第2回　鉄道コンテナセンター駅の整備戦略　李瑞雪　法政大学　教授[中国鉄道コンテナ輸送]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2013年8号

中国鉄道コンテナ輸送
第2回　鉄道コンテナセンター駅の整備戦略　李瑞雪　法政大学　教授

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AUGUST 2013　　66 全体に占める割合は約二％にすぎない。
日本のＪＲ貨物のコンテナ扱い比率（トンベース）が六割にも達しているのとは比ぶべくもない低水準と言えるだろう。
　コンテナ化率の向上が鉄道貨物輸送を高度化する重要な手段であることは、中国鉄道当局もかねてから認識してきた。
そのために旧鉄道部は二〇〇〇年に拠点直行方式のコンテナ定期列車（中国語名「集装箱班列」）を導入し、コンテナ輸送の定時性、迅速性における優位性の獲得を図った。
　『中国交通統計年鑑（二〇〇八年）』によると、二〇〇七年時点では、九〇の線路でコンテナ定期列車が運行され、二二〇の都市をカバーするようになっている。
しかし、運行本数は十分と言うにはほど遠い。
二〇〇八年に運行したコンテナ定期列車は合計一万八四一本で、一路線当たりにすると週平均二、三本の運行にすぎない。
　コンテナ定期列車の発展を阻害する要因として、鉄道当局がまず問題視したのは荷役施設の不適合であった。
既存のターミナルは、継走方式の車扱い列車を前提に設計されていて、直行方式のコンテナ列車の荷役および編成には適合しないという問題である。
　そこから拠点直行方式のコンテナ列車専用のターミナルを整備し、それらを鉄道コンテナ輸送システムの中核ノードとして全国に配置するという考え方が生まれた。
これに基づいて旧鉄道部は、鉄道コンテナセンター駅（中整備計画策定の背景　中国の貨物輸送機関の中でも鉄道は特別な存在だ。
トラック運送業や水運業（海運業を含む）など、ほかの輸送機関が民営化と市場競争の荒波にさらされてきたのをよそに、鉄道は二〇一三年三月に国の鉄道部が解体されるまで、計画経済時代の国営独占体制がほぼ無傷のまま温存されてきた。
　旧鉄道部は重要物資の計画輸送や旧正月の集中的な大量旅客輸送などの特別な役割を盾に、民営化や分割再編、競争原理の導入などに関わる改革をかたくなに拒み、中央官庁と巨大国営企業が一体となった独立王国のごとき組織を維持してきた。
　その結果、巨額の傾斜的投資が実施されて高速旅客鉄道が急ピッチで整備されつつあるが、その一方で、商業貨物の鉄道輸送サービスの高度化は後回しにされてきた。
事実、貨物列車のほとんどは今も到着日時が不明確な「ヤード継走方式（各地の操車場で方面別に貨車を組み替えて目的地に運ぶ方式）」によって運行されており、「拠点直行方式」による定期貨物列車は一部で導入されているものの、その運用は不安定な状態が続いている。
　また鉄道貨物輸送のコンテナ化は一向に進んでいない。
二〇一二年度の鉄道コンテナ輸送量（空コンテナの回送を除く）は四一七万ＴＥＵにとどまった。
一ＴＥＵを二〇トンに換算した場合の鉄道貨物輸送量（トンベース）李瑞雪　法政大学　教授鉄道コンテナセンター駅の整備戦略中国鉄道コンテナ輸送《第2回》　中国では鉄道貨物輸送のコンテナ化率向上を目指したインフラ整備が着々と進み、高度な機能を備えた鉄道コンテナセンター駅が各地で次々に供用を開始している。
しかし、今のところ期待されたほど利用は広がっていない。
その原因と打開策について考案する。
李瑞雪（LI, Ruixue）　1992年7月南京大学外国語学部卒。
2004年3月名古屋大学大学院国際開発研究科修了、学術博士（ Ph. D）。
2004年4月富山大学経済学部講師。
06年同准教授。
2012年4月法政大学経営学部教授、現在に至る。
専門は物流論、経営戦略論、国際経営論。
