第7回　国際貨物保険のマネジメント[物流業のリスクマネジメント]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2009年8号

物流業のリスクマネジメント
第7回　国際貨物保険のマネジメント

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AUGUST 2009　　72 宇野修　ロジスティクスバンク代表物流業のリスクマネジメント物流業のリスクマネジメント貨物保険と輸送約款の基礎知識　「貨物代金（Cost）」、「保険（Insurance）」、「国際輸送運賃（Freight）」は貿易取引における三大要素（ＣＩＦ）とされる。
仮に荷主側の保険付与に不備があり、無保険状態で物損事故が発生した場合に、当事者間でその損害がどう処理されるのか、読者の皆さんは説明できるだろうか。
その答えは次の通りである。
●荷主（売主／買主）賠償請求を起こすことができる。
しかし、求償できたとしても、その金額は事故責任当事者が運送人（実運送人、契約運送人を問わず）である場合には、貨物代金に達しない、つまり損害リスクをカバーできない可能性が高い。
●物流会社（船会社／航空会社／フォワーダー）荷主が無保険状態で事故が発生したら、荷主と直接交渉することになる。
　荷主は貨物海上保険の付保ミスを適正に管理することにより事故が起きた場合のリスクを低減できる。
一方、物流会社は運送約款が整備されていて、運送事業者賠償責任保険が適正に手配されていれば、交渉や賠償を保険会社に任せることができる。
　このように荷主と物流会社のいずれの立場であっても輸送事故処理の担当者は、貨物海上保険と国際貨物輸送約款における運送人の免責事項および責任限度額の枠組みを正確に理解し、要点を整理しておく必要がある。
　右記のケースを例にとって、そこで必要となる国際貨物保険の知識と処理スキルを整理すると以下のようになる。
　まず、貨物海上保険契約とは、国際貨物輸送約款で定められた制約を超えて、荷主が貨物損害の補償を受けられるようにするものである。
保険を掛けると、事故が発生した場合、荷主は運送人と直接交渉することなく、保険金を満額受けられる。
保険会社は荷主から代位求償権を得て、事故現認者、運送人に求償を行う。
これに対して、運送人もまた保険会社（荷主代位）の求償権行使に対応するために、通常は賠償責任保険（運送業者貨物賠償責任保険）を付保している。
　荷主である売主や買主が、何らかの原因で、保険契約を締結していないか付保していない状態で事故が発生した場合には、運送人に対して直接賠償を求めなければならない。
しかし、運送人の免責事項と責任限度額は国際貨物輸送約款で規定されているので、その範囲内で賠償を求めるしかない。
さらには保険で補償されない免責事項もある。
従って荷主は自らの保険の担保リスクの範囲に十分注意を払う必要がある。
　荷主が付保する貨物海上保険は、ＦＯＢ（Free On Board：本船積み込み渡し条件）契約の場合は買主側に付保責任がある。
しかしＦＯＢだから売主は保険を気にする必要がないと考えるのは早計だ。
ＦＯＢでは、貨物が船舶もしくは航空機に搭載された時から保険の適用が開始される。
輸出地で船積み前に事故が起きた《第7回》国際貨物保険のマネジメント　荷主や物流会社のオフィスには国際物流における未処理のクレーム案件が山積みとなっている。
誰もが嫌がる日陰仕事であるため処理が後回しにされがちで、専門知識を持った人材も不足している。
まずは国際貨物保険のマネジメントシステムを確立する必要がある。
宇野　修（うのおさむ） 1946 年生まれ。
青山学院大学卒。
英国航空、フライングタイガー航空、エア・カナダ、ジャパン・シェンカー、エクセル・ジャパンを経て、2008 年にロジスティクスバンクを設立、代表に就任。
現在に至る。
http://www.e-logisticsbank.com/、 e-mail：uno-osamu@e-logistics bank.com 73　　AUGUST 2009 場合には、買主手配の保険では求償が出来ない。
そのため売主は別途ＦＯＢ用の特約保険等を手当しておかねばならない。
　貨物海上保険の契約約款と国際貨物輸送約款のリスク担保範囲の要点をまとめると、それぞれ表１のようになる。
　ちなみに国際貨物輸送約款における運送人の賠償責任限度額は、海上輸送の場合、九万八〇〇〇円（六六六・六七ＳＤＲ）、または総重量×二九四円（二ＳＤＲ）／?のいずれか高い方となっている。
