民間航空機の整備コスト削減メーカーが主導しＳＣＭを構築[SOLE]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2012年2号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

79　　FEBRUARY 2012 　二〇一一年十二月のフォーラムでは、「民間航空機の整備コストとＳＣＭ」をテーマに講演を行った。
民間航空会社にとって、航空機の整備コストは最も大きな費用項目の一つである。
航空機の品質を落とさずに、如何に整備費を低く抑えるかが経営を左右する。
航空会社の整備コスト削減への取り組み、航空機メーカーの主導するＳＣＭの構築等、フォーラムでの講演要旨を報告する。
（ＪＡＬエアロ・コンサルティング　小林哲也専務取締役）航空会社の三大コスト　民間航空会社は装置産業であり、その費用の殆どを固定費（機材費、人件費、システム費用）と準固定費（燃油費・着陸料・整備費）が占めている。
航空会社は航空機を運航し続ける限り、常にそれらの費用は発生する上、新機材への投資も続けなければならない。
　その一方で、航空業界はテロや感染症、景気の影響をもろに被るため、収入の変動が大きい。
更に、近年は原油価格の高騰で燃油費が増加しており、大きな負担になっている。
こうした中で、他社との競争に勝ち残るためには、管理可能費（自らの意思で管理可能な費用：主に人件費、整備費）を出来るだけ安く抑える必要が生じている。
　民間航空会社の費用のうち、最も大きな費用は人件費と燃油費であり、その次を整備費が占めている。
国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によると、航空会社の全費用のうち、人件費の占める比率は二七％（全民間航空会社の二〇一〇年の平均値。
以下同）、燃油費の比率は二四％、整備費が十三％となっている。
従って、民間航空会社の経営にとっては、航空機の品質を落とさずに、如何に燃油費や人件費、整備費を低く抑えるかが鍵となるため、燃費の良い航空機への更新、業務効率化システムの導入、整備の内製／委託の適正化、整備部品（補用品）在庫の適正化を積極的に進めている。
　因みに、最近のＬＣＣ（Low Cost Carrier）と呼ばれる航空会社は、管理可能なコストを出来るだけ抑え（Low Cost）、提供するサービスを最小限にとどめることによって、低運賃で多くの旅客を集客し、利益を生む構造を作り出している。
しかし、整備については航空法の規制を受けるため、安全を犠牲に費用を抑えるようなことはできない。
このため、整備に必要な施設設備を出来るだけ持たず、安価で高品質な整備サービスを提供しているＭＲＯ（Maintenance and Repair Overhaul）会社に整備を委託し、低い整備費を達成している。
　日本においては大手航空会社系のＭＲＯ会社しか存在しないため、日本のＬＣＣは海外に整備を委託することになり、大手航空会社より整備比は割高となっているが、その分人件費を抑制し、費用を抑えているのが実態である（図１）。
整備費の構造と削減努力　整備費は、直接整備費と間接整備費の二つに分けられる。
直接整備費は整備人件（直接工数）費、整備材料費、整備委託費が主なものであり、間接整備費としては、施設設備費、訓練費、整備システム費、間接人件（間接工数）費、総務管理費などがある。
　航空会社間では整備コスト削減のための情報交換が行われており、その活動の一つがＩＡＴＡの下部組織「ＭＣＴＦ（Maintenance Cost Task Force）」である。
現在、ＭＣＴＦには三四の航空会社が加盟し、整備費の削減と航空機の信頼性向上を目的として、メーカーや監督官庁（航空当局）に対する提言などを行っている。
例えば、実際の整備で発見される不具合の状況に基づき、整備要目 SOLE 日本支部フォーラムの報告 The International Society of Logistics 民間航空機の整備コスト削減メーカーが主導しＳＣＭを構築図1　大手と新興エアラインの費用構成比ＪＡＬ／ＡＮＡＳＫＹ燃油費 23％空港使用料人件費 17％ 8％機材費 12％整備費 6％整備費 12％その他 34％燃油費 28％空港使用料 13％機材費 17％人件費 13％その他 17％出所：AIR FORUM「航空と文化」、航空経営研究所 FEBRUARY 2012　　80 如何に削減するかが重要な鍵となる。
どの機材でも整備費の半分以上を占めるのが、整備材料費であるからだ。
　航空機は非常に高価であるため、稼働率を可能な限り上げ、欠航（ＡＯＧ＝Aircraft On Ground）による逸失利益を最小限にしなければならない。
いつ、どこで、どのような故障が発生しても、それを修理し運航スケジュＬＣＣの米国内シェアは三〇％以上を占めており、それらの航空会社は委託整備に依存しているため、委託整備費の占める割合が増えてきていると思われる。
また、最近はメーカーでしかできないエンジン修理が多く、必然的に整備委託は増えることとなる。