67　　AUGUST 2013 次着工に移されている。
二〇一三年二月現在、青島、大連、上海、鄭州、西安、武漢、昆明、重慶、成都の九カ所で施設が既に稼働している。
さらに今年三月にはハルビンが着工、ウルムチと天津も近く着工する予定だという（図１）。
　鉄道コンテナセンター駅の整備計画は、北米の鉄道会社のコンテナ輸送システムに触発されて構想したものとされる。
中国の鉄道関係者の間では、元鉄道相の劉志軍（二〇一一年に汚職等の疑惑で罷免・逮捕）が訪米中に視察したアメリカの鉄道コンテナ施設に感銘を受け、近代的な大型コンテナターミナルの建設を強く推したことが、同整備計画の実施につながったと言い伝えられているが、この説の信憑性は確認できていない。
　筆者は二〇一三年二月下旬から三月上旬にかけて、鄭州、青島、成都の三つのコンテナセンター駅を訪問し、実態調査を実施した。
また、コンテナセンター駅ネットワークの建設と運営を担当する中鉄連合国際集装箱有限公司（中鉄連合国際コンテナ社： China United International Rail Containers Co.,Ltd.=CUIRC）と、鉄道コンテナ輸送事業の最大手である中鉄集装箱運輸有限公司（中鉄コンテナ輸送社： China Railway Container Transport Co., Ltd=RCTC）を訪問して聞き取り調査を実施した。
　以下、現地調査での発見事実を踏まえて、センター駅の実態を解明した上で、中国鉄道国語名「鉄道集装箱中心站」）の大規模な整備計画を立案した。
具体的には、全国の重要港湾や交通要衝の都市に計一八カ所のコンテナ専用の大規模ターミナルを新規に建設し、それらを鉄道コンテナ貨物輸送システムの中心的なノードとして位置付けるという計画である。
　同計画は『中長期鉄道網規画』（二〇〇四年一月に国務院全体会議で決定）と『鉄道第十一次五カ年（〇六～二〇一〇年）計画』（〇六年三月に全人代で可決）に盛り込まれ、順貨物輸送の高度化という視点から、センター駅の役割と課題について考察を加えたい。
中鉄連合国際コンテナ社の概要　中鉄連合国際コンテナ社は、コンテナセンター駅の建設と運営を一手に担う組織として二〇〇七年に設立された鉄道コンテナのターミナルオペレーターである。
登録資本金は四二億元で、中鉄コンテナ輸送社を筆頭株主（出資比率：三六・六七％）に、中国内外の物流関連企業五社が出資する合弁企業である。
　中鉄コンテナ輸送社以外の出資者は、香港系の物流施設開発会社のＮＷＳとＬｕｃｋ　Ｇｌｏｒｙ、ＣＩＭＣ（中国国際海運集装箱）、そしてドイツ鉄道（ＤＢ）傘下の物流企業ＢＡＨＮである。
設立当初は大手船社のＣＭＡ─�
達韮佑硲擅稗佑盻仍颪靴討い燭�� 前に保有株をほかの株主に譲渡し撤退した。
　海外の物流会社に資本参加を要請した背景には、これらの企業からコンテナターミナル運営やコンテナ輸送に関する先進的なノウハウを取り入れる意図があったものと推測されるが、具体的な技術支援や人的支援があるかどうかは不明である。
　中鉄連合国際コンテナ社は、本社（総公司）を北京に置き、各地の支社あるいは子会社を通じてコンテナセンター駅の運営に当っている。
現在、支社は青島、鄭州、西安、武漢、昆明、重慶、成都の七カ所、子会社は上海と大出所：中鉄連合国際集装箱有限公司の提供資料より図１　計画されている鉄道コンテナセンター駅ネットワークとダブル・スタック　　　定期列車ルート中国鉄道コンテナ輸送連の二カ所にある。
各支社・子会社の社長は本社から派遣されているが、実務担当の副社長はほとんどが所在地の鉄路局からの出向者が務めているという。
各支社・子会社の従業員数はセンター駅の規模によって八〇～一五〇人とまちまちである。
　現在の九つのセンター駅は、港湾立地型と内陸立地型の二種類に大別できる。
前者は上海、大連、青島の三駅で、残りは後者に分類される。
