Interview　「アジア市場に覇者はまだいない」栂尾武幸　Seven LCS　代表[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2011年1号

特集
Interview　「アジア市場に覇者はまだいない」栂尾武幸　Seven LCS　代表

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

JANUARY 2011　　16 「アジア市場に覇者はまだいない」　国際物流市場は現状では米国がインテグレーター、欧州ではフォワーダーが覇権を握っている。
しかしアジア市場はまだ混沌としている。
決着はついていない。
オープンスカイ政策を進める日本の国際物流会社は否応なくその波にもまれることになる。
日本発運賃はもう上がらない ──国際貨物運賃が二〇〇九年の夏以降、一本調子で上昇しています。
　「運賃の高騰は一〇年秋で一段落だと見ています。
短期的にもそうですが、長期的にも、とりわけ日本発の運賃は今後は上がる要素がない。
海外シフトが進んだことで、日本から輸出されているものといえば今や電子部品や小型の精密機械などの小さなモノに限られてしまっている。
これから貨物量が増えていくとは考えられません。
これまでは景気による多少の浮き沈みはあっても長期的に見れば日本の国際貨物輸送量は伸びてきたわけですが、それも転換点に来たと見ています」　「しかも今後はオープンスカイ政策で日本に割安なローコストキャリア（ＬＣＣ）が入って来る。
今のところＬＣＣは近距離の旅客を対象としていますが、いずれ貨物版ＬＣＣも入ってくるでしょう。
日本のフォワーダーが貨物専用機をチャーターするフォワーダーチャーターも始まった。
フォワーダーの選択肢が増えてキャリアに対する発言力が強くなることも運賃の上昇を抑制する要因になります」 ──欧米の物流市場ではキャリアとしての国際インテグレーターがフォワーダーを吸収して行きました。
日本にもその波が来るのでは？　「確かに米国市場はそうです。
フェデラルエクスプレスとＵＰＳがフォワーダーを傘下に収めた。
しかし、これはアメリカ大陸が物理的に飛行機によるハブ・アンド・スポークスに適していたことが大きい。
フェデックスがハブ空港を置くメンフィスは実際、米国の中心にあります。
そこに国際貨物を集めて方面別に積み替えて国内全土にばら巻く。
スポークに当たる国内航空輸送は一日何回もピストン輸送できるので効率がいい」　「そのビジネスモデルを世界に展開するために米国政府は一九七八年からオープンスカイ政策を進めてきました。
しかし、日本の国内輸送であればトラック輸送で済んでしまう。
飛行機を使っても採算が合いません。
実はヨーロッパも同じで、現地のエクスプレスは飛行機によるきれいなハブ・アンド・スポークスにはなっていない」　「欧州では伝統的にフォワーダーが強く、今もメーンプレーヤーとして生き残っている。
ただし、単なるフォワーディングではなく事業領域を総合物流に拡大している。
ドイツポスト傘下のＤＨＬにしても一時は米国の大手プレーヤーを買収してハブ・アンド・スポークス型のネットワークを目指しましたが、結局それに失敗しました。
ＤＨＬは現在もエクスプレスを手がけるインテグレーターではありますが、米系の二社とはビジネスモデルが違って実態としては海運も含むフォワーディング事業を核とした総合物流業者です」 ──米系インテグレーターは欧州やアジアにも手を伸ばしています。
　「しかし、世界ネットワークを完成させたわけではありません。
インテグレーターとは言っても国際輸送を他社に委託しなければならないためにフォワーディング機能を必要としている」　「既存のキャリアやフォワーダーにしてもインテグレーターに飲み込まれるのを指をくわえて待っていたわけではありません。
ＩＡＴＡ（国際航空運送協会、大手航空会社を中心とした業界団体）は九六年に世界の主だったフォワーダーを集めてインテグレーターへの対抗策を練りました」　「それまで航空会社はフォワーダーを『エージェン栂尾武幸　Seven LCS　代表 Interview 特集国際物流企業への通知表「荷主満足度調査」 17　　JANUARY 2011 ト（代理店）﹄と呼び、自分たちの下に見ているところがあった。
しかしキャリアは荷主とのパイプを持っているわけではありませんから、インテグレーターの台頭に対抗するにはフォワーダーの力を借りる必要があったんです」　「その会合を機に翌九七年には、世界の主要エアラインと主要フォワーダーが『カーゴ二〇〇〇﹄という団体を設立した。
