第15回　列車と乗客の接触事故を防ぐホームドアへのニーズが拡大、普及の鍵を握る費用負担の分配[物流行政を斬る]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2012年6号

物流行政を斬る
第15回　列車と乗客の接触事故を防ぐホームドアへのニーズが拡大、普及の鍵を握る費用負担の分配

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

JUNE 2012　　72 現在約五〇〇駅に配備　今回は物流から少し離れ、鉄道旅客のサービスについて考察したい。
とり分け、近年設置が進んでいる「ホームドア」に焦点を当てる。
ホームドアは「スクリーンドア」とも呼ばれ、駅のホームの線路に面する部分に設置される可動式の開口部を持つ柵のことである。
ホームの天井までを覆うタイプや、腰の位置の高さまでのタイプなどがあるが、基本構造としては、電車が到着すると柵が開き、発車すると再び閉じるようになっている。
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複劼篁篥瓦覆鼻⇔控劼魃燭嵶鷦屬呂靴个靴价� 延する。
お読み頂いている読者の方々も、列車が遅れて迷惑を被った経験が一度や二度はおありだろう。
遅延の要因は、台風、暴風、積雪といった悪天候、ポイントや信号機故障など機械や設備のトラブル、列車内に急病人が出たことによるもの、ラッシュ時の混雑など様々だ。
　なかでも特に多いのが、線路内への立ち入りや人身事故だろう。
ホームドアを設置することにより、乗客の転落や列車との接触事故を防ぐことができる。
実際、ホームドアを設置した駅では、その多くで電列車と乗客の接触事故を防ぐホームドアへのニーズが拡大、普及の鍵を握る費用負担の分配　列車はしばしば遅延する。
その要因として特に多いのが、線路内への立ち入りや人身事故だ。
これを防ぐための有効手段として、近年「ホームドア」への需要が拡大している。
しかし、国の定めた設置目標駅数にはまだまだほど遠いのが現状だ。
一駅当たり数十億円とされる導入コストを、鉄道事業者、乗客、国の三者でどう負担するかが、普及への鍵を握っている。
第15 回車との接触事故がゼロになっている。
　ホームドア設置の動きは世の中の流れであると言えるだろう。
東京メトロでは、南北線、丸の内線、副都心線の全駅でホームドアが設置されている。
有楽町線も二〇一二年度には設置が完了する。
さらに銀座線は今後二〇億円を投じて一六年度から全駅にホームドアを設置することを決めた。
ＪＲ線に関しても、山手線が一七年度までに、大規模改良を予定する四駅を除く全駅への設置を計画している。
設置駅数の推移をみると増加基調にあることが確認できる（図参照）。
　ただし、まだまだ十分とは言い難い。
一一年度末に五一九駅というのは、国土交通省が「一日一〇万人以上が利用する駅には原則としてホームドアを設置する」という目標（約二八〇〇駅）には依然としてほど遠い。
乗客・鉄道事業者の双方にメリット　ホームドアの設置を促す法律に、バリアフリー新法がある。
これは「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律」であり、〇六年に公布・施行された。
その目的は次の通りだ。
「高齢者、障害者、妊婦、けが人などの移動や、施設利用の利便性・安全性の向上を促進する為に、公共交通機関、建築物、公共施設のバリアフリー化を推進するとともに、駅を中心とした地区や、高齢者、障害者などが利用する施設が集まった地区において、重点的かつ一体的なバリアフリー化を推進する。
またバリアフリー化のためのソフト施策も充実する」。
　日本盲人会連合の調査によると、目が不自由な人の六割が「ホームから転落しそうになった経験がある」としている。
さらに四割近くは「ホームに転落したことがある」と回答している。
こういった事態を防ぐためにも、ホームドア設置へのニーズは高まっている。
　高齢者や障害者に加え、一般乗客からの要望も強い。
利用者全体を対象にした国土交通省のアンケート調査を見ても、八割の人が「ホームドア設置に賛成」とし、四人に一人が「電車と接触しそうになるなど危険を感じた経験がある」と回答している。