航空輸送の場合は二四九九円（一七ＳＤＲ）／?、または実価額を超えない申告価額である。
また、運送人の過失に因らない、火災・天災・不可抗力・戦争危険等に因る貨物損害は免責である。
※ＳＤＲ（Special Drawing Rights：特別引出権）現在のレートは一ＳＤＲ＝一四七円　また海上フォワーダーやＮＶＯＣＣ（非船舶運航業者）、航空貨物フォワーダーが介在して国際輸送サービスを提供する場合に、荷主は実運送人である船会社や航空会社ではなく、フォワーダーを契約運送人にすることとなる。
契約運送人が発行する運送状は、その約款において、実運送人としての船会社や航空会社の運送状約款を下敷きにしたものが多く、前述の契約条件を踏まえているのが通常である。
損害の発生から解決までのプロセス　保険求償の手続きは以下の通りである。
?事故発生・発見と損害拡大防止・軽減義務 ?貨物海上保険約款のリスク担保範囲　前提：All Risks＋War & SRCC 　（オールリスク約款条件＋戦争騒擾約款条件） →商業過失（含む堪航責任） →航海過失 →船舶火災 →天災・不可抗力 →戦争・騒擾危険　（騒擾：ストライキと暴動） ?国際輸送約款のリスク担保範囲（海上輸送）　Bill of Lading（B ／ L: 船荷証券: Negotiable）　B ／ L 約款に基づく：各国適用の国際物品運送法　・COGSA=International Carriage of Goods by Sea Act： Japan ratified the Hague Visby Rule in 1993 　船荷証券統一条約（ヘーグ・ルール）、改定ヘーグ議定書（ヘーグ・ヴィスビー・ルール）準拠 →責任範囲：貨物受領から引渡しまで →責任原則：原則として過失責任主義（損害の発生について故意・過失がある場合に限り賠償責任を負う）。
商業過失と堪航責任に限定。
但し、下記免責事由に起因した損害であることを立証した場合は無責。
→責任範囲：商業過失は貨物の積込み、荷揚げ、取扱い、輸送、保管、管理についての責任で、堪航責任は当該航海に運航可能な状態の船舶であることを約する責任を負い、貨物の損害に対して損害賠償責任を負うが、責任限度額を規定している。
→免責事由：　 ●航海過失 ●火災 ●天災 ●不可抗力･ ●戦争 ●ストライキ、暴動等　　 →責任限度額：1 梱包または1 単位当たり666.67SDR または 2SDR ／ kg のいずれか高い方 ?国際輸送約款のリスク担保範囲（航空輸送）　Airway Bill（ AWB：航空貨物運送状 : Non Negotiable）　AWB 約款に基づく：各国適用の国際物品運送法／ワルシャワ条約およびモントリオール条約第四議定書準拠 →責任範囲：航空輸送中に生じた物的損害および延着から生じた物的損害。
（航空機搭載以前および航空機積降ろし以後の事故は不担保： FOB 保険／貨物海上保険航空輸送特約が担保） ※実運送人である航空会社は、航空機の運航者であるので、航空会社の航空貨物運送状は、IATA（International Air Transport Association）制定の約款に準じており、基本部分は、「空港から空港まで」（Airport to Airport）の原則を採用している。
これは、「貨物受領から引渡しまで」の原則に立つ海上輸送と責任範囲の構成が大きくことなる。
従ってAirport to Airport の両端を補完するAir Freight Forwarder が提供する「ドアからドアまで」（Door to Door）のようなサービスは、その約款において責任範囲が拡大している。
→責任原則：原則として無過失責任主義（損害の発生について故意・過失がなくても賠償責任を負う）。
但し、下記免責事由に起因した損害である場合は無責。
→責任範囲：出発地または到着地の双方が二国間航空協定締結国である場合、もしくは出発地および到着地が　単一の締結国にあり予定寄港地が他国にある場合。
→免責事由：　 ●貨物固有の瑕疵、性質による物的損害 ●梱包の不完全による物的損害 ●貨物の輸出入または通過に関してとられた公的機関の措置（税関による貨物の処分） ●天災 ●不可抗力･ ●戦争（行為または武力衝突） ●ストライキ、暴動等　　 →責任限度額：17SDR ／ kgまたは、実価額を超えない申告価額 ?国際輸送約款のリスク担保範囲（複合一貫輸送／契約運送人による輸送）: Multimodal Transport Document（ MTB ／ L）（複合一貫運送状約款に基づく：各国適用の国際物品運送法）　■輸送モードの組合せと運送責任体制のネットワーク・ライアビリテイ方式とユニフォーム・ライアビリテイ方式の２引受方式により構成される。