また内陸立地型のうち、鄭州、武漢、西安の三駅は中継貨物の取り扱いが比較的多く、西南地域の昆明、重慶、成都の三駅はオリジナル貨物がほとんどだという。
そのため、鄭州、武漢、西安は広域ハブとしての成長を、西南地域の三駅は当該地域への加工産業の移転をサポートする物流拠点としての発展が期待されている。
コンテナセンター駅の仕様と現状　各センター駅は、取扱能力や取扱実績には大きな違いがあるものの、統一した仕様に基づいて設計されている（次頁表１）。
駅内には、横列貫通式の荷役ラインセット（線束）を中心に、事務棟、セキュリティ検査エリア、一般コンテナヤード、冷凍冷蔵コンテナヤード、特殊コンテナヤード、コンテナ修理・洗浄エリアが配置されている（下写真）。
　コンテナターミナルマネジメントシステム、レール式トランスファークレーン、リーチスタッカー、インテリジェントゲート、先進的ながインテリジェントゲートに到着すると自動的に電子タグが読み取られて、コンテナの受け取り場所などを表示する指図票が交付される。
同時にヤード内のクレーンにもコンテナ積み付けの指示情報が届く。
　空コンテナを荷主のところに運んでバンニングし、再びセンター駅に進入する際にも、インテリジェントゲートでコンテナ番号を自動識別する。
このとき、駅員の目視によるチェックも行う。
トレーラーが指定された位置に到着すると、クレーンによってコンテナが卸さセキュリティ検査機、コンテナ洗浄機などの設備が標準装備されている。
　荷役作業は半自動化を実現している。
システムが荷役対象のコンテナの位置を自動認識して所定の位置にクレーンを移動。
積み卸し作業だけをオペレーターが操作する。
従来の鉄道貨物駅と比べて、機械化、情報化が格段に進んでおり、荷役能力と作業効率が大幅に向上したと、センター駅の責任者らは口を揃えていた。
　センター駅の業務の流れも各駅でほとんど相違がない。
通運業者はまずセンター駅と協定を結んだ上で、センター駅のシステムにユーザー名とコンテナトレーラーを登録して電子タグの交付を受ける。
　実際の業務プロセスは、空コンテナのブッキングから始まる。
通運業者は発駅、到着駅、貨物種類、貨物量などの情報を「託送伝票」に記入するか端末に入力して、空コンテナの予約を申し込む。
それを元に駅側は鉄道コンテナ輸送への貨物適性などをチェックした上で、空コンテナの引き当てを行い、そのコンテナの番号と予約受付番号を通運業者に交付する。
通運業者もしくは荷主の自社コンテナ（ＳＯＣ）を使用する場合は、ＳＯＣの番号をシステムに入力しておく。
　空コンテナの予約が完了したら、通運業者は空コンテナを受け取るためのトレーラーを仕立てて電子タグを車両に貼付、そのトレーラーの車両番号を駅側に知らせる。
トレーラー AUGUST 2013　　68 センター駅のインテリジェントゲート先進的なセキュリティ検査機センター駅事務棟一階の業務窓口横列貫通式の荷役ラインセットとトランスファークレーンれる。
コンテナは列車に積み付けるまでヤードで仮置きする。
タイミングが合えば、仮置きせずに直接列車に積み付けることもあるが、その比率はまだ低いという。
　目的地に到着したコンテナは駅側からの着荷通知を受けた通運業者がトレーラーを仕立てて引き取る。
着荷通知を発行してから二四時間以内は無料留置期間だが、それ以降は保管料（二〇フィートコンテナ一日当たり三〇元）が課される。
鉄道側のコンテナを使っている場合、延長使用料（二〇フィートコンテナ一日当たり六〇元）も発生する。
　ただし、コンテナ定期列車の利用を促すために、特恵的措置を講じているケースもある。
例えば、青島コンテナセンター駅では西安からのコンテナ定期列車の着荷主に対して、八日間の無料留置サービスを提供している。
　既に述べたように、コンテナセンター駅の開設はコンテナ定期列車の発展戦略の一環であり、各センター駅は供用開始以降、コンテナ定期列車の開通と拡大に取り組んできた。
