第19回　31ftコンテナ輸送がモーダルシフトをけん引鉄道貨物協会「大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案」[物流指標を読む]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2010年7号

物流指標を読む
第19回　31ftコンテナ輸送がモーダルシフトをけん引鉄道貨物協会「大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案」

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

　物流指標を読む JULY 2010　　76 31ftコンテナ輸送がモーダルシフトをけん引第19 回 ●31ftコンテナの発送個数が96年度比で3倍以上に ●12ftコンテナに比べてコスト安などのメリットもさとうのぶひろ　1964年 ●さらなる普及には取扱可能駅の拡大等の取組が必須生まれ。
早稲田大学大学院修了。
89年に日通総合研究所入社。
現在、経済研究部研究主査。
「経済と貨物輸送量の見通し」、「日通総研短観」などを担当。
貨物輸送の将来展望に関する著書、講演多数。
大型トラックと遜色のない利便性　鉄道コンテナ輸送にようやく元気が戻ってきた。
景気低迷の影響などにより停滞していたＪＲコンテナの輸送量は、本年一月に、〇八年九月以来一六カ月ぶりに増加に転じたあと、五カ月連続のプラスで推移している。
輸送量の水準自体は、二年前と比較すると未だ一割以上低いものの、今後も生産水準等が前年同期比ベースで徐々に増加していくのは確実であることから、当面は堅調な推移が見込まれる。
　こうした需要面の持ち直しに加えて、最近またモーダルシフトの推進が各業界で声高に叫ばれるようになってきていることも追い風だ。
例えば日経新聞は五月一九日の朝刊において、「ビール各社　鉄道輸送シフト加速」という記事で、「ビールメーカー大手が輸送を主力のトラックから鉄道に切り替えるモーダルシフトを強化する」と伝えている。
景気の低迷時には往々にして、輸送モードの選択もコスト偏重になりがちであるが、多少なりとも景気が回復しつつあるなかで、ＣＳＲの遂行のため、あるいは企業イメージの向上などを狙って、環境問題への対応等を考慮する企業が増えているのであろう。
　とは言っても、実際にはいきなりトラックから鉄道コンテナに輸送モードを切り替えるのは難しい。
たとえば、運賃・料金等のコスト、集荷の締め切り時間、リードタイムや定時性、輸送品質など様々な点が気になる向きも多かろう。
　そのような時、全国通運連盟が実施している「鉄道コンテナ輸送お試しキャンペーン」が非常に便利である。
このキャンペーンは、鉄道コンテナ輸送の利用を検討している荷主企業に、実際に鉄道コンテナ輸送を利用してもらい、その良さを実感してもらうことを目的に、九二年度から実施されており、昨年度で一八年目を数えた。
対象貨物は、? 新規荷主獲得のための試験輸送、?既存荷主の輸送品質改善に向けた試験輸送、既存荷主の新規区間の試験輸送であり、トータルの運賃・料金（タリフベース）の八割を全国通運連盟が補助する。
　お試し輸送の利用件数は年々増加しており、昨年度は二四二件（前年度比九七件増）、三七七個（同一四六個増）の実績となっている。
そのうち八割以上が新規の利用であり、底辺の拡大が窺え、このキャンペーンがモーダルシフトの推進に大きく貢献しているものと推測される。
　また、最近の傾向として、三一 ft コンテナを中心とした大型コンテナの利用が増加している。
昨年度は個数ベースで全体の二割前後を占めていたとのことである。
三一 ft コンテナは、一般には馴染みが薄いかもしれないが、近年モーダルシフトの推進手段として期待されている。
そこで、本稿では、鉄道貨物協会「大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案」を参考に、三一 ft コンテナの利用の現状、利用拡大のための課題等について紹介してみたい。
　三一 ft コンテナは、積載重量が約一〇～十三トン、積載容積が通常タイプで約四七㎥、背高タイプで約五一㎥であり、車両総重量二五トンの大型トラックとほぼ同量の貨物を積載できる。
そのため、大型トラックで輸送している貨物を、入出荷システムやロットなどを変更することなく鉄道へシフトす鉄道貨物協会「大型コンテナの活用と利用促進に関する調査研究と提案」 77　　JULY 2010 一 ft コンテナの方がかなり割安であるという。
