第73回　全日本空輸　営業利益目標一五〇〇億円の達成へＬＣＣ戦略と沖縄貨物ハブの拡大に注目[値段]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2012年1号

値段
第73回　全日本空輸　営業利益目標一五〇〇億円の達成へＬＣＣ戦略と沖縄貨物ハブの拡大に注目

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JANUARY 2012　　52 ＬＣＣは両刃の剣　全日本空輸（ＡＮＡ）は、二〇一一年二月に発表した二〇一一─一二経営計画で経営目標に「一〇〇〇億円を超える営業利益の安定的な確保、収益基盤の確立と財務体質の改善」を掲げ、数値目標を一二年三期営業利益一一〇〇億円、一三年三月期同一三〇〇億円に設定した。
一二年三月期は残念ながら、東日本大震災の影響等により目標の達成は困難な状況にあるが、旅客需要が想定を上回るペースで回復した他、コスト対策や需要喚起策が奏功し、前期比三・二％増の七〇〇億円程度を見込んでいる。
　このような中、注目されるのが年度内にも発表される予定の次期中期経営計画である。
現段階では同社は中長期的な営業利益レベルとして一五〇〇億円を念頭に置いているようだ。
　現在、航空業界は新たな競争環境を迎えようとしている。
こうした状況を踏まえてＡＮＡの次期中計における注目点を旅客事業、貨物事業から各々一点ずつ挙げるならば、?ＬＣＣ（ローコストキャリア）戦略、?ＡＳＥＡＮ・中国の経済成長を取り込むための貨物事業戦略、にあると三菱ＵＦＪモルガン・スタンレー証券（ＭＵＭＳＳ）では考えている。
　まずＬＣＣ戦略については、同社は一一年二月に発足したＬＣＣのピーチ・アビエーションに出資し、同八月にはマレーシアのＬＣＣ、エアアジアと共同出資でエアアジア・ジャパンを設立している。
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味達胆鑪�凌篆覆粘鋿圓気譴襪里録卦�精廚� 獲得だが、その一方でＡＮＡ本体からＬＣＣ二社への需要シフトも想定されるため、ＡＮＡグループ全体の路線ネットワークをいかに構築していくかが課題である。
ＡＮＡ本体─エアアジア・ジャパン─ピーチの全体最適を図り、グループ全体で収益最大化へつなげることがポイントになるだろう。
　また、ＬＣＣ二社のうち、連結子会社としているエアアジア・ジャパンがどこまでプレゼンスを発揮できるか。
あくまで子会社であるため、中計におけるメインテーマになるかどうかはわからないが、株式マーケットからの注目度は高い。
　エアアジア・ジャパンは成田空港を拠点に、一二年八月より札幌、福岡、沖縄線、同一〇月よりソウル、釜山線に就航し、以降、国内線、国際線を順次展開する予定である。
運航初年度から黒字化させる計画で、将来的には売上高二〇〇〇億円、営業利益率一〇％台、機材数約三〇機体制を目指す。
　航空市場の規制緩和の進展により、日本におけるＬＣＣの参入機会は拡大している。
国交省は〇八年三月、日本発着路線での正規割引運賃の下限をＩＡＴＡ（国際航空運送協会）の正規割引運賃の三〇％とする「三〇％ルール」を廃止。
加全日本空輸営業利益目標一五〇〇億円の達成へＬＣＣ戦略と沖縄貨物ハブの拡大に注目　中長期的な営業利益目標を一五〇〇億円に設定した。
現在の営業利益水準は七〇〇億円に過ぎず、意欲的な目標といえる。
目標達成のための具体的な筋道は近々発表予定の次期中期経営計画で明らかにされるが、旅客事業ではＬＣＣ戦略、貨物事業では沖縄貨物ハブ事業の拡大戦略の行方に注目している。
姫野良太三菱UFJモルガン・スタンレー証券エクイティリサーチ部エクイティリサーチ課シニアアナリスト第73回 53　　JANUARY 2012 えて二国間の航空路線や運賃の規制を撤廃するオープンスカイ（航空自由化）を進めている。