しかし、いずれのセンター駅でも現状ではコンテナ定期列車の発着本数は限られており、全体の取扱量に占めるコンテナ定期列車の割合も低い。
　例えば、鄭州コンテナセンター駅では、コンテナ定期列車の貨物は全体取扱量の二割以下で、残りはヤード継走方式で運行される一般貨物列車扱いである。
青島と成都のセンター駅も、その比率はそれぞれ五割と三割にとどまっている。
この三駅以外のセンター駅もほぼ似通った状況にあるという（表２）。
　今のところコンテナセンター駅は、その本来の役割を十分に果たすことができていない。
実際、供用中の全てのコンテナセンター駅は稼働率が低く、慢性的に施設が遊んでいる状態にある。
69　　AUGUST 2013 昆明上海（1）重慶成都鄭州大連（2）青島武漢西安 3.4 13.5 4.4 4.7 4.6 6.8 4.3 3.9 3.5 1223 1590 900.6 1236.9 1129.6 1336.3 910 930.9 1024.8 2006/11 2005/12 2009/11 2010/3 2010/4 2010/7 2010/8 2010/8 2010/12 2 4 1 2 1 3 1 1 1 有有有有無有無無有第1 期投資額（億元）敷地面積（ムー（3））供用開始時期荷役ラインセット数（4）表1　稼働している鉄道コンテナセンター駅アセアン商貿物流園区内蘆潮港、洋山港と35 キロの橋で連結重慶鉄路物流園区と隣接成都国際コンテナ物流園区内、青白江バルク物流園区に隣接中鉄快運、中鉄特貨、鄭州鉄鋼物流基地と隣接大連保税区、鉄道金港駅、大連国際集装箱埠頭の間（膠州市）山東国際物流港内中鉄快運、中鉄特貨、武漢鉄路物流基地と隣接、武漢保税物流センターから1.2 キロ西安国際港務区内。
中鉄快運、中鉄特貨、西安鉄路物流基地と隣接 QIC 2011 年度の取扱量（TEU）位置 36万約3 万 26.5万 35万 12.4万 21万 4.2万 10.2万 10万（推定）注1）上海のセンター駅は中鉄コンテナ輸送と上海市の共同出資で建設された注2）大連のセンター駅は中鉄聯合国際コンテナと大連港の共同出資で建設された　注3）ムー＝約666.7? 注4）１荷役ラインセット（線束）は、2 本のレールから構成される。
荷役ラインの長さは昆明、上海、重慶、成都では850メートルで、ほかの駅では1050メートルである出所：ヒヤリングの内容と中鉄聯合国際コンテナ社の提供資料より筆者作成鄭州青島成都主なコンテナ定期列車表2　鄭州、青島、成都の3コンテナセンター駅発着の主要なコンテナ定期列車 ?青島─鄭州（週に5列、39両編成(78TEU積)） ?青島─西安（週2列、50両編成(100TEU積)） ?青島─阿拉山口─中央アジア（週に5 列、50 両編成(100TEU 積)） ?青島─霍爾果斯─ロッテルダム（2012 年12月に試験運行）この1 ～ 3のコンテナ定期列車はいずれも青島コンテナセンター駅、青島駅、黄島駅の3 駅併用の体制となっているが、青島コンテナセンター駅発着は年間2万TEU程度で全体の10％未満。
近い将来、青島駅のコンテナ扱い分を全てセンター駅に移転する予定だという。
ウルムチ、洛陽、石家荘、成都とのコンテナ直行列車の開通を検討している。
?成都─広州　（週に5 列、48 両編成） ?成都─上海　（週に3 列、56 両編成） ?成都─阿拉山口─中央アジア成都─阿拉山口─ ロシア─ポーランドのローズ（2012 年12月に試験運行、本格運行に向けて準備中）出所：ヒヤリングの内容より筆者作成 ?鄭州─連雲港（内貿貨物がほとんど。
2012 年後半以来低迷。
現在月に1 便程度） ?鄭州─青島（2013 年2 月の時点でまだ鄭州東駅で発着するが同年末までに鄭州コンテナセンター駅に移転する予定。
外貿貨物がほとんど）成都、ウルムチ、広州とのコンテナ直行列車の開通を検討している。
