2011年3月号
特集
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第1部 事例に学ぶ成功のポイント解説3 共配の導入手順と作業の勘所
MARCH 2011 20
積載率の把握
共配の対象となるのは、当然ながらトラックに
満載にできない荷物である。
従って共配の実施に 当たっては、最初にトラックの積載率を把握する必 要がある。
積載率は重量と容積の二つの軸から把握できる。
重量勝ちの荷物の場合は重量、容積勝ちの荷物の 場合は容積で積載率を管理することになる。
ここ では容積で把握する場合を説明する。
積載率を把握するためには、まず?積載基準〞 を設定する必要がある。
積載基準とは、その車両 の積載率が一〇〇％となる物量を指す。
一〇トン 車の積載基準が二〇m 3 であれば、二〇m 3 が積載率 一〇〇％であり、その車両で十二m 3 の荷物を運べ ば、積載率は六〇％、積載ロスが四〇％というこ とになる。
積載基準は、トラックの荷台の最大容積を用い る方法もあるが、荷姿や納品条件まで含んだ過去 実績を用いる方が妥当性も高く、なにより容易だ。
「自由操配」の過去実績をベースに設定すると良い。
自由操配とは、日々の物量に応じて車種を自由に 選択できる環境にある配車を指す。
それに対して、 あるルートは一〇トン車限定、あるルートは四トン 車限定といったように条件が決まっているケースの 配車は「固定操配」と呼ぶ。
積載基準の設定の留意点は、荷姿や納品条件に よって積載基準を変える必要があるということだ。
パレット納品、店舗別オリコン納品、ケース納品で は同じ車両でも積載できる物量が変わってくる。
具体的な積載基準の計算は、過去の「平均積載 容積」に「標準偏差」を加えて求める。
標準偏差 とは、統計値のバラツキを表す数字で「σ（シグ マ）」で表記する。
数学が苦手な人でも、エクセル など表計算ソフトの関数機能を使えば簡単に結果 を求められる。
図１に過去一年の配送実績の一例を示した。
こ の図では一〇トン車の年間平均積載容積が一八・三 四m 3 だから、それに標準偏差（σ）の五・一二を 足した二三・五m 3 が積載基準になる。
同様に、四 トン車は十一・〇m 3 、二トン車は四・四m 3 だ。
二ト ン車のみ平均積載容積に二σを足しているが、こ れは二トン車を最少車両としたので物量の少ない 日も含まれるため。
標準偏差がわずらわしければ、過去実績から異 常値を除いた上で、大まかに積載基準を設定して しまってもかまわない。
その積載基準で実際に運 用してみて、あとは必要に応じて、より実態に即 したものに変えていけば良い。
積載基準は決めた ら変更不可能ではなく、実態にそぐわなければ変 えるというのが前提だ。
配送実績に図２のような傾向が出たら要注意だ。
よく見ると、四トン車で一〇m 3 以上の配送がまっ たくない。
同様に八トン車（四トン車×二台）の 二〇m 3 以上もほとんどない。
これは配車担当者が一〇m 3 まで一台、二〇m 3 ま では二台という形で機械的に手配している典型的 なパターンだ。
現場ではよくあることだが、これで は荷台スペースに余裕が生じる。
貸切の場合、そ の分の運賃が請求されることになる。
配送先別に こういったグラフを作ると、改善の余地が見えてく るかもしれない。
積載基準の出し方が分かったところで、実際に 共配の導入手順と作業の勘所 共同配送の導入は大きく５つのステップを踏む。
? 積載率の把握、?共配候補先の抽出、?納品条件の 整理、?期待効果の算出（コスト・CO2）、?実績評 価と改善だ。
演習問題を交えながら、各ステップの作 業内容と勘所を紹介する。
Step1 積載率の把握 p.20 Step2 共配候補先の抽出 p.22 （優先度設定のポイント） Step3 納品条件の整理 p.22 Step4 期待効果の算出 ──コスト p.23 ──ＣＯ２ p.24 Step5 実績評価と改善 p.25 演習の解答 p.27 第1部 事例に学ぶ成功のポイント 解説3 特 集 21 MARCH 2011 積載率を出してみる。
積載基準さえ設定すれば非 常に簡単だ。
図３を例にとってみよう。
十二月一 日は一〇トン車で一六m 3 を運んでいる。
一〇トン 車の積載基準は二三・五m 3 なので、割ってみると 積載率は六八・一％と出てくる。
図４は固定操配のケース。
二トン車でも運べる物 量を四トンに固定しているため、合計の積載率は 図３と比べると一六・一ポイントも低下している。
これも物流現場ではよく見かけるケースだが、実 際にはやむを得ないことも多い。
車両を確保する のが難しい、遠方への配送の場合は早めに配車し ないといけないなど、諸々の条件があるためだ。
図1 20 15 10 5 00 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 4トン車は2トン車の積載基準以下の実績を 全て排除した状態で算出 平均＋σ（約84%に対応） 最小トン数のトラックは物量の少な い日も全て含んだ状態で平均＋２ σ（約98%に対応）を採用 積載容量（m3） 合計車両トン数（トン） 4.4m3 11.0m3 パレット納品−通常−自由操配の配送実績 過去１年の実績 23.5m3 車種2トン車 10トン車 4トン車 平均積載容積（m3） 1.82 標準偏差σ 1.27 積載基準 平均＋σ 3.1 積載基準 平均＋2σ 4.4 車種4トン車10トン車 平均積載容積（m3） 7.71 18.34 標準偏差σ 3.28 5.12 積載基準 平均＋σ 11.0 23.5 標準偏差の 算出方法 =STDEVP （ ）※EXCEL 積載基準容積 10トンの積載基準算出範囲 4トンの積載基準算出範囲 2トン車 図2 20 15 10 5 0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 トン m3 20 15 10 5 0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 ×× 配送先 ○○配送先 トン m3 図3 積載率算出の例（1） 自由操配 積載容積（m3） 10トン車（台） 4トン車（台） 2トン車（台） 基準容積計（m3） 積載率 積載基準（m3） 23.5 11.0 4.4 合計 88.0 2 5 6 128.4 68.5% 12月1日 水 16.0 1 23.5 68.1% 12月2日 木 10.0 1 11.0 90.9% 12月3日 金 2.4 1 4.4 54.5% 12月4日 土 1.7 1 4.4 38.6% 12月5日 日 0.0 ─ 12月6日 月 8.2 1 11.0 74.5% 12月7日 火 4.4 1 4.4 100.0% 12月8日 水 8.0 1 11.0 72.7% 12月9日 木 3.3 1 4.4 75.0% 12月10日 金 9.5 1 11.0 86.4% 12月11日 土 13.5 1 23.5 57.4% 12月12日 日 0.0 ─ 12月13日 月 3.2 1 4.4 72.7% 12月14日 火 6.5 1 11.0 59.1% 12月15日 水 1.3 1 4.4 29.5% 月日 曜日 図4 積載率算出の例（2） 固定操配 積載容積（m3） 10トン車（台） 4トン車（台） 2トン車（台） 基準容積計（m3） 積載率 積載基準（m3） 23.5 11.0 4.4 合計 88.0 2 11 0 168.0 52.4% 12月1日 水 16.0 1 23.5 68.1% 12月2日 木 10.0 1 11.0 90.9% 12月3日 金 2.4 1 11.0 21.8% 12月4日 土 1.7 1 11.0 15.5% 12月5日 日 0.0 ─ 12月6日 月 8.2 1 11.0 74.5% 12月7日 火 4.4 1 11.0 40.0% 12月8日 水 8.0 1 11.0 72.7% 12月9日 木 3.3 1 11.0 30.0% 12月10日 金 9.5 1 11.0 86.4% 12月11日 土 13.5 1 23.5 57.4% 12月12日 日 0.0 ─ 12月13日 月 3.2 1 11.0 29.1% 12月14日 火 6.5 1 11.0 59.1% 12月15日 水 1.3 1 11.0 11.8% 月日 曜日 MARCH 2011 22 認しなければ、共配の車両台数を試算するときに 誤った結果を招いてしまう可能性がある。
