第72回　日立物流[値段]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2011年11号

値段
第72回　日立物流

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

NOVEMBER 2011　　54 物流市場の二極化も追い風に　�
械丕未箸いΤ鞠阿亙��罰Δ砲�い督蠱紊靴� きたように思えるが、資本市場からみれば、３ＰＬが利益成長のドライバーになっている物流会社は少ないという印象がある。
その中で日立物流は「システム物流」という固有の名称を用い、業界内でいち早く３ＰＬを開始し、利益成長の柱とした数少ない物流会社の一社である。
　同社は一九九〇年代に「システム物流」の本格展開を始めたが、当初は必ずしも順風満帆とは言えなかった。
３ＰＬ事業という概念が一般には根付いていなかったために３ＰＬの構築に苦戦し、利益率は非常に低かったと考えられる。
　それでも当時から今に至るまで取引の続く荷主は複数あり、それらの会社との良好な関係のもと、最適な物流システムの構築に尽力してきた。
だからこそ日立物流は顧客の物流効率化のノウハウを習得したといっても過言ではないだろう。
　ようやく「システム物流」の事業基盤を整えると、同社に追い風が吹き始めた。
九〇年代後半に企業の資産リストラが本格化するとともに、物流自体も経営戦略の一環として捉えられるようになり、「システム物流」が注目を集めることになる。
　二〇〇〇年代初めのＩＴバブル崩壊以降は、大手流通会社やホームセンターなどが物流費の見直しに着手し、中間流通の見直しや物流の外部委託に注目し始めた。
これにより「システム物流」は一躍脚光を浴び、受注件数も飛躍的に伸びた。
そのような時代の流れに準じて、二〇〇〇年代前半には多くの物流会社が日立物流に追随し、３ＰＬを手掛けることになった。
　昨今の景気低迷や震災後の物流のあり方の再検討などにより、今後、３ＰＬ事業者の存在感は増していくだろう。
日本では物流業者は下請け業者として扱われる傾向が強い。
これは顧客が非コア部門として物流子会社を自社内で保有していたことや、複数の卸・物流業者が存在するという供給過剰が主因と考えられよう。
　しかし東日本大震災でサプライチェーンの問題が取りざたされたのをきっかけに、今後は戦略的な物流システムの構築が大きな経営課題になる可能性がある。
日立物流やヤマトホールディングスなどは、顧客のＷｅｂによる在庫管理などシステマチックな物流サービスの提供が可能である。
そうしたサービスが差別化要因となり、物流市場では選ばれる物流会社とそうでない物流会社の二極化も起こり得よう。
　事業環境の追い風に加え、日立物流は成長の第二フェーズに向けた取り組みを順調に進めている。
〇七年に資生堂物流サービス（現日立物流コラボネクスト、以下コラボネクスト）を買収したのを皮切りに、内田洋行、ＤＩＣなどの物流子会社や米国の３ＰＬであるＪＰＨ社、インドのフォワー日立物流成長の第二フェーズに向けＭ＆Ａ戦略推進バンテック買収の成否は海外事業で決まる　成長の第二フェーズに向けたＭ＆Ａ戦略は今のところ順調に進んでいる。
今年四月には自動車部品物流大手のバンテックを買収した。
自動車産業の海外物流ニーズをどれだけ取り込めるかがこの買収の成否を握っている。
今後は買収先企業のマネジメントがより重要になるだろう。
土谷康仁メリルリンチ日本証券　調査部シニアアナリスト第72回 55　　NOVEMBER 2011 ディング大手、フライジャック社など海外企業の買収、物流一括提携などを矢継ぎ早に実施した。
　資本市場では、それら買収先企業と日立物流本体とのシナジー効果に注目している。
今後はコア事業の３ＰＬのマネジメントに加え、傘下に収めた企業群のマネジメント体制がより重要になろう。
バンテックとは相互補完が可能　一般的に、買収時の相手先企業の収益性は低いと言える。
しかし日立物流の場合、過去の買収のケースをみると、大規模な案件だったコラボネクストの収益性は徐々に改善しているようだ。
今期二〇一二年三月期はコラボネクストを中心としたヘルスケア・化粧品の物流システムにコーセーの物流を取り込み、共同物流を実施する。
　さらに今年四月には自動車部品物流大手のバンテックを買収した。
バンクオブアメリカ・メリルリンチ（Ｂ of ＡＭＬ）では、飲料、消費財など自動車向け以外の国内３ＰＬ事業に関しては、バンテックに日立物流のノウハウを導入することによって収益性の改善が図れると考える。
　一方、日立物流の自動車関連の取り扱い比率は小さく、一部でカーオーディオを扱うに留まっている。
自動車産業向けに関しては、バンテックの業界知識やノウハウを活用した業務領域の拡大などが期待できる。
　短期的には、今期は自動車の国内生産の増加を背景にしたバンテックの取扱増により、利益貢献が見込めるだろう。
ただ、キャセイパシフィック航空など外資系エアラインが指摘するように、今後の国際航空貨物は景気低迷の影響から物量が伸び悩む可能性がある。
中期的には自動車の海外生産比率が高まるとみられ、バンテックでは中国やインドネシア、インドなどの海外事業が利益成長の鍵になると考えられる。
　現状、自動車メーカーの海外物流は日本国内よりも内製化比率が高く、外注する場合は大手日系物流業者を利用するケースが多い。
今回の買収は日立物流とバンテックが自動車産業の海外事業の拡大に参画できるか否かが正否を握ることになるだろう。
　バンテック株購入のリスク要因としては有価証券の強制評価減がある。
株価が買収時よりも著しく下落（概ね五〇％程度）し、今後の収益改善が困難と判断される場合には、日立物流は一定の特別損失を計上せざるを得ない。
しかし、世界的な株安を受けて株価は低迷しているものの、バンテックの中期的な収益改善の見込みはあるとみられ、即座に強制評価減を実施する可能性は低いとみている。
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� of ＡＭＬはこれらの事業環境を踏まえ、日立物流の一二年三月期売上高は前期比五一・六％増の五五九二億円（会社計画五五〇〇億円）、営業利益は四七・一％増の二三四億円（同二二五億円）、純利益は六六・四％増の一一三億円（一〇五億円）と、会社計画に対して超過すると予想している。
　最後に、最近でこそ話題にならないが、資本市場の視点からは日立物流には親子上場という問題がある。
引き続き日立製作所が株式の過半数以上を保有することによる株式流動性の問題、コーポレート・ガバナンスの問題などが気になる点である。
日立製作所は経営課題として選択と集中を打ち出しており、金融や物流はノンシナジーの子会社と位置付けられるだろう。
　仮に日立製作所が株式を売却した場合でも、日立物流と日立グループとの取引関係が大きく変わることはないであろう。
また、日立のブランドが外れたとしてもこれまで築き上げた実績からみれば、業績に与える影響は軽微と考えられる。
そういった意味でも日立物流が独立、または他社と業務・資本提携などを検討する価値は十分にあるだろう。
引き続き、業績動向だけでなくコーポレート・ガバナンスの観点からも注目される。
《出来高》過去10年間の株価推移つちや　やすひと一九九七年三月神戸大学大学院卒、九八年四月和光証券入社。
三菱証券などを経て、二〇〇五年一〇月にメリルリンチ日本証券に入社。
運輸セクター担当アナリストとして活躍している。