AUGUST 2013　　70 中国鉄道コンテナ輸送着するコンテナ船とリンクできるコンテナ列車を開通することが極めて有力な方策となる。
この意味において、主要港湾付近でコンテナ埠頭とシームレスに連結するコンテナ列車専用駅を整備するというアイデアは合理的と言えよう。
　また、上記の推計規模を考慮すれば、その施設は大規模なものでなければならないし、コンテナ列車の輸送力も外航コンテナ船の輸送量に見合ったものとなる必要がある。
　上海、寧波、深圳、青島、天津、広州、大連に鉄道コンテナセンター駅を設置する計画は、こうした考え方に基づいたものと理解するのは妥当であろう。
実際、同計画の骨子にはこれら港湾立地のコンテナセンター駅を起点に、コンテナの二段積み輸送が可能なダブル・スタック定期列車、線路総延長一・七万キロの開通が含まれている（図１参照）。
　上海のコンテナセンター駅に最初から四本の荷役ラインセットを設置して一五〇万ＴＥＵ以上の年間処理能力を持たせたのも、洋山港から鉄道に流れ出るコンテナと鉄道経由で洋山港に流れ込むコンテナが膨大な量に上ることを予想したからに違いない。
　コンテナセンター駅の役割と海鉄連運の関係性は、コンテナセンター駅の建設と運営を専門的に担当する中鉄連合国際コンテナ社の略称からもうかがえる。
同社の中国語略称は「中鉄聯集」で、それに対応する英文略称は「CR Intermodal」である。
ＣＲとは、中国財政出動の産物だと厳しく批判する声がある。
確かに上記の九駅のうち、六駅の着工時期が二〇〇八年に集中したことは、当時の総額四兆元に上る財政出動と無縁ではなかったであろう。
　しかし、コンテナセンター駅の整備構想には、評価すべき合理的な要素も少なくなかった。
中国鉄道貨物輸送の高度化を実現するにはコンテナ輸送のインフラ整備は不可欠であり、その発展戦略においてインターモーダル輸送とハブ・アンド・スポーク・システムという二つのコンセプトが重要な意味を持つことは明らかであった。
そして鉄道コンテナセンター駅の整備計画は、この二つのコンセプトに明確に依拠して構想されたものであった。
　シー・アンド・レールのインターモーダル輸送（以下、コンテナ海鉄連運）が鉄道コンテナ輸送の成長の大きな原動力になり得ることは、鉄道コンテナ先進国の米国の経験からも実証されている。
　米国では現在、コンテナ海鉄連運の輸送量が、港湾のコンテナ取扱量の四割にも達しているとされる。
一方の中国はその比率がわずか二％未満という超低水準にとどまっている。
仮に中国で同比率を二〇％程度に引き上げることができれば、年間三〇〇〇万ＴＥＵ以上の鉄道コンテナ輸送需要が生じると推計される。
すなわち海鉄連運が順調に広がれば、鉄道コンテナ輸送は飛躍的に拡大する。
　そして海鉄連運の発展には、主要港湾を発　荷役ラインセットは一本当たり最低年間三〇万ＴＥＵの取扱能力がある。
そこから計算すると、現状の稼働率は最も高い昆明コンテナセンター駅で六〇％程度にすぎず、最も低い上海コンテナセンター駅に至っては、わずか二・五％という有り様である。
　駅内のコンテナヤードは利用率が低いため、自動車の完成車の一時保管に貸し出されたり、港湾埠頭の補完的なコンテナヤードとして使われるなど、本来の目的とは異なる用途に一時的に転用しているケースも見られる。
　今のところ稼働中の九駅のうち、利益が出るのは取扱量が比較的多い昆明と成都の両駅だけで、ほかの七駅は程度の差があるものの、全て赤字が続いているという。
　各コンテナセンター駅には、それぞれ六荷役ラインセット以上を増設することのできる敷地が確保されている。
しかし、現在のような状況が続く限り、増設は困難と思われる。
インターモーダル輸送を起爆剤に　鉄道コンテナ輸送の発展戦略における重要施策として整備されたコンテナセンター駅が、なぜ振るわないのか。