線路内への人の立ち入り（転落事故、自殺等）が発生し、電車が遅延することで、乗客は車内に閉じ込められる。
これによる機会費用は甚大なものになろう。
物流行政を斬る産業能率大学　経営学部　准教授（財）流通経済研究所　客員研究員寺嶋正尚 73　　JUNE 2012　　この場合の機会費用とは電車内に閉じ込められずに外で働いたとしたら稼げたであろう金額を指すが、これを影響を受けた人数分足し合わせれば実に莫大だ。
しかも遅れは一台に止まらず、一台前、一台後、他の路線といった具合に影響は拡大していく。
こうした遅延が鉄道事業者によるホームドア設置で激減するのであれば、行政担当者としては鉄道事業者に対し、ホームドアの設置を早急に促すべきと言える。
　ホームドア設置は、鉄道事業者にとってもメリットが大きい。
運転手のワンマン運転が可能になり、乗客の安全確認も容易になる。
また天井までの高さのあるホームドアを設置すれば、冷暖房を効率的に行うことができ、光熱費を削減することも可能だ。
そして何より、前述したとおり乗客の線路内立ち入りや人と列車の接触と言った人身事故を防ぐことで、それへの対応コストを削減することができる。
　このように需要サイド、供給サイドの両面から、ホームドア設置のメリットは確認できる。
より詳細な情報公開が必要　ホームドア設置に対する課題は、何よりコストを誰が負担するか、という問題に集約できる。
設置には一駅で数十億円かかるとされ、それが全駅となれば莫大なコストになる。
コスト以外にも障壁は存在する。
他社との乗り入れが進む路線では、車両によってドアの数や位置が異なっている。
また設置のための工事は乗客のいない深夜に行わざるを得ず、どのように効率的に行うかも重要な問題になる。
　ホームドア設置に関しては、コスト（費用）とベネフィット（便益）の関連を見て判断することが重要だ。
乗降客の少ない駅では、当然ホームドアを設置する必要はない。
前述したように国土交通省ではホームドア設置の基準を乗降客一日一〇万人以上の駅としているが、果たして一〇万人が適正水準なのかどうか、これについてもより深い議論が必要になろう。
　こうした議論を行う上で不可欠なのは、鉄道事業者による詳細な情報公開である。
交通安全白書をみると「鉄道交通事故の動向」が書かれているが、これはあくまでも事故に関するであり、自殺等の人身事故者がどれくらいあるかまでは把握できない。
また電車そのものの運行がどうであるか、何時台・どの曜日・どの駅で遅延がおき、それがどれくらいの人数の乗客に被害や影響を与えたかなども知る由もない。
本来、期待された運行サービスを提供できなかったのであるから、その原因や実態を明らかにする必要があるのは言うまでもない。
　その上でホームドア設置によるベネフィットがコストを上回るのであれば（間違いなくそうなると推測されるが）、このコストを誰が負担するのかという議論に進む。
言うまでもなく、全額そのまま乗客負担とし、単に運賃値上げをするのに止まってしまってはならないだろう。
国土交通省内部では現在、「可動式ホーム柵の整備促進等に関する検討会」が設置され、専門家による議論を進められている。
ホームドア設置が望ましいことは言うまでもないが、?鉄道事業者の負担、?利用者の負担（運賃値上げの形を通じて）、?行政の負担（補助金等の形で税金を投入する）、がどうあるべきか議論し、早急に主要駅におけるホームドア設置が実現されることを期待したい。
てらしま・まさなお　富士総合研究所、流通経済研究所を経て現職。
日本物流学会理事。
客員を務める流通経済研究所では、最寄品メーカー及び物流業者向けの研究会「ロジスティクス＆チャネル戦略研究会」を主宰。
著書に『事例で学ぶ物流戦略（白桃書房）』など。
ホームドア設置駅数の推移（単位：駅） 600 500 400 300 200 100 0 01 年度末 02 年度末 03 年度末 04 年度末 05 年度末 06 年度末 07 年度末 08 年度末 09 年度末 10 年度末 11 年度末 180 196 230 273 306 318 394 424 441 484 519 （資料）国土交通省