ホンダアクセス　情報システム[ケース]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2012年6号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

JUNE 2012　　40 補修用部品の仕組みに相乗り　ホンダアクセスは本田技研工業（以下ではホンダ）の一〇〇％子会社で、ホンダ車に付属するシートカバーやナビゲーション、フロアマット、エアロパーツ、ホイールなどの純正用品を取り扱っている。
製品の企画開発・設計までを自社で手がけ、工場は持たず、製造は外部へ委託するファブレスメーカーだ。
　ホンダ本体のカー用品の調達・物流・営業部門が一九八三年に分離し、先に本田技術研究所から独立していた用品の研究部門と統合した。
別会社になってもホンダの一部門という位置付けに変わりはない。
研究・開発部門は栃木県内のホンダの研究施設と同じ敷地内にあり、新車の開発と並行して車にフィットするデザイン・仕様の用品を開発し、新車の発売と同時に市場に出す。
　一つの車両モデルに対し同社がラインナップする用品の数はおよそ一〇〇品目。
このなかには車の部品と同じようにホンダの工場で車両に組み付けるものもあるが、大半の用品はホンダ系列の新車または中古車のディーラーが後付けで取り付けを行う?ディーラーオプション?の形で販売する。
　用品の供給基地（日高事業所）はホンダの埼玉製作所（狭山市）から数キロ離れた埼玉県日高市にある。
八二〇〇坪の倉庫に常時二万アイテムの在庫を持つ。
製造委託先のメーカーから月平均で九〇〇〇件を入荷し、国内向けに同一七万六〇〇〇件を出荷する。
一部海外へも出荷している。
　このほか日高事業所の庫腹不足を補うために県内の二カ所、飯能と今福に計三三〇〇坪の倉庫を借りている。
アイテムごとに一定比率の在庫を持って日高への補充だけを行う。
したがって市場へは日高一カ所から出荷する。
三つの倉庫はいずれも物流部が管理し業務をホンダロジスティクスに委託している。
　ディーラーへの用品の供給は、新車販売のアフターマーケット向け商品である補修用部品と販売チャネルが共通していることから、補修用部品の供給網に相乗りしている。
　補修用部品はホンダの部品供給部門の管轄下にある。
事故や故障などの突発的な要因で需要が発生するケースが多く、供給に緊急を要するため、ホンダでは全国七五カ所に「ＨＤＷ」と呼ぶ出先倉庫を設け、ディーラーや部品商に迅速に配送できる体制をとっている。
　出荷頻度の高い部品を中心にＨＤＷに在庫を置き、受注の翌日午前中にディーラーへ納める。
ＨＤＷに在庫がない商品も、午後三時半までの受注分については鈴鹿の物流センターから当日出荷し、一部地域を除いて翌朝にＨＤＷへ着荷、ＨＤＷで配送便に積み合わせ昼までにディーラーへ届けられる。
　ホンダアクセスもこのＨＤＷを出先の在庫拠点として活用し、ＨＤＷからディーラーへ補修用部品との共同配送を実施している。
　新車と一緒に販売するシートカバーなどのカー用品の出荷管理システムを一新した。
従来は補修用部品の仕組みに相乗りしていたが、受注から納品までの日数に余裕がある商品特性を活かし、受注状況に応じて出荷日を調整するシステムを新たに開発した。
物量の平準化によってコスト削減が実現した。
震災時にも計画的な出荷ができた。
情報システムホンダアクセスカー用品専用の出荷システムを構築リードタイムの余裕を活かし平準化 41　　JUNE 2012 　ディーラーから用品の注文を受け在庫を引き当てて出荷するまでの一連の業務管理にも、最近までは補修用部品のシステムを使っていた。
八三年に用品部門が独立したあと、協力メーカーへの発注・調達には独自のシステムを構築したが、それ以外の受発注・出荷については補修用部品のシステムをそのまま使い続けた。
同じ製品に異なる物流ニーズ　ただし、用品ビジネスの業務プロセスやリードタイムは客の購入形態によって異なる。
ホンダアクセスは、新車の販売終了後も中古車市場で車を購入した客の需要を見込んで三年間は用品の販売を継続し、さらに用品の販売を終了した後も最低三年間はアフターサービス用の在庫を持っている。
こうした既販車用のビジネスでは補修用部品と同様の迅速な供給体制が求められる。
　だが、純正用品メーカーであるホンダアクセスのビジネスで最もウエートが高いのは、客が新車に装備するために用品を購入するケースであり、その場合には必ずしも配送の迅速性は必要とされない。
　通常、新車を購入する際に客は車といっしょに用品を注文する。
ただし車と用品では受注から納品までのリードタイムに開きがある。
車の生産は受注生産に近いため、注文を受けてからメーカーがディーラーへ納めるまで車種によっては一カ月近くかかることもある。
