注目企業トップが語る強さの秘訣第20位　ユニエツクス──港に軸足を置いて郵船ロジを補完　脇田隆光　社長[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2012年2号

特集
注目企業トップが語る強さの秘訣第20位　ユニエツクス──港に軸足を置いて郵船ロジを補完　脇田隆光　社長

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

FEBRUARY 2012　　28 ユニエツクス ──港に軸足を置いて郵船ロジを補完　日本郵船グループの港湾運送会社として、コンテナターミナルやコンテナフレートステーションの運営で安定した収益を上げてきた。
それを原資に物流倉庫部門を育成。
アパレル品、食品の取り扱いノウハウを蓄積した。
港湾に軸足を置いたサービスを強みに、グループの郵船ロジスティクスを補完する。
（聞き手・大矢昌浩）港運事業だけでは生き残れない ──過去三年の概況は？　「二〇〇九年三月期は上期の貯金があったので通期業績としては、それほど大きなダメージは出ませんでした。
しかし、不況が通年できいた一〇年三月期は、赤字スレスレまで落ち込みました。
上期は赤字が続き、下期にいくらか持ち直したおかげで何とか通期黒字を確保した。
それに対して一一年三月期は、リーマン前の水準には届かないものの、良い結果を残せました。
今期も悪い数字にはならないはずです」 ──親会社の日本郵船は今期、連結赤字を見込んでいます。
ユニエツクスの業績とは必ずしも連動していない。
これは商船三井系の宇徳や、川崎汽船系のダイトーコーポレーションなど、ユニエツクスと同様の他の「船社系港運」も同じです。
　「一般の物流会社にしても同じでしょう。
運賃が下がれば輸送キャリアの収入は減るけれど、荷主とキャリアの間に立つ物流会社のマージンは減るとは限らない。
加えてコンテナの場合、日本で陸揚げしてコンテナが空になって、他に輸出する荷物がないときは、空コンテナを海外に運ぶことになり、そこでもハンドリングが発生する」　「リーマンショックの時と違って今、海上運賃が下がっているのは、新造船が一斉に市場に供給されて、需給バランスが崩れてしまったことが大きい。
コンテナの取扱個数自体は実は減っていないんです。
そのためコンテナ荷役の仕事も減らない」 ──それだけ港運事業は安定しているわけですね。
ただし、ユニエツクスは物流倉庫事業を港湾運送と並ぶ、もう一つの柱にしています。
こちらは？　「残年ながら胸を張れる状況ではありません。
そもそも当社は物流事業を拡大するために設立された会社です。
一九八九年に京浜の関東郵船運輸と神戸の日本運輸が合併してユニエツクスが誕生しました。
港運事業は港に限定された仕事ですから、それだけなら合併の必要はなかった。
それをわざわざ統合したのは全国規模の物流会社に成長するためでした。
合併当初の物流事業の売上比率は約四〇％でした。
それから二〇年以上経った今も約五〇％ですから、期待通りに成長しているとは言えません」 ──物流事業は競争が激しい。
港運に特化したほうが得策なのでは？　「確かに物流事業の利益率は低い。
そのため物流事業の売上比率が高まるほど、当社の利益率は落ちていくことになります。
しかし、だからといって、港運だけやっていれば良いのかと言えば、それは違います。
現在の状況を見る限り、グローバル物流における日本の港湾の重要性はこれからさらに低下していくと考えざるを得ない」 ──確かに日本の船社のコンテナ船事業はどこも赤字です。
今後、日本郵船がコンテナ船事業を大幅に縮小しても不思議ではありません。
港運事業がなくなってしまう。
　「残年ながら否定はできません。
実際、今年の四月から日本郵船と商船三井は欧州航路で共同運航を開始します。
単純化して言えば、週一便だった日本郵船の船が二週間に一便になる。
今後もコンテナ船事業の合理化は進みます。
その結果、日本に寄港する母船が減れば、日本の主要港湾のコンテナ取扱量は確実に減る。
これまでは比較的穏やかだった港の中の競争も激しくなってくるでしょう。
従って当社が今後も生き残って行くには、港運事業を最大限活かしていくと同時に、物流事業でも自立できるよう脇田隆光　社長注目企業トップが語る強さの秘訣第20位 29　　FEBRUARY 2012 にしなければならないんです」 ──社内に危機感はありますか。