次に倉庫積み込み時間。
庫内作業はトラックへ の積み込み作業に合わせて設計されている。
その 積み込み時間を共配によって変える必要が出てく るので、倉庫側でも対応できるかを確認する。
三つめが配送先到着時間。
通常、各荷主で納品 する時間は違うが、共配することで同一の時間に届 けることになる。
納品先との交渉が伴うため、基 本的に納品時間が早いほうに合わせた方が 良い。
従来よりも納品時間が遅くなるより 早くなる方が、荷受け側としても受け入れ やすいだろう。
四つめが納品作業要件。
納品時に必要と なる作業を洗い出すわけだが、かなり細かく 煩雑な作業だ。
納品単位や専用伝票の有無、 検品方法などは同じ納品先であっても各社で まちまち。
一つ一つ確実に抑え、同じ条件で 納品できるよう準備することが大切になる。
五つめの確認ポイントは他納品先との混載 の有無。
車種制限と同じで、これを事前に 確認しておかないと後のコスト試算に影響が 出てしまう。
六つめは共配の可能な曜日。
倉庫によっ て営業する曜日が違うので、共配可能な曜 日と単独配送となる曜日を確認する。
複雑 なのは図６のように祝祭日が絡むケースだ。
出荷日の異なる荷物を一つの共配便に乗せる など運用上の手間がかかることも多い。
こ ういった特殊な期間は、無理に共配せず単独 配送に切り替えてしまうというのも一つの手 だ。
納品条件の整理 共配候補先の抽出が済んだら、納品条件を整理 する。
確認ポイントとしては大きく六つに絞ること ができる。
まず車種制限の有無。
特に都市にある物流セン ターは二トン車まで、四トン車までと納品車両の車 格を制限しているケースがある。
それを事前に確 共配候補先の抽出 （優先度設定のポイント） 図５に示すとおり、共配候補先の優先度設定の アプローチは大きく二つある。
効果面からアプロー チする方法と、実現面からアプローチする方法だ。
効果面では配送手段と配送距離という二つの切 り口がある。
従来の配送手段で貸切と路線がある なら、運賃の高い貸切の方が共配によるメリットは 大きいため、優 先度は高くなる。
同様に、配送距 離は遠ければ遠い ほど効果が見込 まれるため、近 距離配送よりも 優先して共配を 導入するべきだ ろう。
実現面では積 載率と仕分け条 件の二つの切り 口がある。
当然、 積載率が低い方 が共配しやすい。
積載率が高い場 合でも可能だが、 優先度としては 低くなる。
仕分 け条件は少ない ほど共同配送の 優先度が上がる。
共配の効果面 配送手段 配送距離 貸切（１配送先） → 貸切（ルート配送） → 路線 図5 高 優先度 低 遠距離（例：隣接県超） → 中距離（例：隣接県）→ 近距離（県内） 積載率 仕分け条件 低積載（50% 未満） → 中積載（50% 以上~70% 未満）→ 高積載（70% 以上） なし（納品先別） → フロア別→ 店舗別※仕分け条件が細分化されるほど共配が困難となる 共配の実現面 図6 祝祭日の確認例（2009 年11 月の祝祭日対応） No 配送先出荷元 1 2 3 4 XXXX A 社出荷○ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 出荷 ○ 単独配送 単独配送 出荷 出荷 単独配送 単独配送 出荷 出荷 単独配送 単独配送 出荷 出荷 単独配送 単独配送 共同配送 共同配送 共同配送 共同配送 B 社 A 社 B 社 A 社 B 社 A 社 B 社 ○○○ ▲▲▲ □□□ 日 月 祝 水 金 土 日 11/1 11/2 11/3 11/4 11/20 11/21 11/22 11/23 11/24 祝火 （○：出荷、□：配送） 注意 注意 注意 特 集 23 MARCH 2011 図９のように共配してはいけないケースもある。
共配運賃を貸切ベースで設定した場合、Ａ社の運 賃が現行の一台分から二台分となり、コストアッ プになっている。
Ｂ社のコストは下がっているが、 どちらか一方でも車両台数が増加する場合は共配 しないことが基本だ。
ただし、運賃を容積建てなどで設定している場 行時の積載基準も同じ数値に統一してしまうこと が望ましい。
その方が後々の現場作業負荷が減っ てくる。
積載基準が大きく乖離している場合は、?もし くは?を使う。
図７は?の加重平均を利用する際 の計算例だ。
両社の積載基準と物量から、それぞ れの車格の共配時の積載基準を算出している。
共配の積載基準に基づき、共配時の車種や台数 を算出する。
共配には大きく単純共配と端数共配 の二つのパターンがある（図８）。
このうち端数共 配は単独運行から溢れた荷物を合わせて共配する パターンだ。
計算は簡単だが、車両台数の見極め や増車のタイミングなど、実際に運用するとなると 難しさが伴う。
まず単純共配からスタートし、あ る程度慣れてから端数共配に踏み込んだ方が無難 だろう。
期待効果の算出 ■■ コスト 期待効果は大きくコストとＣＯ２に分けられる。
まずはコストの算出から。
コスト効果を算出するに は、共配時の車両台数を算出する必要がある。
そ のために、共配車両の積載基準を設定する。
その 積載基準に合わせて車種・台数を試算する。
共配車両の積載基準の求め方は、各荷主の単独 配送の積載基準を突き合わせた上で、以下の四つ の手法のいずれかを選択するのが良い。
?一方に 合わせる、?大きい方の数値を使う、?中間値を 使う、?物量の加重平均を使う。
荷主同士の積載基準の差が小さいのなら?を用 いるのが良いだろう。
可能なら、その時に単独運 共配積載基準容積（m3） 現行 容積・車両台数 Ａ社Ｂ社共配Ａ社単独Ｂ社単独 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 配送容積 （m3） 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 共配時 容積・車両台数 10トン車 23.5 4トン車 11 配送日 12月 7日 5.6 1 8.5 1 14.1 12月 8日 16.5 1 20.2 1 36.7 12月 9日 24.0 1 1 11.8 1 35.8 12月 10日 8.8 1 25.0 1 1 33.8 合計 54.9 2 3 65.5 3 2 120.4 演習１ 以下の共配積載基準に基づき、１２月７日〜１０日までの共配時の共配車両台数と 単独車両台数を算出してください。
図7 加重平均を利用する際の例 Ａ社積載基準 10トン車：23.5m3 4トン車:11.0m3 2トン車：4.4m3 月間物量：800m3 Ｂ社積載基準 10トン車：22.6m3 4トン車：12.0m3 2トン車：4.8m3 月間物量：1,000m3 共配積載基準 10トン車：23.0m3 4トン車：11.6m3 2トン車：4.6m3 10トン車の 算出例 （23.5×800）＋（22.6×1,000） 1,800 ＝ 23.0 図8 単純共配端数共配 積載基準で 車種を決定 積載基準の 車両容積 残容積に対して 積載基準で 車種を決定 Ａ社 Ｂ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ｂ社 Ｂ社 Ｂ社 図9 単独運行とするケース 10トン車4トン車 10トン車10トン車 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ｂ社 Ａ社 Ｂ社 MARCH 2011 24 の何％と決めておく。