　これに対し用品は販売予測をもとに見込み生産を行い、全アイテムの在庫を用意して注文に応じる体制をとっている。
受注の当日に日高から出荷し、補修用部品の供給網を使って直ちにディーラーへ納品することができる。
　しかし、ディーラーにとっては車と用品が別々のタイミングで届くのは好ましくない。
ディーラーは車と用品が到着した後で、車に用品を取り付ける作業を行い、客に車を納める。
用品だけ先に届けば、かえって車の到着まで用品を保管しておくスペースが必要になり、管理も煩雑になる。
　このため、ディーラーは客から用品の注文を受けてもすぐにメーカーに注文を出さず、納車のタイミングを見計らってぎりぎりに発注を行う傾向があった。
注文すれば翌日には届くという用品の配送体制を逆手に取った格好だ。
この結果、本来ならば受注から配送までに余裕があるはずの新車用まで、既販車用と同様に受注してから短いリードタイムでディーラーへ届けなければならなかった。
　これを改善するため同社は一〇年以上前に、新車装備用品だけを対象に専用の受発注システムを導入している。
ディーラーが車の契約と同時に用品の注文を出し、配送日を指定する仕組みだ。
これなら車の到着前に用品が届くことがなく、ディーラーは管理しやすい。
　新車用品専用に導入した受発注システムは、補修用部品の受発注システム（パーツオンラインシステム）とは受注から在庫引き当てまでの仕組みが異なる。
補修用部品のシステムでは受注後ただちに在庫引き当てが行われる。
これに対し新車用品専用のシステムではオーダーを受けた後でしばらく情報をサーバーに用品ビジネスの特性お客様販社オーダーの引当日高 HDW 販社ツール新車購入用品ビジネス部品ビジネス《指定日オーダー》車輌オーダー車輌の納車日に合致した引当受注日当日 15：30迄引当当日出荷当日出荷当日出荷指定日に配送即日配送即日着荷指定日にお客様単位に着荷セット既販車用品補修部品パーツオンラインシステム・点検・修理鈴鹿車両到着に合わせて用品を届ける新車用品受発注システム車輌契約時用品同時オーダー JUNE 2012　　42 プールしておき、ディーラーの指定する配送日の一〇日前になったら在庫の引き当てを行う。
　在庫引き当て後の出荷システムは補修用部品のシステムをそのまま使う。
既販車用と同じフローで、午後三時半までに引き当てた分を日高から当日に出荷し、各地のＨＤＷへ輸送する。
　九州など遠方のＨＤＷへはトラック便で二日かかる。
また新車装備用はＨＤＷに着荷後、ディーラーへ納める前にユーザー別にセットする工程が必要だ。
引き当てるタイミングを「配送指定日の一〇日前」に設定することで、一連のリードタイムに余裕を持たせた。
オーダーの中身を見える化　だが、この仕組みを導入した後も、日高でのオペレーションには課題が残った。
在庫引き当てから配送までの時間に余裕はできたものの、補修用部品と同じシステムで出荷業務を行うため「在庫引き当てが済んだらただちに出荷する」のは変わらない。
配送日が一〇日先の新車装備用品も、緊急性の高い既販車用品も、倉庫における出荷作業の条件は同じだった。
　同社は一〇日間というリードタイムを利用して出荷量をコントロールし、物流を効率化する方法を模索した。
それには新車装備用品のビジネスに適した出荷システムを構築する必要があった。
用品ビジネス仕様の物流管理システム「ＡＷＣ」と、これと連携して運用するＷＭＳの開発をスタートした。
　情報システム部の加藤文彦ＣＩＴブロック主任は「開発のポイントは必要な情報を倉庫側で見えるようにして、出荷量を調整したり計画的に作業ができるようにすることにあった」と説明する。
　従来のシステムでは、オーダーの中身が分からないため、既販車用などの緊急オーダーなのか、指定配送日までに余裕のある新車用のオーダーなのか判断できず、午後三時半までに引き当て処理されたものはすべて当日出荷していた。
このためその日の出荷量が増えれば、それに合わせてトラック便を増やすしかなかった。
しかも引き当てと同時に出荷指示が出る仕組みだったため、作業量を事前に把握することができず、計画的な要員の配置が困難だった。
　そこで新たに開発した用品独自のシステムでは、引き当ての済んだデータをいったん「ＡＷＣ」に取り込み、ここで出荷量を調整して作業計画を立てた上で、倉庫のＷＭＳへ　その契機が五年前に訪れた。
ホンダが補修用部品の物流再構築に取り組み、その一環で〇七年六月に鈴鹿に大型物流センターを新設した。
このことがホンダアクセスに、出荷管理システム全体の見直しを迫ることになった。
　補修用部品の物流を再構築する狙いは在庫回転率のアップやリードタイムの短縮にあった。
このためホンダはそれまで鈴鹿地区と狭山地区に分散していた倉庫群を一カ所に集約し、出荷システムも刷新して出荷の迅速性をより強化した。