以下に鉄道コンテナセンター駅の設計思想に立ち戻って、鉄道コンテナ輸送システムにおけるコンテナセンター駅の機能とあり方を検討してみたい。
　コンテナセンター駅の整備に対して、中国の研究者の間では、元鉄道相など鉄道官僚の恣意的な立案や二〇〇八～〇九年の巨額な 71　　AUGUST 2013 　この仕組みは、コンテナ貨物が域内のコンテナセンター駅に集約されることになるため、センター駅間のコンテナ定期列車の安定的な運行につながる。
またセンター駅は、コンテナ列車の効率的なマテハンおよびマーシャリングに加えて、コンテナの一時仮置きやバンニング、デバンニングなど付帯サービスも提供するなど、ハブとしての機能を果たす。
　一方のティア２とティア３の取扱駅は、受け付けたコンテナ貨物を車扱いの列車に編入せず、センター駅発着の定時運行コンテナ列車に載せるように、フィーダー機能に徹する。
こうすることによって、定時性のある輸送サービスを荷主に提供することが可能になる。
荷主の支持をより得やすくなる。
　こうして、鉄道コンテナセンター駅の整備は、インターモーダルとハブ・アンド・スポークのシステムの応用を意図するなど合理的な構想の下で進められている。
　しかし、実際に稼働中のコンテナセンター駅が果たしている機能は極めて限定的であり、当初の期待通りとは言い難い。
各駅の稼働率が低い上、コンテナ定期列車も本数が総じて少ないなど低空飛行が続いている。
　青島と上海の港湾立地型の両センター駅の供用も海鉄連運の拡大につながったとは評価し難い。
ハブ機能の発揮が期待された鄭州のコンテナセンター駅はコンテナ取扱量が一〇万ＴＥＵ台に低迷し、コンテナ定期列車の拡大も進んでいない。
いうネットワークだ。
　センター駅の建設の目的について、中鉄連合国際コンテナの孟華維副総経理は次のように説明する（図２）。
　「一八カ所のコンテナセンター駅は、コンテナ定期列車の運行のために建設している。
コンテナ定期列車は三種類に分けられる。
すなわち、?コンテナセンター駅間を結ぶ直行列車、?コンテナセンター駅と主要港湾を結ぶ直行列車（海鉄連運）、?コンテナセンター駅と国境貿易都市を結ぶ直行列車（国際コンテナ定期列車）の三つである」鉄道を指し、Intermodalは文字通り、インターモーダルのことである。
つまり、同社は海鉄連運に携わる企業であることを自認し、その意志を社名の略称に込めたのであろう。
ハブ・アンド・スポークを鉄道に適用　鉄道コンテナセンター駅の整備構想には、シー・アンド・レールのインターモーダル輸送と並んで、ハブ・アンド・スポーク・システムを鉄道輸送に取り入れることを意図した形跡が色濃く見受けられる。
　ハブ・アンド・スポーク・システムは海上輸送と航空輸送において普及しているが、鉄道輸送における応用は一般的ではない。
しかし、中国の「中長期鉄道網規画」は明らかに内陸部のコンテナセンター駅を広域的な鉄道輸送ハブと位置付けている。
　実際、旧鉄道部は一八カ所のコンテナセンター駅を、「ティア１」のコンテナ輸送ノードとして整備するのと併せて、約四〇カ所のコンテナ専用取扱駅「ティア２」と、約一〇〇カ所の併用取扱駅「ティア３」を整備し、三層からなるコンテナ輸送ノード網を構築することを計画していた。
　ティア１のセンター駅の間でコンテナ定期列車を走らせる一方で、ティア２とティア３の取扱駅で受け付けたコンテナは域内のセンター駅に転送してコンテナ定期列車に編入。
到着したコンテナもその一部はセンター駅での中継を経てティア２とティア３の取扱駅に運ぶと鉄道コンテナ・センター駅（港湾立地型）鉄道コンテナ・センター駅（内陸立地型）鉄道コンテナ取扱駅（専用駅・併用駅）国境にある鉄道コンテナ駅国境図２　鉄道コンテナ輸送のハブ・アンド・スポーク・システムの概念図出所：中鉄聯合国際コンテナ社に対するヒヤリング内容を踏まえて筆者作成海鉄連運コンテナ定期列車（幹線輸送）国際コンテナ定期列車コンテナ・フィーダー輸送埠頭コンテナ航路 AUGUST 2013　　72 中国鉄道コンテナ輸送ていない。