例えば六〇％と決めておけ ば、荷主は従来から四〇％のコストダウンになる。
物流事業者にとっても、二社共配でそれぞれから 従来の六掛けの運賃を収受できれば一台あたりの 収益は向上する。
共配できない単独配送の場合は、 従来通りの運賃を支払う。
その共配便に一m 3 乗せた荷主と一〇m 3 乗せた荷 主が同じ運賃で良いのかという議論はあると思う が、導入期にはまず全てのパートナーにメリットを 出すことが最も重要。
運用に慣れてきたタイミング で、先述した理想型である変動制運賃に移行して いくことが望ましい。
演習２で、現行運賃と共配運賃を算出し、その 増減額を導き出してみてほしい。
さらに問題を解 いていく上で、ある不合理を発見できると思うの で、それを改善すべき点として挙げてみてほしい。
■■ＣＯ２ ＣＯ２排出量の算出方法には、六つの手法がある （図 11 ）。
このうち推奨したいのは燃費法だ。
最も 精度と算出にかかる作業負荷のバランスが取れて いる。
燃料法は精度が高いが、実際の燃料使用量 を常に把握するのは極めて難しい。
改良トンキロ 法はトンキロが変化しない共配には相応しくない。
それ以下の手法では、精度に欠けてしまう。
図 12 を参考に、具体的に排出量を算出してみよ う。
計算式は単純。
輸送距離を燃費で割って理論 上の燃料使用量を算出する。
それに排出係数を掛 ければいい。
排出係数は軽油の場合二・六二（ｔ ＣＯ２／ kl ）と定められている。
式にあるとおり、 算出した燃料使用量を、リットルからキロリットル に換算することをお忘れなく。
単純に一〇〇〇で 約がある。
そこで、図 10 のようなステップアップ方式を薦め たい。
導入期には、共配時の運賃は現行貸切運賃 合は、図9のような場合でも両社のコストダウンが 可能だ。
最初から運賃を容積建てにすればいいと 感じるかも知れないが、その説明は後段に託す。
演習１で、共配車両台数と単独車両台数を算出 してほしい。
ポイントは配送容積の大きい日。
積載 基準を超えていれば共配ではなく単独運行となる。
また、四トン車で運べない場合は一〇トン車を仕立 てる必要がある。
溢れた分が、相手側に乗るのか どうかを考える。
共配運賃の決め方だが、荷主にとっての理想は物 量に応じて支払う変動制運賃だ。
しかし実際には、 現行の貸切運賃単価の違いやボリュームディスカウ ントの考慮、波動や物量減少時のリスク負担など制 単独運行時の運賃（現行） 現行車両台数 Ａ社 Ｂ社 共配 Ａ社単独 Ｂ社単独 Ａ社 Ｂ社 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 共配時車両台数（試算値） 運賃増減試算（円） 配送日 12月 7日 1 1 1 12月 8日 1 1 1 1 12月 9日 1 1 1 12月 10日 1 1 1 合 計 3 1 1 3 2 1 1 0 1 0 単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 50,000 34,000 Ｂ社 60,000 35,000 共配時の運賃（現行×0.6）単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 Ｂ社 演習2 2-1 荷主A 社とB 社の現行運賃を基に共配時の運賃を設定して下 さい。
共配時の運賃は現行の60%とします。
2-2 設定した共配運賃と単独運行時の運賃を使い、下表の運賃増 減試算欄を埋めて下さい。
2-3 運賃増減の結果より共配運賃で改善すべき点を挙げて下さい。
図10 導入期のオススメ方式ステップアップ方式 荷主：Ａ社 物流事業者：C 社 荷主：Ｂ社 共配時 現行運賃の○％ 単独運行時 現行運賃と同額 ２社の共配運賃計＞現行運賃 ※差額が共配手数料となる 1ｍ3 2ｍ3 導入期 現行運賃をベースに共配運 賃を設定し、全ての共配パー トナーが確実に成果を享受 拡大期 物量に応じた変動費運賃 ＋パートナー拡大 共配実績を踏まえた上での 変動費運賃設定 特 集 25 MARCH 2011 割れば出てくる。
この例でいえば、Ａ社単独配送 時のＣＯ２排出量は〇・〇一〇（ｔＣＯ２）、Ｂ社 単独配送時は〇・〇一三（ｔＣＯ２）となる。
共同配送時の各荷主のＣＯ２排出量は、物量按分 することで導き出せる。
同じく図 12 を例に取ると、 共配便のＣＯ２排出量は〇・〇一三（ｔＣＯ２）。
Ａ 社の物量は全体の五分の二なので、ＣＯ２排出量も 五分の二の〇・〇〇五二（ｔＣＯ２）。
Ｂ社は五分 の三の〇・〇〇七八（ｔＣＯ２）となる 図 13 はもう少し複雑なケースだ。
単独配送と共同 配送が同時に発生している。
本来であれば、共配 分の負担を計算すれば済む。
しかし現実には、共 配車両と単独車両に積載した容積を個別に把握す るのは困難だ。
こうした場合は割り切ってしまい、 二台とも共配便と見なして按分してしまった方が わかりやすい。
計算方法は先ほどと全く同じだ。
実績評価と改善 共配により当初期待した成果が出ているかを検 証する必要がある。
検証方法は事前に明確に決め ておいた方が良い。
後からだとどうしても拾えき れない部分が出てきてしまうためだ。
図 14 は実績評価の月次レポートのイメージだ。
こ れを見てもらえば、最低限検証に必要なものがわ かる。
どれだけコストカットできたのかを測る運賃 増減、どれだけ環境に貢献したのかを測るＣＯ２増 減、どれだけ共配ができているかを示す共配実施 率の三つだ。
それぞれの数値を配送先ごとに算出 している。
月次レポートは日々の実績より集約し、別途日 図12 期待効果（コスト・CO2）の算出 CO2 排出量（tCO2） ＝ 燃料使用量（kl） × CO2排出係数 2.62（tCO2/kl） 2ｍ3 3ｍ3 Ａ社Ｂ社 単独配送 配送先 12km 15km 燃料使用量 12km÷3（km/l）=4（l） 燃料使用量 15km÷3（km/l）=5（l） 15km 燃料使用量 15km÷3（km/l）=5（l） 燃費：3km/l 共同配送 配送先 燃費：3km/l 2ｍ3 3ｍ3 4（l）=0.004（kl） キロリットルへ換算 5（l）=0.005（kl） Ａ社 0.004（kl）×2.62（tCO2/kl）=0.010（tCO2） Ｂ社 0.005（kl）×2.62（tCO2/kl）=0.013（tCO2） 0.005（kl）×2.62（tCO2/kl）=0.013（tCO2） → 物量按分 Ａ社 0.013（tCO2）×（2÷5）＝0.0052（tCO2） Ｂ社 0.013（tCO2）×（3÷5）＝0.0078（tCO2） 燃費と配送距離から使用燃料を算出できればCO2 は単純に計算できる。
図11 CO2算定手法 燃料法（標準手法） 燃費法 改良トンキロ法 輸送区間別輸送重量法 （地域間マトリックス法） 従来トンキロ法 輸送料金法 CO2排出量＝燃料使用量×CO2排出係数 CO2排出量＝輸送距離／燃費×CO2 排出係数 CO2 排出量＝ 輸送トンキロ×改良トンキロ法CO2排出原単位 CO2 排出量＝ 区間別輸送重量×区間別CO2 排出原単位 CO2 排出量＝ 輸送トンキロ×従来トンキロ法CO2 排出原単位 CO2 排出量＝ 輸送料金×料金法CO2排出原単位 作業負荷 ＆精度 高 低 図13 ？ｍ3 Ａ社Ｂ社 配送先 15km 燃料使用量 15km÷3（km/l）=5（l） 燃費：3km/l 2ｍ3 ？ｍ3 0.005（kl）×2.62（tCO2/kl）×2 台=0.026（tCO2） → 物量按分 Ａ社 0.026（tCO2）×（2÷25） ＝0.002（tCO2） Ｂ社 0.026（tCO2）×（23÷25）＝0.024（tCO2） 合計 23ｍ3 MARCH 2011 26 別で検証できる仕組 みにすることが望まし い。