　だが、ホンダアクセスにとって不都合なことに、刷新された補修用部品のシステムには新車装備用品のオペレーションに必要な?受注情報を一定期間ためておく?という機能がなかった。
同社はやむなく新システムへの移行を断念し、旧システムを使い続けた。
　ところが問題はそれだけでは済まなかった。
従来は日高から至近の狭山地区に補修用部品の倉庫群があったため、用品を日高からＨＤＷへ運ぶ際に補修用部品のトラック便に便乗できた。
倉庫群の集約によって、それができなくなった。
部品と比べ物量の少ない用品の単独輸送は効率が悪く、物量の変動も吸収できない。
運賃単価が上がり物流費が高騰してしまった。
　ここに至り同社は積年の物流課題である用品独自の出荷システムの構築に正面から取り組むことを決断する。
〇九年一月に物流部と情報システム部によるプロジェクトを発足し、情報システム部加藤文彦CITブロック主任 43　　JUNE 2012 　このデータをもとにＡＷＣで当日の方面別輸送量を予測する。
輸送量が大幅に増えそうなときは、緊急以外のオーダーは無理に出荷せず、翌日以降へ回して、トラックの増便を回避する。
逆に少ないときは翌日分を前倒し出荷する。
翌日以降の作業量もある程度わかるため、倉庫の要員配置を前日に決め最適化を図る。
　また従来は上位システムからの指示が直接倉庫へ随時送られてくるため、多いときは一日に六回も伝票を発行していた。
新システムではオーダーを?前日までに出荷量が分かる指定日配送の分、?当日出荷する緊急オーダーの午前の分、?同午後の分の三つに区分して一日三回だけ発行する形に改善した。
震災時に対応力を実証　�
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ＷＭＳはパッケージをカスタマイズして日高と飯能の二カ所の倉庫に導入した。
上位システムとのインタフェースを重視し、開発工数の比較的少ないパッケージを選ぶことで、開発期間とコストを抑えた。
事前のテスト運用と検証を経て、二〇一一年二月にシステムを本格稼動させた。
　その直後に発生した東日本大震災で、新システムは想定外の事態への対応力をも実証することになった。
震災の発生当時、仙台港のモータープールにはホンダ車を含む多くの新車が待機していた。
そのほとんどが津波で流された。
システムの稼動前なら、被害にあって納車できなくなった車の用品も予定通りに出荷してしまい、後から回収を行わなければならないところだった。
　しかし、新システムでは、用品を装備する車のデータが紐づけられた受注情報を、上位システムからＡＷＣに取り込めるようになったため、納車できない車の用品をＡＷＣで特定して出荷を止め、混乱を回避することができた。
　震災後に電力会社が実施した計画停電にも比較的スムーズに対応できた。
計画停電は地域別に時間帯を分けて実施された。
ＡＷＣのサーバーは本社所在地の埼玉県新座市にあり、ＷＭＳを導入した倉庫とは地域が異なる。
このためどちらの地域も停電していない時間帯しかシステムを動かせず、作業時間が著しく制限された。
日によっては四時間しか作業ができない日もあった。
だが緊急度の高いものから出荷を優先するなど、計画的に作業を割り振り、深刻な事態を乗りきった。
　新システムの稼動による出荷量の平準化などが功を奏し、同社は昨年度、輸送費と荷役費を合わせて従来比で六％のコスト削減を実現した。
引き続き同社は、出荷頻度や在庫日数などのデータを分析管理するシステムの開発を進めている。
今年六月には稼動する予定だ。
物流部では「今後、管理データを活用して継続的な効率化に取り組んでいきたい」とコメントしている。
（フリージャーナリスト・内田三知代）作業指示を出す仕組みにした。
　受注・引き当てまでは従来通りホンダのホストコンピューターで処理する。
新車用の引き当てを配送日の一〇日前に行うルールも以前と変わらないが、作業の開始前にホストからの指示データをＡＷＣで受け、この時点でオーダーの中身や緊急度、出荷方面などを把握できるようにした。
指定日を認識した計画出荷・出荷平準化従来新パーツホスト伝票がすべて発行され無用な出荷（オーダーも地域も区別できない）オーダー締め15：30 輸送出発 17：30～輸送出発 17：30～翌日以降前日に作業量把握不可全て当日出荷急がないオーダー含む倉庫作業 8：30～17：30 倉庫作業8：30～17：30 指定日、地域が確認できない AWC 出荷指示保留パーツホスト出荷手番に達したオーダーが伝票指示物量コントロール可前倒し作業可急がないオーダー含む急がない急ぐオーダーのみ指示オーダーオーダー締め 15：30 出荷手番設定翌日以降物量把握条件を特定して保留条件指定の出荷指示