それでも運賃は上がらない　解説　トラック運送マーケットの失敗[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2013年4号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

APRIL 2013　　14 特集特積運賃が大きく上昇　特別積合せ運送（特積）の運賃が上昇している。
昨年に入って佐川急便は、不採算運賃の解消に本腰を入れると同時に、通常の宅配便サイズ（荷物の三辺の合計が一六〇?・重量が三〇?）を超える大型貨物の取り扱いをＳＧムービング（旧・佐川引越センター）に移行するよう促している。
　その影響で、大型貨物を中心に西濃運輸や福山通運に荷物が流れている。
しかし既に両社のキャパも限界に近付いているもようで、新規の見積もりには強気の運賃が提示されるようになっている。
それに連動して、中ロットのＢ to Ｂ貨物を混載する路線便の運賃も値上がり傾向にある。
　アマゾンジャパンを筆頭にネット通販のＢ to Ｃ貨物が急増したことを受け、これまで宅配大手は思い切った割引運賃でその取り込みを図ってきた。
しかし、ヤマト運輸と並ぶ“二強”の佐川急便が収益重視に転換。
それに続いて他の特積も採算割れ運賃の修復に動き始めた。
荷主企業は個建て運賃の負担増を避けられなくなっている。
　ただし、各地の地場運送会社が実運送を担うチャーター便や業者間取引の運賃は今のところ値上がりする気配がない。
「荷物は増えているので、需給はタイトになってきた。
ところがそれが運賃に反映されていない」と、求貨求車システム「ＷｅｂＫＩＴ」を運営する日本貨物運送協同組合連合会の助川利信常務理事はいう。
　軽油価格は昨年秋と比べて約一割値上がりしている。
全日本トラック協会の資料によると、今年二月第四週の軽油のローリー価格は全国平均で一一〇・一一円。
昨年秋は約一〇〇円だった。
世界トラック運送マーケットの失敗　ドライバー不足が深刻さを増し、燃料費も急騰。
輸送コストが大幅にアップするとともに、景気回復で荷動きも上向いてきた。
ところがトラック運賃に上昇の気配はない。
運送市場の供給過剰が解消されるまでには時間が掛かる。
それまでコストが価格に反映されない。
現場の疲弊が進む。
　　　　　　（本誌編集部） 15　　APRIL 2013 的な原油高騰が始まる前の二〇〇〇年代前半と比べると約七割もの値上がりだ。
　軽油代をはじめとする「燃料油脂費」はトラック運送業の総収入の一六・二％、運送費の一八・七％を占めている（全ト協「経営分析報告書平成」平成二二年度版」）。
一方で運送業全体の営業利益率は〇七年度以降、マイナスで推移している。
軽油の高騰はまさしく死活問題だ。
　それでも今春の運賃交渉で、新たに燃料サーチャージ制度の導入や値上げを認めるという話は聞こえてこない。
現状の運賃では仕事を続けられないと、バンザイする運送会社も出始めている。
それでも、他を当たれば同じ条件で仕事を請けてくれる運送会社はまだ見付かる。
　運送業の九九・九％は資本金三億円以下もしくは従業員三〇〇人以下の中小企業だ。
いまだに原価計算を「全く実施していない」もしくは「あまり実施していない」会社が全体の約三割を占めている。
車両台数一〇台以下の零細では、さらにその比率は上がる。
（全ト協「トラック輸送の実態に関する調査」平成二三年九月）車両が空いていれば採算割れの自覚なく安過ぎる運賃を呑んでしまう。
　当然ながら経営は傾く。
事業者数は〇八年度をピークに減少に転じた。
それでも供給過剰を払拭するにはほど遠い。
東京都トラック協会の井出廣久常務理事は「東京に関して言えば、運送事業者が五〇〇〇社もあり供給過剰が続いている。
すぐに物流の担い手がいなくなるという事態にはならない」という。
　一九九〇年の規制緩和以降、トラック運送業は新規参入が急増し事業者数は四万社から六万社以　我々日貨協連の運営するインターネット求貨求車システム「ＷｅｂＫＩＴ」のマッチング情報を見る限り、運送市場の需給は確実にタイトになっている。
空き車両を求める荷物情報が二〇一一年、一二年、一三年と増え続ける一方で、空き車両の登録は低い水準で推移している（左図）。
売り手市場になっていると言っていい。
　ただし、成約運賃は上昇していない。
燃料費をはじめコストが上がっていることを考慮すれば、せいぜい横ばいだ。
?真水?の上昇はまだ見られない。
運賃が上がらない代わりに、運送会社は荷物を選ぶようになっている。