日々の情報が無い と、何かトラブルがあ ったときに原因が不 明確となり、具体的 な打ち手が出せなくな ってしまう。
図 15 は月次の評価 レポートを計算する ための計算処理フロ ーだ。
毎月一から作 成するのでは作業が 煩雑になり過ぎるた め、極力簡易に作成 できるよう工夫され ている。
実際に人手による 入力が必要なのは、容 積と車両台数のみ。
あ とは自動で計算でき る仕組みになってい る。
こういった計算式 を先に組んでおくと、 後々の事務作業がか なり軽減されるはず だ。
共配を実施する 場合には、こうした 運用上の作業負担の 軽減についても常に 頭に入れておくと良い だろう。
図14 配送先名称出荷容積 （M3） 新運用 コスト コスト削減効果検証（円） No. 従来運用 運賃増減 増減率 コスト 新運用 CO2 CO2 削減効果検証（tCO2） 共配実施率 増減率全体台数共配台数共配 CO2増減 実施率 従来運用 CO2 配送先名称出荷容積 （M3） 新運用 コスト コスト削減効果検証（円） No. 従来運用 運賃増減 増減率 コスト 新運用 CO2 CO2 削減効果検証（tCO2） CO2 削減効果検証（tCO2） 増減率全体台数共配台数共配 CO2増減 実施率 従来運用 CO2 出荷容積 （M3） 新運用 コスト コスト削減効果検証（円） 従来運用 運賃増減 増減率 コスト 新運用 CO2 CO2 削減効果検証（tCO2） 従来運用 CO2増減 増減率 CO2 東京2010 年12月 【A 社】 【B 社】 車両1 台で複数の配送先を回る場合は物量按分により顧客ごとのコスト削減および環境貢献（CO2 削減）を把握 レッド電機 グリーン商事 ブルーカメラ ゴールドデンキ シルバー情報機器 パープル屋 ホワイト商会 合計 1 2 3 4 5 6 7 100.0 500,000 600,000 -100,000 -16.7% 0.20 0.30 -0.10 -33.3% 20 10 50.0% 100.0 500,000 600,000 -100,000 -16.7% 0.20 0.30 -0.10 -33.3% 20 10 50.0% レッド電機 グリーン商事 ブルーカメラ ゴールドデンキ シルバー情報機器 パープル屋 ホワイト商会 合計 1 2 3 4 5 6 7 150.0 700,000 900,000 -200,000 -22.2% 0.35 0.60 -0.25 -41.7% 25 10 40.0% 150.0 700,000 900,000 -200,000 -22.2% 0.35 0.60 -0.25 -41.7% 25 10 40.0% 【両社合計】 両社合計 250.0 1,200,000 1,500,000 -300,000 -20.0% 0.60 0.90 -0.35 -38.9% 月次レポートのイメージ ※解説３の図や演習で登場した数値は、あくまで考え方 を把握するための参考であり、実際の運用にあたって は、各企業の実情に基づき設定する必要があります。
図15 月次の評価レポートを計算するための計算処理フロー J 従来運用 コスト（両社） K 評価結果サマリ 両社 K 評価結果サマリ Ａ社用 K 評価結果サマリ Ｂ社用 他社の運賃情報は全て削除 各社向けの報告書を作成 A 容積実績 （新運用ベース） F 新運用納品先 別使用燃料 H 納品先別 CO2 試算 E 基本ルート別 使用燃料 G 従来運用納品 先別使用燃料 D 従来運用台数 ・積載実績 B 容積実績 （従来運用ベース） 車両台数の入力 単独車両台数・車種 共配車両台数・車種 容積の入力 Ｉ 新運用 コスト（両社） 単価 （Ａ社） 単価 （Ｂ社） 単価 （Ａ社） 単価 （B 社） 月次レポート C 新運用台数・ 積載実績 人手による入力が必要な部分 特 集 27 MARCH 2011 現行 容積・車両台数 Ａ社Ｂ社共配Ａ社単独Ｂ社単独 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 配送容積 （m3） 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 共配時 容積・車両台数 配送日 12月 7日 5.6 1 8.5 1 14.1 12月 8日 16.5 1 20.2 1 36.7 12月 9日 24.0 1 1 11.8 1 35.8 12月 10日 8.8 1 25.0 1 1 33.8 合計 54.9 2 3 65.5 3 2 120.4 1 1 2 1 1 2 1 1 0 2 1 1 0 共配積載基準容積（m3） 10トン車 23.5 4トン車 11 演習1 演習2 以下の共配積載基準に基づき、１２月７日〜１０日までの共配時の共配車両台数と 単独車両台数を算出してください。
現行車両台数 Ａ社 Ｂ社 共配 Ａ社単独 Ｂ社単独 Ａ社 Ｂ社 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 共配時車両台数（試算値） 運賃増減試算（円） 配送日 12月 7日 1 1 1 12月 8日 1 1 1 1 12月 9日 1 1 1 12月 10日 1 1 1 合 計 3 1 1 3 2 1 1 0 1 0 50,000 30,000 -20,000 35,000 36,000 1,000 50,000 50,000 0 60,000 60,000 0 34,000 20,400 -13,600 35,000 21,000 -14,000 50,000 30,000 -20,000 35,000 36,000 1,000 184,000 130,400 -53,600 165,000 153,000 -12,000 単独運行時の運賃（現行） 単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 50,000 34,000 Ｂ社 60,000 35,000 共配時の運賃（現行×0.6）単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 Ｂ社 2-1 荷主A 社とB 社の現行運賃を基に共配時の運賃を設定して下 さい。
共配時の運賃は現行の60%とします。
2-2 設定した共配運賃と単独運行時の運賃を使い、下表の運賃増 減試算欄を埋めて下さい。
2-3 運賃増減の結果より共配運賃で改善すべき点を挙げて下さい。
30,000 20,400 36,000 21,000 ）（12月 7日 Ａ社とＢ社がそれぞれ4トン車で運んでいる貨物を10トン車1台に積載する。
12月 8日 共配しても使用する車両台数は変わらない。
12月 9日 Ａ社が10トン車に積みきれなかった貨物を共配することで、Ｂ社の積載率も上がる。
12月 10日 A 社とB 社がそれぞれ4トン車で運んでいる荷物を4トン車1台に積載する。
2-1. 「単独運行時の運賃（現行）」にそれぞれ0.6を乗じる。
2-2. 2-1.の「単独運行時の運賃（現行）」を「現行運賃?」の欄に、「共配時の運賃」を「共配時運賃?」 の欄にそれぞれ記入して、?から?を引く。
2-3. B 社の12月7日と12月10日の共配時の運賃が現行運賃より1000 円高くなっている。
これはＢ 社の10トン車の共配時の運賃が4トン車の単独運行時の運賃より高いため。