従って、安く高品質の整備を提供できるＭＲＯ会社に委託することが、整備費削減には重要となる。
　次に、一時間飛行当たり整備人件費の年度推移（図６）を見てみると、やはりＬＣＣであるサウスウェスト航空等では五〇〜八〇ドルと、他の航空会社に比べて低い。
ただ、どの航空会社も人件費削減努力をしているため、全体的には抑えられていることが分かる。
整備材料費の削減が鍵　整備費の削減には、整備材料費を（いつ、どのような整備を、どのように行うかを定めたもの）について整備間隔の延長等を提言したり、航空機のシステムや装備品の改善（ＳＢ＝ Service Bulletinという改修仕様書の発行等）を促している。
　また、米国では航空会社の運航状況と各種コストについてはＵ．Ｓ．ＤＯＴ（米運輸省）への報告が義務付けられており、整備費のモニターが行なわれている。
整備費のモニターには、保有航空機の種類と機数、保有航空機間の共通性、航空機の年間飛行時間／サイクル、航空機の使用頻度と機齢、整備材料費と人件費、整備委託費等のデータが必要であり、それらのデータに基づいて航空会社間で協議、アドバイスし合う体制が整っている。
　図２に米国における民間航空会社の整備費の内訳を示す。
エンジン整備費は整備費全体の約三〇％、整備委託費は全体の約四〇％と、この二つが高い比率を占めている。
　図３は航空機の型式別の整備費である。
大きな機体程、また古い型式程、整備費が高い。
意外と双発機（エンジン二基を備えている飛行機）の整備費が高いのは、エンジン整備費の占める割合が大きく、双発機のエンジンは四発機のエンジンより大型なためである。
因みに、Ｂ７７７のエンジンのオーバーホール費用は一台当たり五億円以上なのに対して、Ｂ７４７ ─�
苅娃阿両豺腓砲脇鷁�瀋�戮箸覆� ている。
どのような型式の航空機を使用するかは、航空会社にとって費用の面では非常に重要なことである。
　図４は、一席当たり一マイル飛行するのにどの程度の整備費が必要となるかの年間推移を米国航空会社別に示している。
ＬＣＣのサウスウェスト航空や、その子会社であるエアトラン航空が〇・五〜〇・九セントと他の航空会社に比べて低いが、全体的に最近は増加傾向にある。
　その要因としては、整備委託費用の増加が挙げられる（図５）。
現在、図2　米国航空会社の整備コストの構成 16％ 22％ 18％ 40％ 20％ 15％ 32％ 17％ 20％ Market Segments in 2008 Cost Elements in 2008 Line Base Component Engine Overhead Labor Material Outsource Overhead 図3　機種別整備コスト（1 機当たり） Major US Carriers - Maintenance Cost per Aircraft（ 2007） 1000 100 10 1 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 B747Classic B777 B747-400 A300 B757 B767 A330 B737Classic A320F B717 MD80 DC9 B737NG MD90 EMB190 20.6 8.6 12.4 18.1 14 12.8 15 8.2 6.1 3.6 18 36.5 6.5 12.2 1.3 Fleet Age （years） 2 127 527 520 584 436 672 16 32 260 104 37 97 46 34 14MS Number of aircraft Million US$ / aircraft Cost per aircraft Fleet Fleet Age 出所：Form 41 81　　FEBRUARY 2012 ールを確保するために、ある程度の修理用交換部品を整備基地だけではなく寄港地にも準備しておかなければならない。
また、取卸された部品の整備工場では、いち早く故障箇所を修理し、交換用部品を在庫に戻す必要がある。
　そうした修理用部品の在庫金額は非常に大きく、全世界の民間航空機用修理部品の在庫額は〇九年で四七〇億米ドル（三兆六一九〇億円）に達している。
現在、世界の運航機数が約一万九〇図4　米国航空会社ASM 当たり整備コストのTrend Major US Carriers - Cost per ASM 1.60 ASM：Available Seat Mile/提供座席×運航マイル 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 AirTran US Cents Alaska America West American Continental Delta Hawaiian Northwest Southwest Jet Blue US Airways United 出所：Form 41 Form41 Major US Carriers - Total Maintenance Cost by Cost Element 12.00 10.00 8.00 6.00 4.00 