第60回　全日本空輸[値段]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2010年6号

値段
第60回　全日本空輸

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

53　　JUNE 2010 一〇年三月期下期は赤字幅縮小　全日本空輸の二〇一〇年三月期業績は、二期連続の最終赤字に落ち込み、非常に厳しい決算となった。
営業損益、経常損益も赤字転落し、売上高は前期比十一・八％減だった（図１）。
　航空業界は〇八年九月に発生した金融危機とその後の景気後退により、〇八年度下期から旅客、貨物ともに需要の激減に見舞われた。
旅客では企業の出張の抑制やビジネスクラスからエコノミーへの切り替えが航空会社に客単価の低下という形で跳ね返り、さらに昨年五〜六月にかけて新型インフルエンザの発生・感染拡大が需要の減少に一段と拍車をかけた。
　航空貨物について見ると、〇八年八月から対前年で減少に転じていた日本発の国際貨物は昨年三月頃からマイナス幅が縮小し、同八月にはプラスに転じた。
ただし貨物についても単価の低下が激しく、航空会社の貨物事業の損益は低迷した。
　昨年九月には民主党が政権を獲得、経営が悪化していた日本航空に対する政府支援に関して従来とは異なるアプローチを取るようになった。
関係各方面で様々な方策が検討されたが、今年一月、同社は会社更生法適用の申請を余儀なくされた。
　こうした中、全日空は早期退職の実施や一時金の見直し、管理職給与の一部カットといった人件費の圧縮、航空券の国内販売手数料の削減、事業計画そのものの見直しなどの費用削減を行なった。
人件費に関しては業績連動部分の比率を上げ、固定費部分の圧縮を進めている。
　一〇年三月期下期の航空運送セグメントの業績を見ると、売上高は五四七八億円と前年同期比二・六％の減収だったが、営業損失は前年同期の四三四億円に対し二八四億円となり、赤字幅が減少した。
同社が取り組む各種費用削減策全日本空輸国際航空貨物のビジネスモデルを転換沖縄ハブでアジア貨物の取り込みに期待　人件費削減などのコスト削減策が奏功し、今期二〇一一年三月期の連結業績は回復に向かう見通しだ。
先行投資段階のフレーター事業は営業赤字が続くと予想されるが、昨年一〇月に稼働した沖縄ハブには大きな可能性がある。
ハブ＆スポーク方式のネットワークを構築することによって、アジア域内の貨物需要の取り込みが可能になった。
村山　誠野村證券金融経済研究所企業調査一部公益インフラ産業調査室第60回図1　全日本空輸の過去3 年間の業績推移。
08 年3月期はホテル事業の売却で純利益は倍増したが、燃油費高騰などが影響して営業・経常減益。
09 年3 月期下期からは需要の激減に見舞われた売上高営業損益経常損益純損益 09 年3 月期10 年3 月期 1,392,581 （△6.4） 7,589 （△91.0） 91 （△99.8） △4,260 （－） 08 年3 月期 1,487,827 (△0.1) 84,389 (△8.5) 56,523 (△9.7) 64,143 (96.4) 1,228,353 （△11.8） △54,247 （－） △86,303 （－） △57,387 （－）（単位：百万円、カッコ内は前期比増減） JUNE 2010　　54 が奏功していることがうかがえる。
　同社の損益は一一年三月期には回復に向かおう。
その要因は、第一に、企業業績が回復傾向を示していることから、新年度以降、企業における出張機会の増加が予想されることである。
加えて、新型インフルエンザの影響も解消に向かおう。
今後も新型インフルエンザの感染拡大はあり得るが、昨年五〜六月頃に見られた過剰な出張自粛といった事態は沈静化していることから、一一年三月期には影響が一巡すると予想される。
貨物機事業は来期の収支均衡目指す　事業別の営業損益について見ると、一〇年三月期は国内線旅客事業が八〇億円程度の赤字、国際線旅客事業が三二〇億円程度の赤字、フレーター（貨物専用機）事業が一五〇億円程度の赤字と推測される。
一一年三月期は国内線旅客事業が四五〇億円程度の営業黒字、国際線旅客事業が五〇億円程度の営業黒字と、旅客事業は国内、国際ともに黒字化すると予想される。
　一方、フレーター事業については未だ先行投資的な段階のため、一一年三月期は一〇〇億円程度の営業赤字が残るだろう。
同事業の黒字化には一段の貨物量の増加が必要である。
全日空は集荷力を強化し、貨物輸送量を拡大させることで、一二年三月期には損益が収支均衡程度にまで改善することを目指している。
