第58回　日本郵船[値段]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2010年5号

値段
第58回　日本郵船

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

MAY 2010　　52 コンテナ船事業で自社船隊を縮小　海運市況は緩やかながら回復基調にある。
コンテナ船については、四半期ごとに運賃交渉が行われる欧州航路の運賃が昨年四月から今年一月までに約八〇％上昇したと推定される。
運賃交渉の機会が年一回の北米航路でも割増料金の緊急課徴金（ＥＲＣ：Emergency Revenue Charge）の徴収が順調に進んだようだ。
　過去一年のコンテナ運賃の値上げは、国内外の船社の減船や減速航海などのスペース供給の抑制策が奏功した成果と言える。
実際、閑散期に相当する一～三月でも消席率（積み荷スペースに対する船積み実績の割合）は北米航路で九〇％前後、欧州航路で一〇〇％近い水準を確保し、ほぼ満船状態が続いている。
荷主は運賃値上げを受け入れざるを得ない状況にあり、現在、運賃交渉の真最中にあるアジア発北米向けコンテナ運賃の動向が今後の注目点になるだろう。
　エネルギー・資源輸送でもドライバルカー（ばら積み船）の運賃は底を打ったようにみえる。
一般的な運賃指標であるバルチック海運指数（ＢＤＩ）の水準は、直近の底値である二五〇〇ポイントから現在では三三〇〇ポイント程度（三月一五日時点）まで上昇した。
中国の鉄鉱石や石炭の輸入増加、日欧の鉄鋼会社による粗鋼生産の再開などによって「ケープサイズ」と呼ばれる大型船の運賃が上昇したことによる。
一方、穀物や砂糖、塩、肥料など生活必需品を輸送する中小型の「パナマックスサイズ」、「ハンディサイズ」の運賃には下方硬直性があり、安定的に推移することが想定される。
今後も引き続きケープサイズの運賃動向を注視したいと考える。
　ただしメリルリンチ日本証券では、最近の運賃上昇は〇八年〜〇九年前半にかけての暴落の反動という面もあり、手放しで楽観できる環境に変わったとは考えていない。
船舶過剰という点では海運市場が変わっていないためである。
　現状、船社の経営努力から今後の船舶供給量はこれまでほど大量にはならない、との見方も出ている。
こうした方向性や考え方は間違ってはいないが、?世界のコンテナ船のうち約一〇％が現在、港に係船中であり、運賃上昇局面ではそれらが市場に投入されること、?低コストの船社を中心に、運賃相場が回復すれば値下げで数量を確保する動きが出てくること、?納期が延期されていた新造船が今年後半から来年にかけて竣工すること、など懸念すべき点は多い。
このため船社には引き続き過剰船舶を作り出さないための経営努力が求められている。
　市況変動の激しい海運市場において、最近の日本郵船は様々な施策を打ち出している。
まず、コンテナ船事業では自社船隊の縮小・ライトアセット化という大胆な経営方針を打ち出した。
新造船の発注停止、傭船の返船、老齢船の処分などにより、二〇一五年には自社船の運航隻数を〇八年比半減の約六〇隻、保有キャパシティで日本郵船物流事業を再編しグローバル３ＰＬに注力課題は日航との貨物統合断念後のＮＣＡ　海運事業の市況変動リスクを抑えるために事業構造改革を進めている。
物流分野では自社事業と子会社の郵船航空サービスを統合する計画を打ち出し、海外勢に伍してグローバル３ＰＬの土俵に上ろうとしている。
課題は経常赤字の続く日本貨物航空（ＮＣＡ）の再建だ。
日本航空の貨物事業との統合も破談になった今、残された時間は多くはない。
土谷康仁メリルリンチ日本証券　調査部シニアアナリスト第58回 53　　MAY 2010 は同三分の二となる二九万ＴＥＵまで削減する計画だ。
これは自社船隊の規模を縮小するという額面通りの意味ではない。
荷動きに合わせて傭船を柔軟に活用していくことである。