　「十分とは言えません。
日本郵船をはじめ日本の船社は長年、厳しいグローバル競争にさらされてきました。
彼等の危機感と比較すると我々は甘いと言わざるを得ない。
私自身、郵船グループでずっとコンテナ畑を歩んできたので、よく分かります。
チャレンジ精神を当社に植え付ける必要があります。
狭い世界に縮こまっていてはダメなんです」　「そこで来年度から始まる三カ年計画では物流事業の自立を最大のテーマにします。
前年からの積み上げ方式では達成できない高い数値目標を掲げます。
物流事業の売上比率を現在の五〇％から三年で六〇％ぐらいには持っていきたい。
その実現には物流子会社などの買収も選択肢になってきます」郵船ロジとの棲み分け図る ──郵船航空サービスとＮＹＫロジスティックスが統合して総合物流の郵船ロジスティクスが誕生しました。
ユニエツクスの役割分担はどうなりますか？　「従来は国際物流のＮＹＫロジに対して、ユニエツクスが国内の通関や物流機能を提供するという補完関係にありました。
しかし、郵船ロジが誕生し、国内の通関や港周りも自分でやるということになると、棲み分けが課題になります。
当社としては郵船ロジのグローバルネットワークを上手く活用すると同時に、郵船ロジにはない機能、できない分野に特化していくことになる」 ──具体的には。
　「アパレル品であり、食品です。
アパレルの通関は再輸入品の減税制度『関税暫定措置法第八条』がカギになりますが、当社は『暫八』の運用を熟知している。
食品にしても当社は大井の水産埠頭に『大井冷蔵庫』を置いて、運営ノウハウを蓄積してきました。
一部の輸入食品には今でも在来船が使われています。
これをハンドリングするには港湾荷役のノウハウが不可欠で、そうした機能は郵船グループのなかでも当社ならではの強みだと自負しています」 ──グループとして見れば、ユニエツクスも郵船ロジに合流させたほうがスッキリします。
　「そうした議論も当然あるでしょう。
しかし、個人的には反対です。
港の中と外を無理に統合すれば、かえってムダを生んでしまう恐れがある。
当社であればコンテナターミナルとその後背地にあるコンテナ・フレート・ステーション、さらには物流倉庫をつないだ物流を効率的にコントロールできる」 ──港の中と外は、それほど違いますか。
　「日本の港周りを足場にした物流と、グローバルネットワークをベースにした物流はやはり違います。
港周りの物流は我々のような港運事業者でないと難しい。
例えばコンテナに入らない長尺モノや嵩モノ、重量物の扱いは、今でも職人的な経験知が要求される世界です。
現場のハンドリング次第で荷崩れや荷痛みが発生してしまう」 ──�
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　「当社もサービスメニューに載せていますが、グループとして見れば３ＰＬはあくまで郵船ロジのドメインです。
そのため我々は、港に軸足を置いたサービスを追求していきます。
海外事業についても例えば当社はボリビアやケニアで内陸輸送を手掛けています。
大手では手がかかりすぎて対応できないサービスでも、当社のような規模であれば小回りが利く。
ニッチなサービスでグループのネットワークを補完していきます」港湾運送から物流事業へのシフト進める　日本郵船グループの船社系港運。
売り上げの約半分が、コンテナターミナルやコンテナフレートステーションなどの運営事業。
京浜港、神戸港の日本郵船のコンテナは、すべて同社が扱っている。
売り上げの残り半分が、輸入アパレル品や食料品を中心とした物流倉庫事業。
　1989年に横浜に本社を置く関東郵船運輸と、川西倉庫の運輸関係部門を前身とする神戸の日本運輸が合併し「ユニエツクス」に名称変更。
日本郵船直系の港湾荷役会社として活動すると同時に、物流事業の拡大を図ってきた。
会社プロフィール 08 年 3月期 09 年 3月期 10 年 3月期 11 年 3月期 300 250 200 150 100 50 0 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 単位：億円ユニエツクスの業績推移売上高営業利益当期利益特集《平成 24年版》