そこでエアウェイビル（航空運送状）の標準化や業務プロセスの改善、ＩＴ化が進められたことで、ドア・ツー・ドアのトレーシングを始めインテグレーターの一貫輸送に対抗できるサービスやハンドリングの仕組み作りが進みました」インテグレーターV S フォワーダー ──現状で米国がインテグレーター、欧州ではフォワーダーが主流だとして、日本およびアジアはどうなっていくのでしょうか。
欧米と比較すると日本は陸運業、トラック運送業がこれまで物流市場のメーンプレーヤーでした。
その陸運業が現在は国際物流に本腰を入れ始めた。
陸運業主導になる可能性は。
　「アジア市場はまだ混沌としています。
大手各社の読みも違うようです。
日本の陸運業の強みは現場のオペレーションと緻密なコスト管理能力にあると思います。
実際、フォワーダーとは比較にならないほどコスト管理には優れている。
しかし国際物流の実務は効率だけでは通用しない。
海外のキャリアや各国の通関をスムーズに進めるには、駆け引きの技術や＂遊び＂も必要なんです」 ──日本ではＡＮＡがアジアのインテグレーターに名乗りを上げました。
　「この一〇年で日本は対米貿易から中国を中心とするアジア経済に軸足を移しましたから、アジアの成長に乗ろうという狙いは理解できます。
日本の荷主にはキャリアに対しても日本流を求めるところがあるし、コスト効率も従来のＪＡＬに比べればずっといい。
それでも海外のエアラインと比べれば、まだまだ高い。
そこをどう合理化していくかが問われていると思います」 ──沖縄を貨物ハブにするというアイデアは？　「スポークの数が一〇本程度では、まだハブとは言えません。
シンガポールや香港、仁川が競争相手になるわけですから今のところは勝負にならない。
そもそも日本はこれまでゲートウェイ型のインフラしか作ってこなかった。
ゲートウェイとハブでは似ているようでその機能が全く違います」　「ゲートウェイというのは長距離航路の経由地です。
それに対してハブはネットワークの起点です。
ところが日本のこれまでの運輸行政は物流をネットワークとして取り扱ってこなかった。
海外との単純往復しか考えてこなかったんです。
九〇年代まで日本の空港・港湾が何とか航路網を維持できていたのは、太平洋側のゲートウェイとして利用されていたからです」　「しかし輸送機材が大型化し、長距離運航が可能になったことで日本に立ち寄る必要はなくなっている。
海上輸送では一万二〇〇〇個もの二〇フィートコンテナを一度に搭載することのできる船が出来ている。
様々な仕向地の荷物が大型船でまとめて幹線輸送され、その積み降ろしをする港の設備も当然、大型化しています。
そうなるとゲートウェイ型の港では対応できない」　「日本は国家としての物流戦略に欠けていました。
その結果として日本はハブではなく、スポークの一つになってしまった。
残念ながら海外の大手キャリアはもはや日本に魅力を感じなくなっています」とがお・たけゆき　1962年、郵船航空サービス入社。
92年、JAFA（航空貨物運送協会）国際部会長代行に就任。
カーゴ・コミュニティ・システム・ジャパン（ＣＣＳＪ）の設立準備委員長を経て、 99年に同社社長に就任。
2006年、国際物流業界の実務経験者7人でセブンロジスティシャンズコンサルティングアンドソリューションジャパン（Seven LCS）を設立。
代表に就任。
現在に至る。
順位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 年 IATA 加盟航空会社の国際航空貨物輸送トンキロ上位10 社の変遷インテグレーター ※国土交通省資料より日系航空会社日本航空ルフトハンザ航空エアフランスフライングタイガー KLMオランダ航空英国航空大韓航空シンガポール航空ノースウエスト航空アリタリア航空 1985 事業者名輸送量 2,402 2,391 2,256 1,871 1,396 1,137 1,055 981 742 732 1995 事業者名輸送量 2007 事業者名輸送量 5,812 4,363 4,233 3,666 3,612 3,509 3,196 2,790 2,589 1,850 ルフトハンザ航空エアフランス大韓航空シンガポール航空 KLMオランダ航空日本航空英国航空キャセイパシフィック航空フェデラルエクスプレスノースウエスト航空 9,498 8,336 8,225 7,945 6,470 6,301 6,123 5,497 5,482 5,077 大韓航空ルフトハンザ航空キャセイパシフィック航空シンガポール航空フェデラルエクスプレス中華航空エアフランスエミレーツ航空カーゴルクス UPS 27 日本貨物航空 190 13 日本貨物航空 1,556 28 全日本空輸 589 14 日本航空 4,269 25 日本貨物航空 1,836 28 全日本空輸 1,477 PROFILE