鄭州東駅との役割分担もあいまいで、以前から計画されていたコンテナ定期列車のコンテナセンター駅への移転集約は遅々として進んでいない。
　青島のコンテナセンター駅は既存の黄島駅らと海鉄連運のコンテナ貨物を取り合う中で、明らかに劣勢に立たされている。
同一域内における駅間競争が繰り広げられた結果として、個々の駅で取り扱われるコンテナの数は増えず、コンテナ定期列車が成立しにくい。
このことは多くのコンテナ定期列車に持続困難な状況をもたらす要因の一つとなっている。
　港湾立地型のコンテナセンター駅とコンテナ埠頭との連携にも問題が多い。
青島、上海両コンテナセンター駅の不振の一因は、コンテナ埠頭との距離にあると指摘されている。
両駅は埠頭からそれぞれ五〇キロ、三五キロと離れるため、ショートドレージ輸送による連結を余儀なくされている。
それが利便性の低さとコスト増の原因になり、利用拡大の大きな障害になっていると言われている。
　しかし、より根本的な問題は、埠頭とコンテナセンター駅が別々に運営されている点であろう。
埠頭とセンター駅が一体的に運営されて、同一ターミナル内のようにコンテナを運搬できれば、利便性は大幅に増し、ハンドリング・コストも削減される。
港湾と鉄道の垣根を取っ払って、名実ともにインターモーダルのコンテナターミナルとして運営されることが求められるであろう。
ムに支援された荷役活動とフロント活動（受付や引き渡しなど）といった点で従来の貨物駅とは大きく異なるが、貨物の取扱という面では、ほかの貨物駅と同列に位置付けられているのが現状である。
　コンテナセンター駅と同一域内のほかの貨物駅は別々にコンテナ貨物の受け付けと積み付けを行った上で、上位のマーシャリング・ターミナルに送り込んでいる。
図２で示されているようなハブとフィーダーの構造には全くなっていない。
　また、コンテナセンター駅はコンテナ列車運行の「ターミナル」と銘打たれているものの、実際にはほかの貨物駅と同様、列車の編成権を持たず、所属する鉄路局のマーシャリング・ターミナル（編組駅）に依存している。
　センター駅がコンテナ輸送のハブになるためには、センター駅、ほかの貨物駅、マーシャリング・ターミナルのそれぞれの機能の再定義が必要だと著者は考える。
　旧鉄道部（現在、中国鉄道総公司）は全体として鉄道輸送市場を独占してはいるが、内部の拠点間、事業体間の競争には予想以上に激しいものがある。
例えば、成都のコンテナセンター駅は、成都周辺の楽山駅、徳陽駅、眉山駅、燕崗駅などとコンテナ貨物を奪い合っている状態で、これらの駅からフィーダー供給を受けることがほとんどないという。
　同様に、鄭州のコンテナセンター駅も地域内のコンテナ取扱駅からフィーダー供給を受け　無論、これらの問題をもってコンテナセンター駅の整備計画は失敗したと断じることはできない。
そのポテンシャルを否定する必要もない。
しかし、コンテナセンター駅がその機能を発揮することを阻害している要因の究明は求められる。
以下に筆者が現地調査で得た情報を手掛かりに、コンテナセンター駅の問題点と課題の探索的な析出を試みる。
鉄道コンテナの利用拡大を阻むもの　これまで筆者は中国で多くの物流企業幹部や物流研究者、物流業界団体の責任者等と鉄道コンテナ輸送および海鉄連運の現状についてディスカッションを行ってきた。
彼等の認識する鉄道コンテナ輸送不振の要因は以下の三点に集約される。
　すなわち?鉄道部門における市場メカニズムの欠如、?鉄道輸送能力上の制約、?鉄道輸送の固有の劣位性（トラック等と比べて）の三つである。
こうした問題認識は中国の研究者と実務家の間で広く共有され、多くの既存文献において指摘されている。
　かかる問題認識には筆者も異論はないが、そうした問題との関連を意識しつつも、コンテナセンター駅の機能発揮に直接影響を及ぼす要因に焦点を絞って論考してみたい。