2.00 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 図5　米国航空会社整備コストの構成とTrend Overhead Outsourced Labor Material 出所：Form 41 Billion US$ 250 200 150 100 50 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 図6　Labor Cost Major US Carriers - Labor Cost per Flight Hour US$ / Flight Hour Alaska America West American Continental Delta Hawaiian Northwest Jet Blue Southwest United AirTran US Airways 出所：Form 41 FEBRUARY 2012　　82 に部品在庫量を少なくするかである。
そのために、航空会社はメンバー航空会社間で予備部品をプールし、自由に貸し借りする「ＩＡＴＰ（International Airlines Technical Pool）」と呼ばれる仕組みを運用しており、現在、航空会社一〇九社と航空機メーカーを含めた三一社等が参加している。
　部品調達にかかる時間（Lead Time）や部品修理にかかる時間（ＴＡＴ＝Turn Around Time）の短縮に向けては、最近では民間航空機メーカーがＳＣＭの考えを取り入れた部品調達システムや整備供給システムを構築し、整備材料費削減が可能であることを売りにして航空機を売りこむ動きが出てきている。
　その結果は航空機メーカーから「ＲＳＰＬ（Recommended Spare Parts List）」として航空会社に定期的（約六〇日毎）に提供され、航空会社は航空機の納入前から必要な部品を調達できるようにしている。
航空機の受渡し時には、その航空機にどのような型式の部品が搭載されているかを示す「Readiness Log」という書類が渡され、部品の互換性等も分かるようになっている。
　航空機の受渡し後も、航空機メーカーは部品の信頼性改善のため、航空機の製造過程で色々な改修指示書（ＰＲＲ＝Production Rapid Revision、ＲＲ＝Revision Record、ＭＣ＝Master Change等）を発行する（図８）。
航空会社はそれらの最新情報を常にメーカーより入手し、航空機に取り付けられた部品と予備部品との互換性が損なわれないように常にモニターをしている。
　既に就航した航空機に対しても、日々の整備においては、メーカーの発行するＳＢ等により部品の改修が行われ、このモニター活動は航空機が退役するまで一生続くことになる。
これを怠れば無駄な在庫部品を抱えることとなり、整備費が増加してしまう。
ＶＭＩで修理部品在庫を削減　整備材料費を削減するには、如何〇〇機であることから、一機当たり約二五〇万米ドルを保有していることになる。
今後、民間航空機の機数は全世界で年平均三・六％伸びると予想されているので、この数字は更に増えて行くことになる。
　因みに、日本の某航空会社の予備部品在庫高は、保有航空機数一四一機に対して一三五一億円（簿価八七〇億円）、一機当たりの在庫額は約九億五八〇〇万円であり、全世界平均より相当余分に在庫を抱えていることになる。
　これらの修理用予備部品在庫を常に適正に保つためには、消費された部品を常に補充する必要があり、その年間購入額は大手航空会社では一社当たり五〇〇〜一〇〇〇億円に上る。
例えば日本の某航空会社では、年間購入品目は約一〇万点、購入額は約六〇〇億円となっている。
これが、整備材料費である。
　図７は、二〇一一年五月にＳＯＬＥ日本支部で実施した「民間航空機の整備計画策定と実践」と題した講演の際に、民間航空機の一生として説明した資料を使って、航空機の一生と部品の関係を表したものである。
メーカーと航空会社は航空機の設計段階から、その航空機を円滑に運航するために必要な予備部品の種類と数について検討する。
図7　航空機の一生と部品? 図8　航空機の一生と部品? メーカーエアラインメーカーエアラインマーケットリサーチローンチングへの参加設計への要求整備プログラム検討初号機デリバリー設計開始エアライン要求の反映製造開始マニュアル類設定整備プログラム検討試験飛行開始型式証明取得量産体制耐空証明取得新型機への欲求 -5 -3 -1 0 BFE ON DOCK X/U/V-FILE 初号機デリバリー耐空証明取得エアラインの航空経験法による規制 Side Letter, PRR, RR, MC SB,Daily Maint., etc 退役 SB 発行 ICA 改定自社の航空経験国内法による規制ワーキング・トギャーザー改修航空経験と改修の蓄積による安全性／信頼性の向上新鋭機の開発による競争力低下経年化による品質低下、整備費増メーカーの役割は航空機を売ることだけでなく、退役まで耐空性を維持できるようサポートすることエアラインの安全性・信頼性向上の努力は退役まで続く RSPL：60日毎 Readiness Log 83　　FEBRUARY 2012 　図９はボーイング社が提供している航空機予備品調達ＳＣＭプログラム「ＩＭＭ（Integrated Material Management）」である。