売上七〇〇億・経常八〇億を創出　半期または単年度の運賃契約が多いコンテナ船事業には、売上高固定費比率が高く、収益変動性が高いという特徴がある。
保有船隊の縮小により、市況悪化局面では支配船の規模を小さくして固定費を削減でき、市況回復局面においては傭船を増やすことで市況上昇のメリットを享受できる。
もっとも市況回復局面では傭船料も割高になるため、コンテナ船事業の経常利益率は従来に比べて低下することが想定される。
日本郵船はコンテナ船で利益追求を狙うというよりは、収益変動のボラティリティ（変動性）を回避するという試みを実施していく方針だ。
　次に注目されるのがグループの物流事業の再編だろう。
「ＮＹＫロジスティクス」として展開してきた国内外の物流事業と子会社の郵船航空サービス（ＹＡＳ）を今年一〇月から新会社「郵船ロジスティクス」に統合していく。
ＮＹＫロジスティクスは海上フォワーディングとコントラクト・ロジスティクスに強みを持ち、ＹＡＳは航空フォワーディングを主軸に展開してきたが、荷主の活動領域のグローバル化・多様化に対応する。
郵船ロジスティクスの一三年度業績目標は売上高五〇〇〇億円、経常利益一八〇億円。
統合シナジーとして〇九年度比で売上高七〇〇億円、経常利益八〇億円を創出するという。
　この統合はいわばグローバル３ＰＬの先駆けとして注目できるだろう。
日本では海外顧客も対象としたグローバル３ＰＬプレーヤーが少なく、日本郵船はその有力候補になったと言える。
一方、海外では既に航空インテグレーターや郵便会社などがグローバル３ＰＬに注力している。
日本郵船は海外勢との競争の中で海運事業を強みとした独自性を発揮することが求められよう。
　最後に、航空貨物事業の再構築の行方が注目されよう。
日本郵船は昨年来、子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ）と日本航空の航空貨物事業の統合協議を進めてきたが、独自で事業を再構築する方針を選択した。
日本の航空会社にとって貨物事業の優先度は旅客に比べ相対的に低かった。
日本郵船が国内初の航空貨物専門のインテグレーターとして高い収益性を達成できるかどうか注目されるが、メリルリンチ日本証券では、日本では歴史的に航空フォワーダーの価格競争力が強いため、航空インテグレーター事業で高い収益性を求めるのは困難と考えている。
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ただ同社では収益を改善するため、貨物機の運航規模拡大計画を修正するなど需要動向にマッチさせたスペース供給戦略を採るようになってきた。
今年四月には昨夏に続いて第二弾の運賃値上げも予定しているが、手薄とみられる営業部門の強化、海上貨物の顧客に対する航空利用の拡販などグループ全体での協力体制も必要になろう。
メリルリンチ日本証券では、再建に時間を要した場合に予想される国内外他社との業務・資本提携を含めた事業再構築の可能性にも注目している。
　日本郵船の財務面をみると、昨年十一月に発表した公募増資により約一一〇〇億円の資金を調達した。
株主資本比率は約三〇％となったが、海運事業は市況産業であるうえ、現状はオフバランスとなっているオペレーティングリースや傭船のオンバランス化についての議論もあるため、さらなる内部留保の充実が必要と考えられる。
　昨年三月末時点のオペレーティングリース負債は四六〇〇億円程度であり、これが全額オンバランスとなれば株主資本比率は大きく下がる。
傭船料のオンバランス化についてはそもそもオンバランスにすべきか否か、またはオンバランスにする場合の傭船期間をどうすべきかなどの議論が進行中だが、日本郵船に限らず資金調達は海運経営の大きな課題と言えるだろう。
つちや　やすひと一九九七年三月神戸大学大学院卒、九八年四月和光証券入社。
三菱証券などを経て、二〇〇五年一〇月に現バンクオブアメリカ─メリルリンチ日本証券に入社。
運輸セクター担当アナリストとして活躍している。
過去10年間の株価推移《出来高》