（通常はFIATA ／ JIFFA フォーマットに準拠） →責任範囲：運送状約款に基づく →責任原則：運送状約款に基づく →責任範囲：運送状約款に基づく →免責事由：運送状約款に基づく →責任限度額：運送状約款に基づく表1　国際貨物のリスク担保範囲 AUGUST 2009　　74 宇野修　ロジスティクスバンク代表物流業のリスクマネジメント　貨物に損害が発生した場合には、荷主も運送人も、まず必要な最善の処置（救助、乾燥、水洗い、手入れ等）をとり、貨物の損害がさらに拡大しないように、防止および軽減する義務がある。
保険が適切に付保されていれば、そうした防止および軽減のために生じた費用を保険会社に求償することもできる。
?事故報告　荷主も運送人も、貨物に損害が判明した時点で速やかに、自らの契約保険会社に事故の概要の一報を電話等で伝達する義務がある。
?事故時の現場での対応　荷主、運送人および双方の代理人は、あらゆる物流の現場において、貨物受領時や事故発生時に外装異常を発見した場合、損害状況を、それに付帯する貨物受領書やＢ／Ｌ（船荷証券）のコピーその他の関連書類に、事故摘要（リマークス）として注記しなければならない。
コンテナ貨物の受け入れの場合には、コンテナシールの異常の有無や、シール記載の記号・パッキングリスト上の表示数と同一かどうかの確認が必要で、不足数があれば、それもリマークスとして注記する。
?事故の通知　コンテナをデバンニングした後に貨物数のチェックをせずに、相当な期間を経て、発見され通知された不足損害は、貨物海上保険の求償対象外となる。
日本において適用される輸送モード別の事故の通知期限および損害賠償請求期限は表２の通りである。
この期限を守らないと保険を付保していても求償できなくなる。
　荷主、運送人および双方の代理人は、受入貨物に損害が発見された場合には、その送付元に対して期間内に事故通知を書面（Notice of Claim）で送達する義務がある。
「Notice of Claim」が損害賠償請求権留保通知の機能を果たしている。
?事故状況の確認　保険会社は、事故の報告を受け次第、事故状況に応じて検査員による事故現場の立会調査を手配。
荷主および運送人が各々保険を手配している場合には、それぞれの保険会社から派遣された検査員が現場検証に立ち会うことになる。
　検査員は、現場検証後、立会調査結果報告を依頼元に提出する。
このサーベイヤーに係る費用については、保険契約条件に含まれている場合と含まれていない場合がある。
含まれていない場合には依頼者が負担することになる。
また無保険状態で求償を求める場合も依頼者が検査費用を自己負担することになる。
?支払保険金額の確定　保険会社は支払保険金額確定のために、被保険者である荷主および運送人に対して、検査報告書およびその他の確証書類の提出を求める。
保険金請求に必要な書類は表３の通りである。
自ら請求権を行使する場合も、出来る限り客観的確証を揃えることが重要だ。
?保険金請求書の提出　支払保険金額が確定したら、被保険者は、保険金請求に必要な書類を取揃えて請求書を保険会社に提出する。
これを通常フォーマル・クレーム（損害賠償請求書）と言う。
自ら請求権を行使する場合は、直接対象者に請求書を配達証明付きで送達する。
?保険金の支払い　保険金請求書に基づき、保険会社は、保険金を請求者に支払う。
自ら請求権を行使する場合で、請求先との話し合いが決着していない場合は、訴訟になる。
訴訟のための弁護士は費用も勝訴するまで自己負担となる。
?代位求償　保険金を保険会社が被保険者に支払うことにより、その損害賠償請求権は、保険会社に移り、保険会社が代位求償権者として、事故責任当事者へ損害賠償を請求する。
これを代位請求権（Subrogation Right）という。
保険会社が代位請求により損害賠償金を回収することが出来た場合には、その回収額が損害率計算に反映されることになっている。
なぜクレームは減らないのか　次頁の図１は筆者の経験に基づいて作成した、日本における国際航空貨物の損害処理のプロセスだ。
これに対応した各種の損害保険を図２に示したので参考にして欲しい。
