第4部主要プレーヤーの次の一手全日本空輸──沖縄をハブにアジア翌日配送網殿元清司　取締役執行役員貨物本部長[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2011年1号

特集
第4部主要プレーヤーの次の一手全日本空輸──沖縄をハブにアジア翌日配送網殿元清司　取締役執行役員貨物本部長

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

JANUARY 2011　　38 全日本空輸──沖縄をハブにアジア翌日配送網　沖縄・那覇空港を中継基地とするハブ・アンド・スポーク型の航空貨物輸送網を構築した。
OCSの買収で荷主とのパイプと集配機能も確保した。
自社貨物専用機と旅客機の貨物スペースを駆使して、アジア全域を翌日配送圏に収め、欧米の国際インテグレーターに対抗する。
アジアの在庫を沖縄に集約 ──沖縄の那覇空港を起点にアジアの八都市（成田、羽田、関西、上海、香港、ソウル、台北、バンコク）を自社フレーター（貨物専用機）で結ぶハブ・アンド・スポーク型のネットワークを二〇〇九年一〇月にスタートさせました。
現状は？　「今のところ順調に来ています。
搭載率は現状で七割強。
八割を目標にしています。
これまで当社の貨物事業は大きな赤字を垂れ流している状況でしたが、一一年度には収支均衡を見込んでいます。
日本の航空貨物の取扱量はリーマンショックの影響で一時は半分程度まで落ち込みました。
現在もまだ完全には回復できていませんが、その間に当社は貨物事業を大幅に強化しましたので、一〇年度の取扱量は前年度比で三〇、四〇％増えています。
今年度は当社の貨物事業の売上高が初めて日本一になる見込みです」 ──〇六年に当時の山元峯生前社長（故人）は貨物事業の売上規模を一五年までに約七倍の七〇〇〇億円にするという目標を掲げました。
　「その後、大きく事業環境が変わりましたので、一五年に七〇〇〇億円という数値目標は修正するしかありません。
自社フレーターも当初は中型機一〇機、大型機四機の投入を計画していましたが、大型機の導入は今のところ見送っています。
それでも貨物事業を当社の柱の一つにする方針は変わっていません」 ──�
腺裡舛�▲献△離ぅ鵐謄哀譟璽拭爾箸靴凸松茲� を上げた理由を改めて説明してください。
　「日本からアジア、アジアから日本という物流に頼っているだけでは我々の事業は縮んでいってしまいます。
しかし長期的に見れば航空貨物輸送が今後も伸び続けることは間違いない。
なかでもアジア圏、それもドア・ツー・ドアの一貫輸送の伸び率が高い。
ただし北米市場や欧州市場を見るとインテグレーターが四割程度のシェアを握り、徐々にシェアを拡大させている。
アジア市場におけるインテグレーターのシェアはまだ一割程度だけれども、荷主が一貫輸送や動態情報を求めているのは変わらない」　「アジアで欧米のインテグレーターに対抗できるプレーヤーは限られています。
二機や三機のフレーターで、そうしたニーズに応えようとすれば大赤字になってしまう。
安定的なオペレーションには一定の規模が必要です。
その点で当社は旅客機を二〇〇機所有し、そのうち五〇機を国際線に投入し、中国・アジア地区では日本航空さんと比べても遜色ない路線ネットワークを張っている。
残りの一五〇機は国内に投入し、日本の各都市を毛細血管のように結んでいる。
その貨物スペースと、自前のフレーターを組み合わせれば、今後の大きな成長が期待できるアジア市場で当社の強みを発揮できるという判断です」 ──ネットワークをハブ・アンド・スポークにする狙いは？　リードタイムだけなら目的地に直接運んだほうが速い。
　「我々のターゲットは大量輸送ではありません。
我々が提供するのは、ロットは小さいけれども、圧倒的なスピード感を持った物流です。
我々は日本の地方都市であっても夕方に集荷したものを夜のうちに沖縄に運んで、方面別に積み替え、翌日の午前中にはアジアの各都市に届けることができる」　「このネットワークを使って、日本の安全で美味しい果物や魚介類などの生鮮品を、アジアの各都市に届けて高く売る。
あるいは日本の地方都市に工場を置いたまま、そこで生産したコアパーツをアジア各地の組み立て工場にタイムリーに届ける。
余分な在庫殿元清司　取締役執行役員貨物本部長第4部主要プレーヤーの次の一手特集国際物流企業への通知表「荷主満足度調査」 39　　JANUARY 2011 を持たず、商機も逃さないで済む。