さらに、十二 ft コンテナの場合、荷崩れや荷ズレなどの荷物事故をいかに防止するかが大きな課題となっているが、荷物事故の一因として、フォークリフト作業におけるチルト（傾ける動作）が挙げられる。
三一 ft コンテナの場合、駅での積み降ろし作業にはトップリフターが用いられるため、荷物事故が発生する可能性が非常に低いのだ。
　このように、出荷ロットが一〇トン程度にまとまっており、かつ緊急出荷等の機動性が求められない貨物であれば、大型トラックとほぼ同等の運賃・料金で、かつ高い輸送品質を保持できる。
輸送モードの転換は比較的容易であろう。
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複匆瀛�簍�儕秦��伴圓砲茲襭丕匈萋阿蘯� 伝って、三一 ft コンテナの利用は近年拡大している。
〇八年度実績（注：三〇 ft コンテナを含む）では、実入りの発送個数が一九・三万個であり、九六年度（五・七万個）と比べて三倍以上に増加している。
なお、この十二年間で、鉄道コンテナ（注：ＪＲコンテナと私有コンテナの合計）の実入りの発送個数はほぼ横ばいであることから、三一 ft コンテナの伸び率がいかに大きいかがお分かりいただけよう。
普及にはいくつかの課題も　ただし、引き続き三一 ft コンテナの利用拡大を図っていくためには、克服すべき課題がいくつかある。
以下に主なものを列挙してみよう。
?コンテナの個数が少ない　〇九年度（年度初め）における三一 ft コンテナの個数は二三三一個（注：三〇 ft コンテナを含む）であり、鉄道コンテナ（注：ＪＲコンテナと私有コンテナの合計）個数全体の二・八％にすぎない。
そのため、ニーズがあっても対応できない場合がある。
?私有コンテナである　三一 ft コンテナは、主に利用運送事業者が保有している私有コンテナである。
そのため、保有者が製造・保有コストを負担しなければならず、保有者にとって重荷となっている。
また、ＪＲ貨物の汎用コンテナのように、ワンウェイの利用が難しく、返り荷が無い場合は、原則として荷主企業が返回送コストを負担しなければならず、そのため利用に二の足を踏む向きも少なくない。
?取扱可能駅が限定　三一 ft コンテナの取扱が可能な駅（注：ここでは便宜的にトップリフターを設置している駅を指す）は、〇九年十二月現在、五九駅あるが、東北本線、東海道線、山陽本線上の拠点駅が多く、地方から取扱駅の拡充を求める声も聞かれる。
　こうした課題があるものの、ＪＲ貨物は徐々にではあるが取扱駅を増やすとともに、背高コンテナ対応のため低床貨車の増備を進めているほか、利用運送事業者などと提携してラウンド輸送の実現に向けた取組みを行っている。
　トップリフターの設置や駅の改良、コンテナの製造などには多大な投資が必要となる。
三一 ft コンテナに対するニーズが盛り上がりつつある一方、厳しい経済情勢が続いているなかで、ＪＲ貨物や利用運送事業者に過大な負担を負わせることは酷である。
何らかの公的支援策は考えられないものだろうか。
ることができるというのが?売り?である。
　トータルの運賃・料金（実勢、片道）については、鉄道距離や集配距離によってマチマチであるが、大型トラックとほぼ同等の水準に設定されているケースが多いようだ（かなり戦略的な設定になっている可能性もあるが‥‥）。
列車の運行ダイヤが設定されているので、機動性ではトラックに及ばないものの、定時の集配が可能であり、長距離輸送においては、リードタイムの面でもトラックと遜色ないサービスを提供できる。
　また、鉄道の十二 ft コンテナと比較するとメリットがいくつかある。
まず、トータルの運賃・料金が安い。
三一 ft コンテナは、十二 ft コンテナ二～三個分の貨物を積載できる。
そこで、十二 ft コンテナ二・五個分の運賃・料金と比較してみると、三鉄道コンテナ発送個数の推移 3.500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 （千個） 250 200 150 100 50 0 H8 H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 JR 積 JR 空私有計積私有31ft 積私有31ft 空私有計空注）30ft コンテナを含む私有計のうち31ft