4トン車の単独運賃 よりも安価になるように10トン車の共配時の運賃を調整する。
解 説 解 説 演習の解答
従って共配の実施に 当たっては、最初にトラックの積載率を把握する必 要がある。
積載率は重量と容積の二つの軸から把握できる。
重量勝ちの荷物の場合は重量、容積勝ちの荷物の 場合は容積で積載率を管理することになる。
ここ では容積で把握する場合を説明する。
積載率を把握するためには、まず?積載基準〞 を設定する必要がある。
積載基準とは、その車両 の積載率が一〇〇％となる物量を指す。
一〇トン 車の積載基準が二〇m 3 であれば、二〇m 3 が積載率 一〇〇％であり、その車両で十二m 3 の荷物を運べ ば、積載率は六〇％、積載ロスが四〇％というこ とになる。
積載基準は、トラックの荷台の最大容積を用い る方法もあるが、荷姿や納品条件まで含んだ過去 実績を用いる方が妥当性も高く、なにより容易だ。
「自由操配」の過去実績をベースに設定すると良い。
自由操配とは、日々の物量に応じて車種を自由に 選択できる環境にある配車を指す。
それに対して、 あるルートは一〇トン車限定、あるルートは四トン 車限定といったように条件が決まっているケースの 配車は「固定操配」と呼ぶ。
積載基準の設定の留意点は、荷姿や納品条件に よって積載基準を変える必要があるということだ。
パレット納品、店舗別オリコン納品、ケース納品で は同じ車両でも積載できる物量が変わってくる。
具体的な積載基準の計算は、過去の「平均積載 容積」に「標準偏差」を加えて求める。
標準偏差 とは、統計値のバラツキを表す数字で「σ（シグ マ）」で表記する。
数学が苦手な人でも、エクセル など表計算ソフトの関数機能を使えば簡単に結果 を求められる。
図１に過去一年の配送実績の一例を示した。
こ の図では一〇トン車の年間平均積載容積が一八・三 四m 3 だから、それに標準偏差（σ）の五・一二を 足した二三・五m 3 が積載基準になる。
同様に、四 トン車は十一・〇m 3 、二トン車は四・四m 3 だ。
二ト ン車のみ平均積載容積に二σを足しているが、こ れは二トン車を最少車両としたので物量の少ない 日も含まれるため。
標準偏差がわずらわしければ、過去実績から異 常値を除いた上で、大まかに積載基準を設定して しまってもかまわない。
その積載基準で実際に運 用してみて、あとは必要に応じて、より実態に即 したものに変えていけば良い。
積載基準は決めた ら変更不可能ではなく、実態にそぐわなければ変 えるというのが前提だ。
配送実績に図２のような傾向が出たら要注意だ。
よく見ると、四トン車で一〇m 3 以上の配送がまっ たくない。
同様に八トン車（四トン車×二台）の 二〇m 3 以上もほとんどない。
これは配車担当者が一〇m 3 まで一台、二〇m 3 ま では二台という形で機械的に手配している典型的 なパターンだ。
現場ではよくあることだが、これで は荷台スペースに余裕が生じる。
貸切の場合、そ の分の運賃が請求されることになる。
配送先別に こういったグラフを作ると、改善の余地が見えてく るかもしれない。
積載基準の出し方が分かったところで、実際に 共配の導入手順と作業の勘所 共同配送の導入は大きく５つのステップを踏む。
? 積載率の把握、?共配候補先の抽出、?納品条件の 整理、?期待効果の算出（コスト・CO2）、?実績評 価と改善だ。
演習問題を交えながら、各ステップの作 業内容と勘所を紹介する。
Step1 積載率の把握 p.20 Step2 共配候補先の抽出 p.22 （優先度設定のポイント） Step3 納品条件の整理 p.22 Step4 期待効果の算出 ──コスト p.23 ──ＣＯ２ p.24 Step5 実績評価と改善 p.25 演習の解答 p.27 第1部 事例に学ぶ成功のポイント 解説3 特 集 21 MARCH 2011 積載率を出してみる。
積載基準さえ設定すれば非 常に簡単だ。
図３を例にとってみよう。
十二月一 日は一〇トン車で一六m 3 を運んでいる。
一〇トン 車の積載基準は二三・五m 3 なので、割ってみると 積載率は六八・一％と出てくる。
図４は固定操配のケース。
二トン車でも運べる物 量を四トンに固定しているため、合計の積載率は 図３と比べると一六・一ポイントも低下している。
これも物流現場ではよく見かけるケースだが、実 際にはやむを得ないことも多い。
車両を確保する のが難しい、遠方への配送の場合は早めに配車し ないといけないなど、諸々の条件があるためだ。
図1 20 15 10 5 00 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 4トン車は2トン車の積載基準以下の実績を 全て排除した状態で算出 平均＋σ（約84%に対応） 最小トン数のトラックは物量の少な い日も全て含んだ状態で平均＋２ σ（約98%に対応）を採用 積載容量（m3） 合計車両トン数（トン） 4.4m3 11.0m3 パレット納品−通常−自由操配の配送実績 過去１年の実績 23.5m3 車種2トン車 10トン車 4トン車 平均積載容積（m3） 1.82 標準偏差σ 1.27 積載基準 平均＋σ 3.1 積載基準 平均＋2σ 4.4 車種4トン車10トン車 平均積載容積（m3） 7.71 18.34 標準偏差σ 3.28 5.12 積載基準 平均＋σ 11.0 23.5 標準偏差の 算出方法 =STDEVP （ ）※EXCEL 積載基準容積 10トンの積載基準算出範囲 4トンの積載基準算出範囲 2トン車 図2 20 15 10 5 0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 トン m3 20 15 10 5 0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 ×× 配送先 ○○配送先 トン m3 図3 積載率算出の例（1） 自由操配 積載容積（m3） 10トン車（台） 4トン車（台） 2トン車（台） 基準容積計（m3） 積載率 積載基準（m3） 23.5 11.0 4.4 合計 88.0 2 5 6 128.4 68.5% 12月1日 水 16.0 1 23.5 68.1% 12月2日 木 10.0 1 11.0 90.9% 12月3日 金 2.4 1 4.4 54.5% 12月4日 土 1.7 1 4.4 38.6% 12月5日 日 0.0 ─ 12月6日 月 8.2 1 11.0 74.5% 12月7日 火 4.4 1 4.4 100.0% 12月8日 水 8.0 1 11.0 72.7% 12月9日 木 3.3 1 4.4 75.0% 12月10日 金 9.5 1 11.0 86.4% 12月11日 土 13.5 1 23.5 57.4% 12月12日 日 0.0 ─ 12月13日 月 3.2 1 4.4 72.7% 12月14日 火 6.5 1 11.0 59.1% 12月15日 水 1.3 1 4.4 29.5% 月日 曜日 図4 積載率算出の例（2） 固定操配 積載容積（m3） 10トン車（台） 4トン車（台） 2トン車（台） 基準容積計（m3） 積載率 積載基準（m3） 23.5 11.0 4.4 合計 88.0 2 11 0 168.0 52.4% 12月1日 水 16.0 1 23.5 68.1% 12月2日 木 10.0 1 11.0 90.9% 12月3日 金 2.4 1 11.0 21.8% 12月4日 土 1.7 1 11.0 15.5% 12月5日 日 0.0 ─ 12月6日 月 8.2 1 11.0 74.5% 12月7日 火 4.4 1 11.0 40.0% 12月8日 水 8.0 1 11.0 72.7% 12月9日 木 3.3 1 11.0 30.0% 12月10日 金 9.5 1 11.0 86.4% 12月11日 土 13.5 1 23.5 57.4% 12月12日 日 0.0 ─ 12月13日 月 3.2 1 11.0 29.1% 12月14日 火 6.5 1 11.0 59.1% 12月15日 水 1.3 1 11.0 11.8% 月日 曜日 MARCH 2011 22 認しなければ、共配の車両台数を試算するときに 誤った結果を招いてしまう可能性がある。