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廝紕癸烹稗圓� 登録された荷物情報の中でも、運賃が良い、効率が良い、ある程度の台数や連続性があるなど、いわゆる条件の良い仕事はすぐに決まってしまう。
朝に登録された情報が午前八時にはなくなってしまうような、奪い合いの状況になる。
しかし、中には誰もやりたがらない仕事もある。
　特に長距離が敬遠されている。
リーマンショック以降、自社車両を遠くに出さない傾向が強まっている。
燃料費がかさむうえ、ドライバーの確保や労務管理が難しいからだ。
自社拠点の周辺で割安に給油して、その日に帰って来られる仕事でないと受けたくないと考える運送会社が増えている。
　車種別に見ると今は平ボディ車の需給が逼迫している。
陸運局の車両登録台数を見ると、平ボディは箱・ウイング車の半分程度の台数しかない。
ところが、ＷｅｂＫＩＴの登録情報には、平ボディと箱・ウイングに同じぐらいの求車件数が寄せられている。
それだけ平ボディの需要は強い。
　運賃水準もウイング車が登場した頃には二五％程度の差があったが、現在はほとんどなくなっている。
安い車両で稼げるのだから、運送会社にとって旨味が大きい。
そうした情報をどんどん経営に役立てて欲しいと会員に訴えている。
　　　　　　（談）「運送会社が荷物を選ぶようになってきた」日本貨物運送協同組合連合会　助川利信　常務理事 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 １月２月３月４月５月６月７月８月９月 10 月 11 月 12 月 WebKIT の掲載情報件数の推移（件） 2011 年荷物件数 2012 年荷物件数 2011 年車両件数 2013 年車両件数 2013 年荷物件数 2012 年車両件数 APRIL 2013　　16 上に増加した。
その間、貨物輸送量は増えていない。
価格競争は激化し、実勢運賃は規制緩和以降、約三割下がった。
値下がり分はドライバーの給与を引き下げることで吸収してきた。
　その結果、ドライバーがいなくなった。
国土交通省によると国内の営業用トラックドライバーは〇六年度の九二万人がピークで、〇九年度は七六万人まで減っている。
営業用トラックの登録車両台数も〇八年度の一四二万台をピークに減少に転じているが、一三年度時点でまだ一三六万台ある。
大量のトラックがドライバー不足のため休車状態で放置されている。
ドライバーがいない　首都圏でドライバー派遣事業と３ＰＬを展開するウィンコーポレーションは現在約二〇〇人のドライバーを雇用している。
保有車両は約二二〇台で、八割が軽自動車、二割が二トン車と四トン車だ。
今期の売り上げは約二三億円で来期は三〇億円を突破する見込みだという。
　実運送に精通していることが強みになっている。
ドライバーの業務内容は、荷物の種類や走る距離によって異なってくる。
宅配便の配達と長距離ドライバーでは、求められる人材がま全く違う。
案件ごとにニーズを把握し、適切な人材を確保・供給することで業績を着実に伸ばしてきた。
　しかし、同社の中村真一郎社長は「ドライバー派遣や傭車対応など顧客からの引き合いは一貫して堅調だが、この二〜三年は仕事を断らざるを得ないケースが増えている。
運賃が安過ぎる。
特に下請け運送会社からの提示料金が急落している。
ニーズに応えたいという気持ちはあるが、受けれ Q1　ドライバーの数は足りていますか？ Q2　ドライバー不足の最大の理由は？ Q4　ドライバーの集まらなくなっている主な理由は？ Q5　ドライバー不足への対策は？（複数選択） Q3　ドライバーが辞めてしまう最大の理由は？不足している 44.5％やや不足している 31.8％適正 22.7％余っている 0.9％ 40 35 30 25 20 15 10 5 0 30 25 20 15 10 5 0 （％）（％）（％）（％）仕事が増えている新規採用が難しいドライバーが辞めてしまう傭車の確保が難しい特にない特にない給料労働環境労働時間将来性人事評価やりがい 35.5 31.8 38.2 25.5 24.5 20.9 13.6 12.7 10.0 6.4 20.0 29.1 23.6 14.5 0.9 25.5 25.5 20.9 11.8 7.3 5.5 3.6 31.8 14.5 6.4 11.8 35 30 25 20 15 10 5 0 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 賃金３Ｋのイメージ中型免許制度の弊害他業種に流出女性・シルバー層活用不足募集広告の強化給与水準の見直し労働時間の短縮女性やシルバー層の活用評価制度の見直し福利厚生の整備休日の増加特にしていない口コミの活用緊急調査！ドライバー不足の実態調査の方法　ドライバー不足の実態や女性・シルバー層の採用状況などを探るため、今年2月26日〜3月7日にかけて、求貨求車事業などを手掛けるトラボックスの協力を得て、同社の会員となっている運送業者約5600社を対象にインターネットによるアンケート調査を実施した。