　実際には荷主やフォワーダーの事務所には未海上輸送陸上輸送鉄道輸送航空輸送通知期限（Damage）表2　日本における通知・請求期限損害賠償請求期限（Time Bar） 3 日 14 日 14 日 14 日１年１年１年２年仕向港での荷降日起算仕向空港での到着日起算 ※毀損事故（Damage）は14 日以内。
延着事故（Delay）は21 日以内。
滅失事故（Loss）はAWB 発行日から120 日以内 ※ 75　　AUGUST 2009 処理、未解決のクレームが山積みとなっている。
荷主で言えば、協力物流会社に対してクレームを提出していない案件、提出自体を諦めてしまった案件、クレームは提出したが協力物流会社あるいは損害保険会社から回答がない案件など数多ある。
　クレーム処理に関する明確なプロセスは、いまだ確立されていない。
ましてや、国際物流におけるクレームの発生リスクを予防することに主眼を置いたマネジメントシステムとなると、ほとんど手もつけられていないというのが現状である。
その原因は次のように整理できる。
?クレーム処理という仕事に経営者および従業員が無関心であり、事後的に時間をかけて処理しても問題にされない。
クレーム処理プロセスに存在する非効率（ムダ）および膨大なコストに気付いていない。
?クレーム処理の仕事が、誰もが嫌がる日陰仕事になっている。
そのためクレーム処理プロセスを改善しようという?気づき?が生まれてこない。
?クレーム処理で必要になる法律（国際条約、国内法、運送約款）、リスク管理、サプライチェーン・プロセス、保険などの専門的知識に習熟した人材が不足している。
?そもそも社内にリスクマネジメントに対する認識がない。
そのため損害事故の予防システムの導入も遅れている。
? 空港から空港まで、あるいは港から港まで無事に運べば責任を全うしたと考えてしまう。
表3　保険金請求に必要な書類　保険金請求には、下記の書類が必要になる ■必ず必要な書類輸送手段保険金請求書保険証券 INVOICE PACKING LIST NOTICE OF CLAIM BILL OF LADING CARGO BOAT NOTE 入庫報告書又は LANDING REPORT BILL OF LADING EQUIPMENT RECEIPT　 DEVANNING REPORT　 AIR WAYBILL (i) MASTER AIR WAYBILL (ii) HOUSE AIR WAYBILL DELIVERY ORDER 損害状況報告書（事故現認書） SURVEY REPORT SURVEY FEE 請求書損害額立証書類写真輸入（納税）申告書 REPLY LETTER 廃棄処理証明書内容点検確認書受損重量・受損価格証明書各保険会社によってフォームが異なる該当する保険証券または引受書商業送り状（売買契約の積荷の明細および価格を通知するための書類）貨物の梱包数、内容等を記載した明細書船会社/ 航空会社に損害があったことを通知する書面船会社が発行する書類で、輸送の内容を示す書類。
事故内容によっては、オリジナルまたは表・裏両面のコピーが必要本船から貨物を岸壁または、はしけに荷降ろしする際に本船側と荷主側との貨物の受け渡しを証する書類。
本船からの荷揚げ時に貨物に異常があればREMARKSが記載される倉庫搬入時の貨物の状態を記載した受領書で、貨物に異常があればREMARKSが記載される。
本船または、はしけから貨物を岸壁に荷降ろしする際の貨物の数量･状態を記載した書類貨物に異常があればREMARKSが記載される上記参照船会社がCY搬出入時にコンテナの状態を示すために発行する書類コンテナから出される貨物の数量や状態を記録した書類で、貨物に異常がある場合にはREMARKSが記載される実際の輸送を行う航空会社（Actual Carrier）が混載業者（NVO）に対し発行する書類混載業者（NVO）が荷主に対し発行する書類航空貨物引取り時に混載業者が航空会社に提出する書類貨物に異常がある場合にはREMARKS（摘要）が記載されるサーベイを実施しない場合に損害状況・程度・数量・修理の可否等を記入する書類第三者であるサーベイヤーが損害の原因・発生時点および、損害の数量・程度を調査確認のうえ作成した損害立証書類検査機関の検査費用に関する請求書損害貨物を修理、手直しした場合にはその費用の明細書（請求書・領収書）梱包毎の不着の場合を除き、梱包および損害品の写真関税についても保険を付けられている場合 NOTICE　OF　CLAIMに対する船会社／航空会社からの返事貨物を廃棄した場合通関業者（荷主の代理人）からの依頼で実施される内容点検の結果報告書損害を受けた重量および価格を証明する書類書類名書類の内容及び説明航空輸送航空輸送コンテナ輸送在来船共通共通 ■事故の内容によって必要な書類 ■その他必要書類輸送手段書類名書類の内容及び説明損害の内容に応じ上記以外の書類が必要な場合があり、保険会社より請求がある。