　その一つとしてまず、コンテナセンター駅とほかの貨物駅、港湾埠頭との連携の不備を指摘したい。
各地に建設されたセンター駅は確かに、先進的な荷役装備や高度なＩＴシステ 73　　AUGUST 2013 の到着貨物のうち約六割はタイルや石材などの建材である。
　これらの例からも明らかなように、現在、鉄道コンテナで輸送されている荷物には重たい原材料類が多く、コンテナ輸送に向いている工業製品の割合は少ない。
製造企業と流通企業に高度なサービスを提供している物流企業を周辺に誘致し、これらの企業と協力しながら貨物構造の多様化、適正化を図ることは、コンテナセンター駅の役割の強化と鉄道コンテナ輸送の成長に寄与するであろう。
そのためには、先述した閉鎖的な関係性を打破し、活力のある産業集積の形成に最も重要な条件とされる「自由な産業と自由な企業」を促進し保障しなければならない。
　一部には好ましい兆しも見受けられる。
成都のコンテナセンター駅の周辺では、東康運輸、徳成物流、遠成物流などの有力民間物流企業が拠点を構えて、鉄道コンテナ輸送サービスを顧客企業向けのソリューションに組み入れようと積極的に取り組んでいる。
　また、小口貨物輸送サービスを営む中鉄快運（ＣＥＲ）と自動車や重量物、冷凍貨物の輸送を手掛ける中鉄特貨（ＣＲＳＣＳ）など鉄道総公司グループの傘下企業は、コンテナセンター駅に隣接して物流施設を整備するなど、鉄道物流の一大集積の構築を目指し活発に動いている。
これらのグループ企業が有機的に結び付けば、一定のシナジー効果が期待できるであろう。
そのほとんどは昔から鉄道貨物駅と関係が深い業者たちで、協定の締結可否の基準や条件は明確ではない。
　長い間、中国の鉄道は輸送能力が大幅に不足していた。
そのため、鉄道フォワーダーは貨物駅と特別な関係を築き、車両やコンテナの予約を優先的に割り当ててもらうことが事業展開の最大の条件であった。
そして、鉄道側との特別な関係を背景に大口荷主から業務委託を取り付けるというのが、多くの鉄道利用運送事業者に共通するビジネススタイルであった。
　貨物駅と特定フォワーダーとの閉鎖的で不透明な関係性は、各コンテナセンター駅の供用開始後もそのまま引き継がれている。
このような構造は、健全かつ分厚い物流企業集積の形成を阻害しているものと考えられる。
　実際、コンテナ定期列車は特定荷主の大口貨物に極端に依存し、幅広く小口貨物を集配する仕組みがなかなか根付かない。
中小規模の荷主向けにサービスを提供する業者は少なく、混載などのきめ細かいサービスが十分に開発されていない。
　そして貨物構造は極めて硬直的で多様性を欠いている。
例えば、鄭州のコンテナセンター駅ではセメントなどの建材と鋼材、アルミインゴットが取扱貨物の六割以上を占めている。
成都のコンテナセンター駅の最大仕出し貨物は無水硫酸ナトリウムで全体の四割ほどを占める。
また、成都のコンテナセンター駅センター駅周辺に物流企業の集積を　コンテナセンター駅の直面するもう一つの大きな課題は、センター駅を取り巻く物流企業群の集積である。
ハブを成立させるには、センター駅の周辺に拠点を構え、集配や混載、バンニング、デバンニング、保管、流通加工など多様できめ細かいサービスを荷主に提供するフォワーダーや３ＰＬ企業の存在が極めて重要である。
　これらの物流企業群は荷主のニーズに応えるために、コンテナ輸送の長所を生かし、鉄道輸送固有の短所を克服するような工夫を重ねていく。
そのことが鉄道コンテナの利用拡大につながる。
しかし現状では、そうした集積が十分に形成されているとは言い難い。
　各コンテナセンター駅はそれぞれ二〇社から三〇社のフォワーダーと協定を結び、それらに集配機能を委ねているが、実質的には上位数社が大半を占めている状態である。
成都のコンテナセンター駅周辺にある物流企業の拠点 ※記事中の写真は全て筆者撮影