次に倉庫積み込み時間。
庫内作業はトラックへ の積み込み作業に合わせて設計されている。
その 積み込み時間を共配によって変える必要が出てく るので、倉庫側でも対応できるかを確認する。
三つめが配送先到着時間。
通常、各荷主で納品 する時間は違うが、共配することで同一の時間に届 けることになる。
納品先との交渉が伴うため、基 本的に納品時間が早いほうに合わせた方が 良い。
従来よりも納品時間が遅くなるより 早くなる方が、荷受け側としても受け入れ やすいだろう。
四つめが納品作業要件。
納品時に必要と なる作業を洗い出すわけだが、かなり細かく 煩雑な作業だ。
納品単位や専用伝票の有無、 検品方法などは同じ納品先であっても各社で まちまち。
一つ一つ確実に抑え、同じ条件で 納品できるよう準備することが大切になる。
五つめの確認ポイントは他納品先との混載 の有無。
車種制限と同じで、これを事前に 確認しておかないと後のコスト試算に影響が 出てしまう。
六つめは共配の可能な曜日。
倉庫によっ て営業する曜日が違うので、共配可能な曜 日と単独配送となる曜日を確認する。
複雑 なのは図６のように祝祭日が絡むケースだ。
出荷日の異なる荷物を一つの共配便に乗せる など運用上の手間がかかることも多い。
こ ういった特殊な期間は、無理に共配せず単独 配送に切り替えてしまうというのも一つの手 だ。
納品条件の整理 共配候補先の抽出が済んだら、納品条件を整理 する。
確認ポイントとしては大きく六つに絞ること ができる。
まず車種制限の有無。
特に都市にある物流セン ターは二トン車まで、四トン車までと納品車両の車 格を制限しているケースがある。
それを事前に確 共配候補先の抽出 （優先度設定のポイント） 図５に示すとおり、共配候補先の優先度設定の アプローチは大きく二つある。
効果面からアプロー チする方法と、実現面からアプローチする方法だ。
効果面では配送手段と配送距離という二つの切 り口がある。
従来の配送手段で貸切と路線がある なら、運賃の高い貸切の方が共配によるメリットは 大きいため、優 先度は高くなる。
同様に、配送距 離は遠ければ遠い ほど効果が見込 まれるため、近 距離配送よりも 優先して共配を 導入するべきだ ろう。
実現面では積 載率と仕分け条 件の二つの切り 口がある。
当然、 積載率が低い方 が共配しやすい。
積載率が高い場 合でも可能だが、 優先度としては 低くなる。
仕分 け条件は少ない ほど共同配送の 優先度が上がる。
共配の効果面 配送手段 配送距離 貸切（１配送先） → 貸切（ルート配送） → 路線 図5 高 優先度 低 遠距離（例：隣接県超） → 中距離（例：隣接県）→ 近距離（県内） 積載率 仕分け条件 低積載（50% 未満） → 中積載（50% 以上~70% 未満）→ 高積載（70% 以上） なし（納品先別） → フロア別→ 店舗別※仕分け条件が細分化されるほど共配が困難となる 共配の実現面 図6 祝祭日の確認例（2009 年11 月の祝祭日対応） No 配送先出荷元 1 2 3 4 XXXX A 社出荷○ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 出荷 ○ 単独配送 単独配送 出荷 出荷 単独配送 単独配送 出荷 出荷 単独配送 単独配送 出荷 出荷 単独配送 単独配送 共同配送 共同配送 共同配送 共同配送 B 社 A 社 B 社 A 社 B 社 A 社 B 社 ○○○ ▲▲▲ □□□ 日 月 祝 水 金 土 日 11/1 11/2 11/3 11/4 11/20 11/21 11/22 11/23 11/24 祝火 （○：出荷、□：配送） 注意 注意 注意 特 集 23 MARCH 2011 図９のように共配してはいけないケースもある。
共配運賃を貸切ベースで設定した場合、Ａ社の運 賃が現行の一台分から二台分となり、コストアッ プになっている。
Ｂ社のコストは下がっているが、 どちらか一方でも車両台数が増加する場合は共配 しないことが基本だ。
ただし、運賃を容積建てなどで設定している場 行時の積載基準も同じ数値に統一してしまうこと が望ましい。
その方が後々の現場作業負荷が減っ てくる。
積載基準が大きく乖離している場合は、?もし くは?を使う。
図７は?の加重平均を利用する際 の計算例だ。
両社の積載基準と物量から、それぞ れの車格の共配時の積載基準を算出している。
共配の積載基準に基づき、共配時の車種や台数 を算出する。
共配には大きく単純共配と端数共配 の二つのパターンがある（図８）。
このうち端数共 配は単独運行から溢れた荷物を合わせて共配する パターンだ。
計算は簡単だが、車両台数の見極め や増車のタイミングなど、実際に運用するとなると 難しさが伴う。
まず単純共配からスタートし、あ る程度慣れてから端数共配に踏み込んだ方が無難 だろう。
期待効果の算出 ■■ コスト 期待効果は大きくコストとＣＯ２に分けられる。
まずはコストの算出から。
コスト効果を算出するに は、共配時の車両台数を算出する必要がある。
そ のために、共配車両の積載基準を設定する。
その 積載基準に合わせて車種・台数を試算する。
共配車両の積載基準の求め方は、各荷主の単独 配送の積載基準を突き合わせた上で、以下の四つ の手法のいずれかを選択するのが良い。
?一方に 合わせる、?大きい方の数値を使う、?中間値を 使う、?物量の加重平均を使う。
荷主同士の積載基準の差が小さいのなら?を用 いるのが良いだろう。
可能なら、その時に単独運 共配積載基準容積（m3） 現行 容積・車両台数 Ａ社Ｂ社共配Ａ社単独Ｂ社単独 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 配送容積 （m3） 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 共配時 容積・車両台数 10トン車 23.5 4トン車 11 配送日 12月 7日 5.6 1 8.5 1 14.1 12月 8日 16.5 1 20.2 1 36.7 12月 9日 24.0 1 1 11.8 1 35.8 12月 10日 8.8 1 25.0 1 1 33.8 合計 54.9 2 3 65.5 3 2 120.4 演習１ 以下の共配積載基準に基づき、１２月７日〜１０日までの共配時の共配車両台数と 単独車両台数を算出してください。
図7 加重平均を利用する際の例 Ａ社積載基準 10トン車：23.5m3 4トン車:11.0m3 2トン車：4.4m3 月間物量：800m3 Ｂ社積載基準 10トン車：22.6m3 4トン車：12.0m3 2トン車：4.8m3 月間物量：1,000m3 共配積載基準 10トン車：23.0m3 4トン車：11.6m3 2トン車：4.6m3 10トン車の 算出例 （23.5×800）＋（22.6×1,000） 1,800 ＝ 23.0 図8 単純共配端数共配 積載基準で 車種を決定 積載基準の 車両容積 残容積に対して 積載基準で 車種を決定 Ａ社 Ｂ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ｂ社 Ｂ社 Ｂ社 図9 単独運行とするケース 10トン車4トン車 10トン車10トン車 Ａ社 Ａ社 Ａ社 Ｂ社 Ａ社 Ｂ社 MARCH 2011 24 の何％と決めておく。