　同社は他社との差別化を図り、国際航空貨物事業のビジネスモデルの転換を進めている。
同事業では以前、ベリー（旅客機の貨物スペース）を使った輸送は自社で行い、フレーター事業については一九七八年九月に日本郵船などと共同で設立した日本貨物航空（ＮＣＡ）が担っていた。
ＮＣＡはボーイング７４７Ｆ（積載重量約一〇〇トン）などの大型機を中心にした機材構成で、北米、欧州、アジアと世界に路線ネットワークを展開してきた。
　しかし〇五年八月、全日空は保有するＮＣＡ株を日本郵船に売却し、欧米路線ではベリーでの事業は継続するものの、大型機での事業展開の見直しを打ち出した。
　〇七年七月にはフレーターによる国際航空貨物事業について、沖縄貨物ハブ計画を発表した。
沖縄・那覇空港をアジア向け小口貨物輸送の中継基地（ハブ）とする航空貨物ネットワークを構築し、アジアの主要都市から所要時間が四時間程度という沖縄の地理的優位性と二四時間運用可能な空港を活かして、拡大するアジア向けの小口貨物需要を取り込む方針である。
　機材は中型機のＢ７６７─�
械娃娃董弊兀椽� 図2　沖縄ハブモデルのダイヤ。
バンコク発以外は夜一〇時半以降に出発し、翌日朝には各都市に到着する出発到着沖縄・那覇到着 02:35 01:30 02:10 04:15 03:45 01:55 01:35 02:30 出発 05:20 06:20 06:10 03:10 05:15 06:20 05:35 05:20 07:40 08:45 08:00 04:25 06:50 06:55 07:55 07:50 24:00 22:30 24:05 24:15 23:25 23:25 23:25 20:00 羽田成田関西上海香港台北仁川バンコク HND NRT KIX PVG HKG TPE ICN BKK 羽田成田関西上海香港台北仁川バンコク HND NRT KIX PVG HKG TPE ICN BKK 10 年3 月28 日～ 10 月30 日機材は全てB767-300F 図3　全日本空輸の過去10年間の株価推移《出来高》 55　　JUNE 2010 発着かつ二地点間の貨物を対象としてきた。
日本で事業展開する海外大手インテグレーターを含めた他の航空貨物会社は、日本国内では成田や関西などを拠点空港としている。
　これに対して全日空は、アジア域内での貨物需要の拡大を商機として沖縄をハブにアジアの主要都市を結ぶ。
沖縄ハブモデルは海外大手インテグレーター等に対する差別化戦略でもある。
　さらに、沖縄ハブによって将来的には三国間輸送、例えば中国とアジアの都市間での貨物需要を取り込むことも期待できる。
　従来の日本発着の二地点間モデルの場合、貨物の動向は日本経済の動向に依存してしまう。
日本国内では既に人口が減少に転じ、一人当たり所得水準の一段の向上は期待しがたく、日本のＧＤＰは拡大が期待しづらい状況となっている。
このため、日本発着の貨物の成長も限られたものとなる可能性がある。
量約五五トン）に統一し、昨年一〇月二六日、サービスを開始した。
海外は上海、仁川、香港、台北、バンコク、国内は羽田、成田、関西の計八空港から沖縄ハブに深夜到着した貨物を二〜三時間の間に積み替える。
各都市への貨物便は沖縄を未明のうちに出発し、朝までには仕向け地に到着する（図２）。
これに合わせてドア・ツー・ドアのエクスプレス商品も投入した。
　積み出し空港においては貨物の約八割を最終仕向け地別のコンテナ単位に仕立て、沖縄ではコンテナを解体せずにそのまま積み替えることによって作業効率を上げ、積み替え時間を短縮している。
アジア域内で三国間輸送が可能に　沖縄ハブのビジネスモデルの新しい点は、アジアを面として捉えていることにある。
日本の航空会社の貨物事業は、これまではあくまで日本　アジアの主要都市を拠点としてネットワークを構築していれば、アジア域内における人口および所得水準の伸張に伴う貨物需要の拡大を取り込むことが期待できる。
沖縄ハブを介在させることで、カボタージュ（外国航空会社が自国内の地点間を輸送すること）規制などから通常は不可能な、中国・アジア域内の都市間の貨物輸送を自社の事業領域に取り込んでいることが興味深い点である。
村山誠（むらやま・まこと）　一九九〇年三月東京都立大学経済学部卒業、同年四月野村総合研究所入社、企業調査部配属。
九九年五月米国コーネル大学経営学修士、二〇〇九年三月東京工業大学大学院技術経営博士号取得。
野村證券金融研究所で株式、同金融市場情報管理部で債券のアナリストとして活躍し、〇七年七月より現職。