航空会社の部品消費、供給業者での配備・物流管理、部品メーカーでの製造に関わる情報を一元的に管理することで、納期短縮や在庫削減によるコスト削減を目指している。
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稗唯佑任蓮▲棔璽ぅ鵐絢劼蝋匐� 機の予備部品を自社の資産として航空会社のストアに在庫し、航空会社側は使用した分だけ部品代を支払うＶＭＩ方式をとっている。
航空会社にとってはコスト削減効果が高いことから、参加航空会社はＢ７７７の運航会社を始め、次世代中型ジェット機のＢ７８７の運航予定会社も加わり、一〇数社に及んでいる。
　また、民間航空機メーカーは、以前は単に航空機部品提供会社や整備委託先、運航・整備訓練提供会社を航空会社に紹介するだけに留まっていたが、今ではＳＣＭの考え方に基づき、航空機メーカー自らがそれらのサービスの一元的な窓口となり、様々なサービスを提供している。
その一例がボーイング社の「Ｂ７８７用ＧｏｌｄＣａｒｅ」というシステムである（図10 ）。
新型式の航空機を導入した場合、航空会社は、その航空機の整備を自社で行うために、整備に必要な設備器材を購入する必要がある。
しかしこのシステムに参加すれば、その様な初期投資をすることなく新型航空機を導入出来ることになる。
　民間航空会社は様々な手段を活用して整備費削減に努力している。
これに対して、航空機メーカーは単に高品質で性能のよい航空機を製造するだけではなく、航空機が就航し退役するまでのＬｉｆｅＴｉｍｅＣｏｓｔを抑える努力を続けることで、競合他社との差別化を図っている。
次回フォーラムのお知らせ　次回フォーラムは2月16日（木）シムトップスの伊藤昭仁シニアソリューションアーキテクトによる講演「個別受注生産の『見える化』の仕組み」を予定している。
このフォーラムは年間計画に基づいて運用しているが、単月のみの参加も可能。
1回の参加費は6,000円。
ご希望の方は事務局（s-sogabe@mbb.nifty.ne.jp）までお問い合わせ下さい。
図9　SCM（IMM）について現在IMM On-Site Functions IMM Global ・Located with customers ・Demand Planning ・Inventory Management ・R/O Services Management ・Replenishment Management KLM IMM On-Site Teams IMM Network Suppliers(Parts and R/O Services) Honeywell(OEM) Aviall CAS Spares UFE Aerospace Satair Hamilton Sundstrand Avio-Diepen IMM Global Functions ・Planning & Collaboration ・Global Operations ・systems Integration ・Network Supplier Mngmnt ・Global Logistics Mngmnt ・Quality Assurance ・Human Resources ・Parts/Services Engineering ・Finance and Accounting ・Communications ・Product Development ・Contracts JAL JTA Delta Air Tran ANA 787 Customers Singapore Ryanair 図10　整備のSCMについて現在のBoeing 社のGOLD CARE Traditional GOLD CARE Airlines Airlines MROs MROs Suppliers Suppliers Boeing Boeing 出所：Boeing Manuals Processes Training Tools, GSE Facilities Inventory Manuals Processes Training Tools, GSE Facilities Inventory ・Inefficient ・Overcapacity ・Redundant ・Expensive ・Efficient Optimized infrastructure ・Value Chain Alignment ※ ＳＯＬＥ（The International Society of Logistics：ロジスティクス学会）は一九六〇年代に設立されたロジスティクス団体。
米国に本部を置き、会員は五一カ国・三〇〇〇〜三五〇〇人に及ぶ。
日本支部では毎月「フォーラム」を開催し、講演、研究発表、現場見学などを通じてロジスティクス・マネジメントに関する活発な意見交換、議論を行っている。