例えば六〇％と決めておけ ば、荷主は従来から四〇％のコストダウンになる。
物流事業者にとっても、二社共配でそれぞれから 従来の六掛けの運賃を収受できれば一台あたりの 収益は向上する。
共配できない単独配送の場合は、 従来通りの運賃を支払う。
その共配便に一m 3 乗せた荷主と一〇m 3 乗せた荷 主が同じ運賃で良いのかという議論はあると思う が、導入期にはまず全てのパートナーにメリットを 出すことが最も重要。
運用に慣れてきたタイミング で、先述した理想型である変動制運賃に移行して いくことが望ましい。
演習２で、現行運賃と共配運賃を算出し、その 増減額を導き出してみてほしい。
さらに問題を解 いていく上で、ある不合理を発見できると思うの で、それを改善すべき点として挙げてみてほしい。
■■ＣＯ２ ＣＯ２排出量の算出方法には、六つの手法がある （図 11 ）。
このうち推奨したいのは燃費法だ。
最も 精度と算出にかかる作業負荷のバランスが取れて いる。
燃料法は精度が高いが、実際の燃料使用量 を常に把握するのは極めて難しい。
改良トンキロ 法はトンキロが変化しない共配には相応しくない。
それ以下の手法では、精度に欠けてしまう。
図 12 を参考に、具体的に排出量を算出してみよ う。
計算式は単純。
輸送距離を燃費で割って理論 上の燃料使用量を算出する。
それに排出係数を掛 ければいい。
排出係数は軽油の場合二・六二（ｔ ＣＯ２／ kl ）と定められている。
式にあるとおり、 算出した燃料使用量を、リットルからキロリットル に換算することをお忘れなく。
単純に一〇〇〇で 約がある。
そこで、図 10 のようなステップアップ方式を薦め たい。
導入期には、共配時の運賃は現行貸切運賃 合は、図9のような場合でも両社のコストダウンが 可能だ。
最初から運賃を容積建てにすればいいと 感じるかも知れないが、その説明は後段に託す。
演習１で、共配車両台数と単独車両台数を算出 してほしい。
ポイントは配送容積の大きい日。
積載 基準を超えていれば共配ではなく単独運行となる。
また、四トン車で運べない場合は一〇トン車を仕立 てる必要がある。
溢れた分が、相手側に乗るのか どうかを考える。
共配運賃の決め方だが、荷主にとっての理想は物 量に応じて支払う変動制運賃だ。
しかし実際には、 現行の貸切運賃単価の違いやボリュームディスカウ ントの考慮、波動や物量減少時のリスク負担など制 単独運行時の運賃（現行） 現行車両台数 Ａ社 Ｂ社 共配 Ａ社単独 Ｂ社単独 Ａ社 Ｂ社 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 共配時車両台数（試算値） 運賃増減試算（円） 配送日 12月 7日 1 1 1 12月 8日 1 1 1 1 12月 9日 1 1 1 12月 10日 1 1 1 合 計 3 1 1 3 2 1 1 0 1 0 単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 50,000 34,000 Ｂ社 60,000 35,000 共配時の運賃（現行×0.6）単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 Ｂ社 演習2 2-1 荷主A 社とB 社の現行運賃を基に共配時の運賃を設定して下 さい。
共配時の運賃は現行の60%とします。
2-2 設定した共配運賃と単独運行時の運賃を使い、下表の運賃増 減試算欄を埋めて下さい。
2-3 運賃増減の結果より共配運賃で改善すべき点を挙げて下さい。
図10 導入期のオススメ方式ステップアップ方式 荷主：Ａ社 物流事業者：C 社 荷主：Ｂ社 共配時 現行運賃の○％ 単独運行時 現行運賃と同額 ２社の共配運賃計＞現行運賃 ※差額が共配手数料となる 1ｍ3 2ｍ3 導入期 現行運賃をベースに共配運 賃を設定し、全ての共配パー トナーが確実に成果を享受 拡大期 物量に応じた変動費運賃 ＋パートナー拡大 共配実績を踏まえた上での 変動費運賃設定 特 集 25 MARCH 2011 割れば出てくる。
この例でいえば、Ａ社単独配送 時のＣＯ２排出量は〇・〇一〇（ｔＣＯ２）、Ｂ社 単独配送時は〇・〇一三（ｔＣＯ２）となる。
共同配送時の各荷主のＣＯ２排出量は、物量按分 することで導き出せる。
同じく図 12 を例に取ると、 共配便のＣＯ２排出量は〇・〇一三（ｔＣＯ２）。
Ａ 社の物量は全体の五分の二なので、ＣＯ２排出量も 五分の二の〇・〇〇五二（ｔＣＯ２）。
Ｂ社は五分 の三の〇・〇〇七八（ｔＣＯ２）となる 図 13 はもう少し複雑なケースだ。
単独配送と共同 配送が同時に発生している。
本来であれば、共配 分の負担を計算すれば済む。
しかし現実には、共 配車両と単独車両に積載した容積を個別に把握す るのは困難だ。
こうした場合は割り切ってしまい、 二台とも共配便と見なして按分してしまった方が わかりやすい。
計算方法は先ほどと全く同じだ。
実績評価と改善 共配により当初期待した成果が出ているかを検 証する必要がある。
検証方法は事前に明確に決め ておいた方が良い。
後からだとどうしても拾えき れない部分が出てきてしまうためだ。
図 14 は実績評価の月次レポートのイメージだ。
こ れを見てもらえば、最低限検証に必要なものがわ かる。
どれだけコストカットできたのかを測る運賃 増減、どれだけ環境に貢献したのかを測るＣＯ２増 減、どれだけ共配ができているかを示す共配実施 率の三つだ。
それぞれの数値を配送先ごとに算出 している。
月次レポートは日々の実績より集約し、別途日 図12 期待効果（コスト・CO2）の算出 CO2 排出量（tCO2） ＝ 燃料使用量（kl） × CO2排出係数 2.62（tCO2/kl） 2ｍ3 3ｍ3 Ａ社Ｂ社 単独配送 配送先 12km 15km 燃料使用量 12km÷3（km/l）=4（l） 燃料使用量 15km÷3（km/l）=5（l） 15km 燃料使用量 15km÷3（km/l）=5（l） 燃費：3km/l 共同配送 配送先 燃費：3km/l 2ｍ3 3ｍ3 4（l）=0.004（kl） キロリットルへ換算 5（l）=0.005（kl） Ａ社 0.004（kl）×2.62（tCO2/kl）=0.010（tCO2） Ｂ社 0.005（kl）×2.62（tCO2/kl）=0.013（tCO2） 0.005（kl）×2.62（tCO2/kl）=0.013（tCO2） → 物量按分 Ａ社 0.013（tCO2）×（2÷5）＝0.0052（tCO2） Ｂ社 0.013（tCO2）×（3÷5）＝0.0078（tCO2） 燃費と配送距離から使用燃料を算出できればCO2 は単純に計算できる。
図11 CO2算定手法 燃料法（標準手法） 燃費法 改良トンキロ法 輸送区間別輸送重量法 （地域間マトリックス法） 従来トンキロ法 輸送料金法 CO2排出量＝燃料使用量×CO2排出係数 CO2排出量＝輸送距離／燃費×CO2 排出係数 CO2 排出量＝ 輸送トンキロ×改良トンキロ法CO2排出原単位 CO2 排出量＝ 区間別輸送重量×区間別CO2 排出原単位 CO2 排出量＝ 輸送トンキロ×従来トンキロ法CO2 排出原単位 CO2 排出量＝ 輸送料金×料金法CO2排出原単位 作業負荷 ＆精度 高 低 図13 ？ｍ3 Ａ社Ｂ社 配送先 15km 燃料使用量 15km÷3（km/l）=5（l） 燃費：3km/l 2ｍ3 ？ｍ3 0.005（kl）×2.62（tCO2/kl）×2 台=0.026（tCO2） → 物量按分 Ａ社 0.026（tCO2）×（2÷25） ＝0.002（tCO2） Ｂ社 0.026（tCO2）×（23÷25）＝0.024（tCO2） 合計 23ｍ3 MARCH 2011 26 別で検証できる仕組 みにすることが望まし い。