全国の110社から有効回答が集まった。
結果の詳細は36〜41頁に掲載している。
17　　APRIL 2013 特集　食品卸大手の日本アクセスは三月十三日、同社の輸配送を担う八〇社の協力物流会社で結成する「アクセスロジスティクス会」の第二回年次総会を都内ホテルで開催した。
中井忍取締役常務執行役員ロジスティクス管掌兼ロジスティクス本部長は「質の高い輸送力を確保し続けることが当社のロジスティクス事業の最重要課題の一つ。
今回の会合などを通して協力物流会社との連携を図り、アクセスの物流ネットワークをより強固にしていく」と強調する。
　日本アクセスは二〇一一年三月に同じ伊藤忠商事グループの物流企業ファミリーコーポレーションを合併して以来、ロジスティクス事業に対するスタンスを一変させている。
それまで卸機能の附帯サービスと位置付けていた物流を、収益の柱に育てる方針を固めた。
現在のロジスティクス事業の売上高は約一三〇〇億円。
既に食品物流大手のニチレイロジやキユーソー流通システムに並ぶ規模だが、今後数年で売上高二〇〇〇億円、利益一〇〇億円まで拡大する計画を立てている。
　成否を握る最大の鍵は、実運送を委託する物流会社の確保だ。
日本アクセスは現在、一日約六〇〇〇台のトラックを走らせている。
扱う物量は年々増加しているため、今後はさらなる輸送力の増強が必須となる。
常に必要な車両を確保できなければ、同社のロジスティクス事業の成長計画はたちまち頓挫する。
　ただし、トラックとドライバーの頭数だけを揃えれば良いわけではない。
アクセスの強みは、質の高い低温物流ネットワークにある。
当然、運送を担う物流会社にも一定以上のサービスレベルが求められる。
ドライバー不足などに悩む現在の運送市場で、サービスレベルと輸送力を同時に追求することは容易ではない。
「アクセスロジスティクス会」を発足・運営させたのは、優良な物流企業を囲い込んでおきたいという思いの表れでもある。
　中井常務は「物流業界の雇用事情や経営環境が厳しいのは理解している。
当社は荷主の立場からできるだけのことをする。
もちろん互いにコストダウンは必要だが、無闇な ?運賃叩き?などは決してしない。
互いにウィンウィンになるような関係を築く」と語る。
ば赤字になってしまう」という。
　ドライバーの確保自体、困難になっている。
採用力を武器とする同社はこれまで一人五万円程度の募集コストでドライバーを確保できていた。
それが現在は一〇万〜一五万円、場合によっては二〇万円以上掛かることもあるという。
その結果、ドライバーの派遣先は適正料金を出せる荷主や元請け物流会社に限定されるようになってきた。
　本誌はこのたび求貨求車システムを運営するトラボックスの協力を得て、全国の運送会社にドライバー不足の実態に関する緊急アンケート調査を行った（右頁囲み参照）。
　その結果、現在ドライバー数が「不足している」、「やや不足している」という回答が合わせて七六・三％にも上った。
ドライバーが集まらなくなっている理由としては、「賃金」が最も多く、「３Ｋのイメージ」、「中型免許制度の弊害」、「他業種に流出」がそれに続いた。
　トラック運送業が直面する人件費や燃料の高騰は、宅配便や路線便などの特積運賃には転嫁されるようになってきた。
しかし、トラック市場における特積の分担率は宅配便を含めても二％に満たない。
輸送サービスの中核を成すチャーター便の運賃は、既に限界を超えて実勢価格が低下しているにもかかわらず、据え置かれたままコストアップの直撃を受けている。
　市場からの自由退出が進み、供給過剰が解消されるまでには、まだ相当な時間を要する。
その間、ドライバーの労働環境は改善されず、現場は疲弊していく。
サービス品質は低下し、安定供給が脅かされる。
物流の最大の使命を果たせなくなる恐れがある。
協力物流会社と連携強化──日本アクセス会の冒頭では日本アクセスの田中社長が登壇。
同社内で物流のプレゼンスが高まっている