時効が近い場合（3カ月程度）、時効延長状等。
複合輸送B ／ Lでは、時効が貨物引渡後9カ月の場合もある。
AUGUST 2009　　76 宇野修　ロジスティクスバンク代表物流業のリスクマネジメント ?到着地空港上屋（JALTOS、 IACT)で損害（損傷、ロス）の確認　損傷の種類：A- 軽微、B-やや重い、Z-重い：搬出時にチェックマニフェストに記入する。
荷抜き､重い損傷は内容点検。
?荷受人にて、損傷を確認し、フォワーダーに通知する損害事故の発生の確認： Step １フォワーダーまたは通関代理店が【NOTICE OF CLAIM】を書面で2 部作成し、到着航空会社に提出し、受取印（Validation　Stamp）をもらい、一部返却してもらい、ファイルする。
【NOTICE OF CLAIM】は「損害賠償請求権留保通知」のことで、後日損害賠償請求（正式クレーム）をする可能性があるという「事前通知書」である。
「事前通知書」の提出期限は；損傷：貨物受領から14日以内遅延：貨物廃棄処理から21日以内ロス（紛失）：航空運送状発効日から120日以内以上は航空運送状（Conditions ｏｆＣｏｎｔｒａｃｔ）の裏面約款12 条に掲載されている。
【NOTICE OF CLAIM】の提出： Step 2 フォワーダーから航空会社またはフォワーダーの保険会社にクレーム書類を提出：（A）航空会社へ提出航空会社の損害賠償責任を追及するもの（B) 保険会社へ提出フォワーダーの損害賠償を追及するものフォワーダーと保険会社の契約に基づく：免責金額以下のものはフォワーダーが支払う。
【クレーム書類】の提出 Step 4 （A）航空会社でクレームの審査・査定 ?サーベイ・レポートが必要な場合 ?サーベイ・レポートが必要でない場合（B) 保険会社でクレームの審査・査定 ?サーベイ・レポートが必要な場合 ?サーベイ・レポートが必要でない場合【クレームの審査・査定】 Step 5 （A）フォワーダーが航空会社へ賠償金額の確認報告・振込依頼（B）フォワーダーが保険会社へ賠償金額の確認・振込依頼【賠償金額の確認・振込依頼】 Step 7 （A）航空会社からフォワーダーへ振込（B) 保険会社からフォワーダーへ振込【賠償金額の振込】 Step 8 荷受人へ報告・振込、クレーム処理の終了【クレーム処理の終了】 Step 9 （A) 航空会社からフォワーダーへ審査結果・賠償金額の報告（B) 保険会社からフォワーダーへ審査結果・賠償金額の報告【審査結果・賠償金額の報告】 Step 6 損害賠償請求手続き（正式クレーム）荷受人がフォワーダーに提出する書類； ?Letter of Claim(フォーマル・クレーム） ?品質確認報告書 ?HAWBのコピー（フォワーダーの送り状：運送約款） ?MAWBのコピー（航空会社の送り状：運送約款） ?コマーシャル・インボイスのコピー ?パッキング･リストのコピー ?損傷を証明する写真 ?受損重量証明書 ?廃棄処理証明書 ?サーベイ・レポート（損害見込額が30 万円以上の場合） ?事故報告書、事故証明書、内容点検書 ?修理証明書、Ｓｕｂｒｏｇａｔｉｏｎ　�
劭紕磽紕蕋陦堯文⇒�榲松據法�冉ぞ�￢乃� 証明、原産地証明、輸出・輸入承認書、保険契約書（写） ※フォワーダーは上記の書類に【NOTICE OF CLAIM】のコピーおよび正式クレーム（フォーマル・クレーム）を添付し、航空会社または保険会社に提出する） ※航空会社への提出は事態の発生日から２年以内に行う（ワルシャワ条約第２９条）【正式クレーム（ＦｏｒｍａｌＣｌａｉｍ）】書類の準備 Step 3 保険生命保険（Ｌｉｆｅ）非生命保険（Ｎｏｎ－ｌｉｆｅ）マリーン保険船舶保険貨物保険物保険賠償責任保険利益人傷害保険労災保険施設など生産物自動車動産総合保険自動車保険火災保険（建物、家財、機械設備、商品など）運送業者損害賠償責任保険輸出ＦＯＡ（Free　On　Aircraft：航空機積込まで）国内運送保険（陸上）海上貨物保険運送保険外航（貨物海上保険）内航（国内）内航（例：神戸ー横浜）輸出ＦＯＢ（輸出本船に船積するまで）ノンマリーン保険【在庫額対象：３─�
乾�酳欖匹靴董⇒∩��1 回】【輸送額対象：輸送が頻繁で、1日保管】図2　保険の種類図1　国際航空貨物損害の発見から損害賠償解決までのプロセス 77　　AUGUST 2009 協働システムの構築が待たれる　現状では次のような具体的課題がある。
● 事故がおきるとクレーム手続に時間とコストがかかる。
とりわけ「Notice of Claim」、「Formal Claim」の作成プロセスに時間がかかりすぎている。
●キャリアの審査・査定の矛盾、損害賠償代金の支払いについても不都合が多々ある。
●国際運送法、損害賠償法、貨物保険、クレーム・プロセス（解決法）に関する知識を持った人材が不足している。
　上述した非効率を改善するには、サプライチェーン全体を網羅する損害チェックシステムを、サプライチェーンに参画するプレーヤー全員が協働で構築する必要がある。
「端から端まで」のサプライチェーン全体を網羅するチェックリストを導入し、損害事故の原因が明確なものと不明確なものに分ける。
原因が明確な案件はルールに従って即座に処理する。
原因は不明確な案件だけに既存の解決プロセスを適用する。
さらには事故の監視だけでなく、回避・防止のための警告機能を持った、革新的なシステムの構築が待ち望まれている。
約運送人）が問われることになる。
輸入航空会社上屋で発見された損傷は本当は、出発地のフォワーダーの倉庫や到着地の航空会社上屋で仕分けの時に起こったのかもしれない。
あるいはリリースした後の国内トラック輸送中に起こった可能性もある。
　しかし、その事実を確認することは、現状のプロセスでは不可能である。
そのため事実が証明されないまま、発生した損害に対して、事後的に荷主企業は「Notice of Claim」、「Formal Claim」を提出し、損害賠償を請求しているのが現状である。
　予防的に損害発生のリスク源を予測し、それを防止するリスク管理システムを作り、損害賠償コストおよび貨物保険コストを削減し、サプライチェーンのスループット（生産性）を向上するという考え方自体が根付いていないのだ。
　もちろん現状でも、出発地の荷送人から出発地航空会社の上屋までの間において、貨物の配達時点で外装のチェックを行い、搬入をしたトラック運送会社と貨物を受けた航空会社との間でも「クリーン・レシート」（数量、重量、梱包問題なし）を交わしている。
　しかし、これはサプライチェーンにおける一つの節点における責任を果たしたに過ぎない。
荷受人に貨物が届くまでの責任を視野に入れているとは言い難い。
実際、航空会社などは「空港から空港」間において損害事故の起こったことが確実であると推測できる場合であっても、免責条項を盾にして損害賠償を受付けないことがしばしである。
そのためサプライチェーン全体を見渡して貨物損害の「危険源」を追求し、改善しようとしない。
　こうした理由から事故の発生原因、そして責任の所在を明確にできない。
その結果、未処理のクレーム案件が事務所に山積みになってしまうのである。
　出発地の荷送人から到着地の荷受人に至るサプライチェーンの長い工程の中で、国際航空貨物の損害が明確に判定できるのは、出発地で損害が発見される場合（まれである）を除いて、以下の二つが考えられる。
　一つは、到着地の航空会社の上屋でパレットをばらし、貨物の仕分けをする時、あるいは通関が終わった貨物を通関業者、貨物代理店、フォワーダーに引き渡す、リリース時である。
もう一つは、引き渡した貨物が、協力トラック運送会社の手で荷受人の指定した倉庫などの届け先に保管され、それを開梱し内装と製品の状態を検査した時である。
　いずれのケースにおいても、損害の「事故源」（損害を起こしたポイント・責任のあるサプライヤー）および事故の原因を明確にすることは、ほとんど困難である。
その理由は荷送人から到着空港航空会社上屋まで、さらには貨物をリリースしてから荷受人に届けるまでのサプライチェーンを一貫して管理する、損害マネジメントシステムが存在していないからである。
　そのため損害が発生した場合に、その責任は航空会社（実運送人）もしくはフォワーダー（契参考文献 ■「貨物海上保険と国際貨物輸送」に関するレポート：ミクロコスモス、二〇〇八年 ■「航空貨物損害賠償の実務」大野和雄著、成山堂書店、一九九一年 ■　損害保険会社のパンフレット（東京海上他）