日々の情報が無い と、何かトラブルがあ ったときに原因が不 明確となり、具体的 な打ち手が出せなくな ってしまう。
図 15 は月次の評価 レポートを計算する ための計算処理フロ ーだ。
毎月一から作 成するのでは作業が 煩雑になり過ぎるた め、極力簡易に作成 できるよう工夫され ている。
実際に人手による 入力が必要なのは、容 積と車両台数のみ。
あ とは自動で計算でき る仕組みになってい る。
こういった計算式 を先に組んでおくと、 後々の事務作業がか なり軽減されるはず だ。
共配を実施する 場合には、こうした 運用上の作業負担の 軽減についても常に 頭に入れておくと良い だろう。
図14 配送先名称出荷容積 （M3） 新運用 コスト コスト削減効果検証（円） No. 従来運用 運賃増減 増減率 コスト 新運用 CO2 CO2 削減効果検証（tCO2） 共配実施率 増減率全体台数共配台数共配 CO2増減 実施率 従来運用 CO2 配送先名称出荷容積 （M3） 新運用 コスト コスト削減効果検証（円） No. 従来運用 運賃増減 増減率 コスト 新運用 CO2 CO2 削減効果検証（tCO2） CO2 削減効果検証（tCO2） 増減率全体台数共配台数共配 CO2増減 実施率 従来運用 CO2 出荷容積 （M3） 新運用 コスト コスト削減効果検証（円） 従来運用 運賃増減 増減率 コスト 新運用 CO2 CO2 削減効果検証（tCO2） 従来運用 CO2増減 増減率 CO2 東京2010 年12月 【A 社】 【B 社】 車両1 台で複数の配送先を回る場合は物量按分により顧客ごとのコスト削減および環境貢献（CO2 削減）を把握 レッド電機 グリーン商事 ブルーカメラ ゴールドデンキ シルバー情報機器 パープル屋 ホワイト商会 合計 1 2 3 4 5 6 7 100.0 500,000 600,000 -100,000 -16.7% 0.20 0.30 -0.10 -33.3% 20 10 50.0% 100.0 500,000 600,000 -100,000 -16.7% 0.20 0.30 -0.10 -33.3% 20 10 50.0% レッド電機 グリーン商事 ブルーカメラ ゴールドデンキ シルバー情報機器 パープル屋 ホワイト商会 合計 1 2 3 4 5 6 7 150.0 700,000 900,000 -200,000 -22.2% 0.35 0.60 -0.25 -41.7% 25 10 40.0% 150.0 700,000 900,000 -200,000 -22.2% 0.35 0.60 -0.25 -41.7% 25 10 40.0% 【両社合計】 両社合計 250.0 1,200,000 1,500,000 -300,000 -20.0% 0.60 0.90 -0.35 -38.9% 月次レポートのイメージ ※解説３の図や演習で登場した数値は、あくまで考え方 を把握するための参考であり、実際の運用にあたって は、各企業の実情に基づき設定する必要があります。
図15 月次の評価レポートを計算するための計算処理フロー J 従来運用 コスト（両社） K 評価結果サマリ 両社 K 評価結果サマリ Ａ社用 K 評価結果サマリ Ｂ社用 他社の運賃情報は全て削除 各社向けの報告書を作成 A 容積実績 （新運用ベース） F 新運用納品先 別使用燃料 H 納品先別 CO2 試算 E 基本ルート別 使用燃料 G 従来運用納品 先別使用燃料 D 従来運用台数 ・積載実績 B 容積実績 （従来運用ベース） 車両台数の入力 単独車両台数・車種 共配車両台数・車種 容積の入力 Ｉ 新運用 コスト（両社） 単価 （Ａ社） 単価 （Ｂ社） 単価 （Ａ社） 単価 （B 社） 月次レポート C 新運用台数・ 積載実績 人手による入力が必要な部分 特 集 27 MARCH 2011 現行 容積・車両台数 Ａ社Ｂ社共配Ａ社単独Ｂ社単独 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 配送容積 （m3） 配送容積 （m3） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 共配時 容積・車両台数 配送日 12月 7日 5.6 1 8.5 1 14.1 12月 8日 16.5 1 20.2 1 36.7 12月 9日 24.0 1 1 11.8 1 35.8 12月 10日 8.8 1 25.0 1 1 33.8 合計 54.9 2 3 65.5 3 2 120.4 1 1 2 1 1 2 1 1 0 2 1 1 0 共配積載基準容積（m3） 10トン車 23.5 4トン車 11 演習1 演習2 以下の共配積載基準に基づき、１２月７日〜１０日までの共配時の共配車両台数と 単独車両台数を算出してください。
現行車両台数 Ａ社 Ｂ社 共配 Ａ社単独 Ｂ社単独 Ａ社 Ｂ社 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 10トン （台） 4トン （台） 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 現行 運賃? 共配時 運賃? 運賃増減 ?ー? 共配時車両台数（試算値） 運賃増減試算（円） 配送日 12月 7日 1 1 1 12月 8日 1 1 1 1 12月 9日 1 1 1 12月 10日 1 1 1 合 計 3 1 1 3 2 1 1 0 1 0 50,000 30,000 -20,000 35,000 36,000 1,000 50,000 50,000 0 60,000 60,000 0 34,000 20,400 -13,600 35,000 21,000 -14,000 50,000 30,000 -20,000 35,000 36,000 1,000 184,000 130,400 -53,600 165,000 153,000 -12,000 単独運行時の運賃（現行） 単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 50,000 34,000 Ｂ社 60,000 35,000 共配時の運賃（現行×0.6）単位：円 10トン車 4トン車 Ａ社 Ｂ社 2-1 荷主A 社とB 社の現行運賃を基に共配時の運賃を設定して下 さい。
共配時の運賃は現行の60%とします。
2-2 設定した共配運賃と単独運行時の運賃を使い、下表の運賃増 減試算欄を埋めて下さい。
2-3 運賃増減の結果より共配運賃で改善すべき点を挙げて下さい。
30,000 20,400 36,000 21,000 ）（12月 7日 Ａ社とＢ社がそれぞれ4トン車で運んでいる貨物を10トン車1台に積載する。
12月 8日 共配しても使用する車両台数は変わらない。
12月 9日 Ａ社が10トン車に積みきれなかった貨物を共配することで、Ｂ社の積載率も上がる。
12月 10日 A 社とB 社がそれぞれ4トン車で運んでいる荷物を4トン車1台に積載する。
2-1. 「単独運行時の運賃（現行）」にそれぞれ0.6を乗じる。
2-2. 2-1.の「単独運行時の運賃（現行）」を「現行運賃?」の欄に、「共配時の運賃」を「共配時運賃?」 の欄にそれぞれ記入して、?から?を引く。
2-3. B 社の12月7日と12月10日の共配時の運賃が現行運賃より1000 円高くなっている。
これはＢ 社の10トン車の共配時の運賃が4トン車の単独運行時の運賃より高いため。
4トン車の単独運賃 よりも安価になるように10トン車の共配時の運賃を調整する。
解 説 解 説 演習の解答