬが救済される理由 ──物流業の規制緩和は終わったのでしょうか。
　「日本だけでなく諸外国においても、物流業の規制緩和が終わったとか、規制を揺り戻そうという話はありません。
唯一の例外が日本のタクシーです。
（編集部注：運賃競争や車両台数の増加に歯止めをかける「タクシー適正化・活性化法」が今年六月に成立した）タクシー業界は既存業者の力が強く、それが利権と結びついている。
後押しする議員たちもいて、改めて競争規制が強化されてしまった」　「しかし、他の分野はどこも規制緩和の進展を自明の理と考えて事業者たちは経営しています。
海運はもともと自由競争だったし、トラックに関しても規制緩和の前から実際には競争状態に入っていた。
トラック事業者など本当によくやっていると思います。
燃料費の値上がりでコストが上がっているのに競争が厳しいために自分たちの経営努力で吸収するしかない。
それを気の毒だとさえ思う気持ちもありますが、本当は他の産業も同じように競争しないといけないんです。
役所がその邪魔をしないことです」 ──規制緩和政策の背景となっている新自由主義経済に対する批判も大きくなっています。
　「新自由主義に対する批判の大部分は誤解に基づいています。
規制緩和によって経済格差が広がったり、不況が起きたわけではありません」 ──一方で社会的規制の強化も進んでいます。
　「もちろん環境や安全規制はどこの国でも強化されています。
しかし、環境コストや安全コストを事業者たちに自分で負担させる、それに違反している事業者がいれば取り締まるというのは、規制を云々する以前の当たり前のことであって、それを社会的規制と呼ぶことには反対です。
社会的規制と呼んだとたんに誰も反対できなくなってしまう。
規制によって生じるコストは、本当に便益に見合っているのかということが検討されなくなってしまいます」　「それともう一つ、昨年来の景気の悪化によって、規制とは別のかたちで政府の介入が強くなることを懸念しています。
日本航空（ＪＡＬ）の救済（編集部注：今年六月、五四〇億円の融資に政府保証を付けた。
さらに今秋の追加融資も検討されている）などは規制緩和とは逆行している。
ほかにも道路特定財源の一般財中条潮　慶応義塾大学　教授「それでも市場に決めさせた方がマシだ」　景気対策の名を借りて保護行政が復活している。
政治家や官僚に依存すれば産業は停滞する。
公共事業の民営化や規制改革が後退することで、物流インフラの効率も悪化する。
日本の国際競争力がいっそう低下してしまう。
市場競争に淘汰を委ねるほうが、よほどマシだ。
　　　　　　　　（聞き手・大矢昌浩） 3　　AUGUST 2009 のある人が、議員や役人だけでなく、一般の人にも少なくない」 ──シンパシーと呼べるほど素朴なものなのでしょうか。
　「世界の航空業界は、既にフラッグシップなどお構いなしに動いています。
ちなみに国交省はＪＡＬだけでなく、全日本航空が危機に陥っても同じように助けるとは言っています。
影響力が大きいという理由ですが、別に二社が潰れても日本に需要は残るわけで、日本から航空会社がいなくなってしまうわけではない」　「有事の際に海外で孤立した日本人を日の丸を付けた飛行機が助け出すといったフラッグシップの役回りについても別にＪＡＬである必要はない。
外国の航空会社であっても邦人を助け出せれば別に構わないわけです。
それでもフラッグシップを残したいというのは、現実的要因というよりも心理的要因が大きいのだと思います」 ──確かにＪＡＬが倒産しても更正法なり再生法なり、あるいは買収されて事業は残る。
　「人員削減などの合理化はあるかも知れませんが、ＪＡＬが潰れても従業員の働く場所は残ります。
その後、効率化が進んで競争力がつけば、自分たちのパイを拡大することもできる。
普通の経営者であればそうするとこ策を進めれば、規制改革は後退しますね。
それによって非常に幅広い分野で日本の効率が悪化する。
国際競争力が低下します。
その結果、民主党自体ダメになると私は見ています。
しかし、だからといって、これまで通りに自民党にやらせておいて良いとも思えません。
今の体制は今の体制で非常に効率が悪い」 ──今後の展開をどう予測されますか。
　「いったんは民主党が政権を取る。
しかし、やらせてはみたけれど、やっぱり民主党ではマズイよねということになる。
その結果、民主党自体が割れる。
高速道路の無料化一つとっても民主党内には両極端の意見がある。
自民党だって同じです。
最終的には民主党のなかでも、キチンとモノを考えている人たちと自民党の一部が一緒になって新しい政党を作る。
改めて政界再編が起きると見ています」ろです。
それを国が助けてしまえば、経営者だってそれは頼りますよ」 ──�
複腺未亡悗靴討蓮△気垢�帽� 交省も今回が最後だと言っています。
　「今回は国交省も本気のようですよ。
これまでＪＡＬの合理化は、ＪＡＬ自身に任せていたけれど、今回は再建策の中身にまで手を突っ込むと言っていますから。
ただし役所が本腰を入れることで、ＪＡＬの経営がさらに悪化しやしないかという心配はあります。
抜本改革のできる民間の経営者を連れてきたほうが上手くいくように思います」民主党政権を経て政界再編へ ──韓国や中国、シンガポールといった近隣諸国に比べて、日本の物流行政が戦略的になれない理由の根本は、どこにあるのでしょうか。
　「一つは制度を改革するためのシステムの問題です。
現在の日本の選挙制度では議員たちは地元主導にならざるを得ない。
そうしないと落選してしまう。
そのために本当は首都圏に投資して国際競争力を高めなければならないのに、必要のない地方の道路や港湾、空港を作ってしまった。
そのツケが今回ってきている」　「もう一つは官僚制度です。
新しいことをやる、改革することが官僚にとってプラスにならない。
経営者の場合は自分の会社を改革すれば事業が成長するわけですが、官僚は逆に利権を失ってしまう。
そこを変えていくには、出来る限り利権自体を少なくしていくことが大事です。
官僚の利権を少なくするには、政治家に決めさせるか、あるいはマーケットに決めさせるしかない。
どちらも一長一短あります。
市場だって万能ではない。
期待し過ぎるのは禁物です。
しかし、どちらが環境の変化に機敏に対応できるかといえば、政治よりも市場のほうです。
市場のほうがまだマシなんです」 ──社会資本整備ついては特定財源の一般財源化が進んできました。
　「私は反対です。
これまでは特定財源という財布のなかでやりくりして、ムダなところにお金を回していた。
それが一般財源化されると、財布自体が大きくなって余計にムダな使われ方をしてしまう。
効率はいっそう悪化する。
そうではなく受益者負担の原則は守る。
そのうえで財源ごとに組織を解体して民営化する。
高速道路も地方空港もそれぞれ民営化して独立採算でやっていかせる」 ──次の選挙で民主党が政権を取ったら、それとは逆の方向に動きそうです。
　「民主党がマニュフェスト通りに政中条潮（ちゅうじょう・うしお）京都市出身。
1973年慶応義塾大学商学部卒。
同大学院博士課程修了。
92年から同大学商学部教授。
現在に至る。
専門は交通経済学。
ラディカルな規制緩和論者として知られる。
政府・中央官庁の規制関連研究会・審議会の座長や委員を歴任。
著書に「規制緩和　公共性を斬る」（東洋経済新報社）などがある。