　今後は成田空港の発着枠の拡大に合わせて海外勢のさらなる進出が予想される。
成田空港の年間発着枠は一〇年度末時点の年間二二万回から段階的に引き上げられ、早ければ一四年度に三〇万回となる見込みである。
　増枠分の八万回の割り当ては未定だが、八万回を一年三六五日で割れば、一日当たり二一九回（一便＝一往復のため、一一〇便）。
一一〇便／日のうち、半分は日本の航空会社、半分は外国航空会社に配分されよう。
日本の航空会社への配分がＡＮＡと日本航空（ＪＡＬ）でほぼ二分されるとすれば、ＡＮＡへの配分は三〇便弱／日ということになる。
この三〇便弱の配分をグループ内でどう行うか、ＬＣＣ子会社に配分した枠をどのような都市に就航させるか、という点が競合他社との差別化要因になってこよう。
　また、ＬＣＣの低コスト・低価格化をどう図るかにも注目したい。
ＬＣＣのコスト削減方法は、単一機種への統一、高密度の座席仕様、二地点間直行路線の運航、折り返し時間の短縮、機材の稼働率向上、無料の機内サービス廃止、航空券のＷｅｂ販売等が挙げられる。
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腺裡舛呂修Δ靴浸楮�砲茲辰謄┘▲▲献◆Ε� ャパンの運航にかかわるコストを本体の半分以下に抑える方針で、ユニットコスト（一座席を一キロメートル運ぶための費用）をＡＮＡの約十三円から六円にまで圧縮したい考えだ。
日本は人件費や着陸料がかさむため、この六円というのはエアアジアの約三円に比べ割高となるが、同じ日本のスカイマークの約八円を下回る。
沖縄ハブの路線網を拡張　次に、貨物事業戦略を見ていきたい。
ＡＮＡは一二年三月期、航空運送事業で営業利益六七〇億円を計画しているが、ＭＵＭＳＳでは同事業のうち、旅客部門（国内線、国際線）は七〇〇億円強の黒字、貨物専用機（フレイター）部門では赤字計上と予想する。
このフレイター部門の収益改善のポイントとなるのが、沖縄貨物ハブ事業の拡大である。
　沖縄ハブは〇九年一〇月に開業した。
羽田、成田、関西の国内三空港、およびソウル、上海、香港、台北、バンコクの海外五都市の計八空港と那覇空港との間で貨物便を一日一往復（日曜を除く）運航するハブ＆スポーク方式で運用している。
アジアの主要都市を網羅する輸送ネットワークによって、アジア経済圏の成長を取り込む戦略だ。
　沖縄ハブ事業での取扱貨物は半導体、電子部品、自動車部品や緊急輸送貨物等。
機材コストが低く運航効率の高い中型フレイターによる九機体制で展開している。
一一年十二月からは沖縄─成田便の運航頻度を週六便から週十二便に倍増させる。
更に、ベトナム、シンガポール、インドネシアに路線を拡大する計画もある。
　中国、インドを含めたアジア十一カ国の一〇年の経済成長率は九・〇％となっており、ＭＵＭＳＳでは一一年の成長率は四・三％、一二年は四・六％と引き続き堅調に推移すると予想している。
　一方、ＡＮＡの国際貨物収入の方面別構成比は、一二年三月期第２四半期実績で中国が三七・八％（前年同期比〇・一ポイント減）、アジアが一九・三％（同二・三ポイント増）とアジア方面での収入拡大が顕著になっている。
アジアを面でとらえ、沖縄貨物ハブを軸にアジアの需要を取り込んでいくことができれば貨物事業の利益貢献も大きくなる。
　以上、ＡＮＡのＬＣＣ事業と貨物事業を注目点として挙げたが、これら以外にも来年度に上場予定のＪＡＬとの競争展開、最新鋭の旅客機「ボーイング７８７」を含めた戦略的機材運用、更なるコスト削減等、興味深い。
営業利益一五〇〇億円の達成へ向けての戦略、道筋が次期中計においてクリアになれば、同社の評価は高まろう。
《出来高》過去10年間の株価推移ひめの・りょうた二〇〇四年慶應義塾大学経済学部卒業、同年三菱証券（現三菱ＵＦＪモルガン・スタンレー証券）入社。
〇五年から明治ドレスナー・アセットマネジメントで建設、不動産、運輸、公益セクターのアナリストを務め、〇八年二月より現職。