さらには日本以外のアジアの都市間も翌日配送で結ぶ。
今のところ沖縄ハブを経由する荷物のうち約二五％が、日本以外のアジアから他のアジアの都市に運ぶ荷物です。
そうやってアジア圏を国内配送の感覚でカバーすることで、新たな貨物需要を創造していきたい」 ──速い分だけ運賃も高いのでは？　「インテグレーターが競争相手ですから、それに合わせて料金も設定しています。
当社だけ高くはできません」 ──在庫を沖縄に集約することで、従来は国別に置いていた在庫拠点を汎アジア規模で集約することも可能になりそうですね。
　「まだ小規模ですが、沖縄に拠点を置くことで、それまでの複雑な輸送モデルを解消した事例も出てきています。
結婚式のＤＶＤやアルバムを作成する会社なのですが、従来は沖縄でＤＶＤ、上海でアルバムを作って別々に顧客に届けていた。
それを改め、上海からアルバムをいったん沖縄に輸送してＤＶＤと同梱して届けるかたちに変えた。
その結果、顧客は荷受けが一度で済むようになり、輸送費も削減できた。
またあるアパレルメーカーは生産自体を沖縄に移そうとしています。
それを我々が日本を含めアジアの主要都市に翌日配送する」スピード配送で地方荷主を支援 ──荷主とのインターフェースはグループのＯＣＳ（旧・海外新聞普及）が担っているのですか。
　「エクスプレス︵国際宅配便︶の営業はＯＣＳが中心になります。
ＡＮＡ自身でも荷主企業の相談窓口として一〇年八月に、東京販売部にソリューション営業課を設置しました。
また日本の各地方都市を巡回してセミナーを開き、我々のサービスの優位性をアピールしています。
これまで地方都市では羽田までトラックで運んで、そこから飛行機で運ぶという流れが一般的でしたが、我々のベリー便を使って地方空港から出荷することでリードタイムを半日から一日、短縮できる」 ──沖縄ハブはまだスタートしたばかりなので、当面は様子見という荷主も多いのでは。
拠点を沖縄に移したのに、ＡＮＡが事業を止めてしまったらどうにもならない。
　「我々が事業を継続していくことが、荷主が沖縄進出を検討する際の大きな判断材料の一つになることは理解しています。
それだけに我々も腹を据えている。
ネットワークも現在は国内三地点海外五地点ですが、今後さらに機材を投入し、就航地点を増やしていきます。
沖縄県も我々と一緒になって荷主の誘致や利便性向上、コストダウンに取り組んでくれている。
そうやって我々が確固とした基盤を作り、沖縄がハブとしての魅力を増していくことで、我々以外の海外のエアラインも沖縄に就航するようになる。
彼等と我々がお互いのスペースを上手く活用するといったことも可能になる。
その結果、荷主のメリットも大きくなるという好循環を生み出していきます」 ──キャリアがインテグレーター化することで、フォワーダーとの関係も変わってくるのでは。
　「我々はコモンキャリアであって、我々の貨物事業は現在も九九％がフォワーダー相手です。
フォワーダーさんとの関係はこれまで通り大切していきます。
それに加えて我々は国際宅配便という、これまでフォワーダーさんが手がけていなかったサービスを新たに開発したわけですから、それも一般貨物と並んでフォワーダーさんに利用を呼びかけています」午前中配達 07 時到着 04 時出発 01 時到着 23 時出発 19 時集荷那覇空港夜7 時までに集荷した荷物を翌日午前中に届ける成田羽田関西上海台北香港バンコクソウル成田羽田関西上海台北香港バンコクソウル全日空の貨物事業を巡る動き 2005 年8 月日本貨物航空（NCA）の持ち株27.5% を日本郵船に売却 2006 年2 月日本郵政公社との合弁でANA&JPエクスプレスを設立同5月2015年に貨物事業売上高を現状の約7倍の 7000 億円に拡大する方針を打ち出す 2007 年7 月安倍内閣の「アジアゲートウェイ構想」を受け、那覇空港を貨物ハブとする「沖縄ハブ構想」を発表 2008 年4 月日本通運、近鉄エクスプレスとの合弁でオールエクスプレス（ALLEX）を設立。
国際宅配便事業に進出。
同9月リーマンショック 2009 年3 月海外新聞普及（OCS）を子会社化同8月OCS がALLEXを吸収合併同10月沖縄貨物ハブ事業スタート 2010 年7 月運航子会社のエアージャパンとANA&JPエクスプレスを統合