NOVEMBER 2013　　78 信頼回復を誓ったはずが‥‥ 　北海道旅客鉄道（ＪＲ北海道）におけるレール異 常の放置や車両からの出火事故が大問題になってい る。
ＪＲ北海道のホームページには謝罪文（表参照） が掲載されているが、二〇一一年の石勝線列車脱線 火災事故からわずか二年後に同じような轍を踏んだ わけで、その言葉もむなしく響く。
　国土交通省は二〇一三年九月二八日、鉄道事業 法に基づく同社への特別保安監査（立ち入り検査） を終えた。
土木、車両、運転など技術系四部門に加 え、経営部門も対象にしたもので、人事や財務に対 する調査も行われた。
　毎日新聞（九月二八日付）によると、主任監査 員である潮崎俊也氏は「レール幅の他に明らかな法 令や社内規定の違反は見当たらなかった」と語った というが、乗客はこの言葉を信じ、安心して列車に 乗って良いのだろうか。
またＪＲ北海道の鉄道貨物 サービスを利用する事業者は、取引先に対して商品 等を遅滞なく安全に供給できるのだろうか。
筆者は まだ信用しきれない。
　ＪＲ北海道グループは、一二年度から五カ年の中 ＪＲ北海道の不祥事が続出 持続可能な経営基盤の構築と 安全至上主義の徹底を急げ 　ＪＲ北海道が石勝線において列車火災事故を起こ してから二年。
事故は再び引き起こされた。
レール異 常の放置など不祥事も明らかになっている。
自浄能 力の欠如はもはや明白だ。
今後は政府監視の下、顧 客の安全を第一とする企業体質をゼロベースで構築し なければならない。
同時に、?ハコモノ?に頼らない 持続的な経営成長も目指すべきだ。
第32回 期経営計画を実施している。
最終年度となる一六年 度に売上高一七九〇億円、経常利益五〇億円とい うターゲットを明示しているが、それよりも筆者が 注目したのは経営ビジョンだ。
「お客様の安全を最優 先とするＪＲ北海道グループになります」と大々的 に掲げ、石勝線における事故等の反省を活かして企 業風土を改革し、乗客や社会からの信頼回復に努め ることを誓っている。
　設備投資計画にも安全性への意気込みが表れてい る。
一六年度までの五年間でグループ合計一五〇〇 億円、ＪＲ北海道単体で一二〇〇億の設備投資が 計画されている。
一二〇〇億円のうち、安全基盤へ の投資が実に七四〇億円に上る。
新幹線関連への投 資二〇〇億円をゆうに上回っており、「儲けよりも 安全」という覚悟が伝わる計画だと評価できる。
さ らに一二年九月には「安全基本計画」も策定し、そ こでも安全を第一とする企業風土の構築や、事故を 未然に防ぐ安全基盤の強化を標榜している。
　しかし、事故は繰り返された。
中期経営計画や安 全基本計画において力強く発信していた文言は砂上 の楼閣にすぎず、何の効果も発揮していなかったこ とが証明された。
それどころか、今回の脱線事故と 時を同じくして、寝台特急北斗星の運転士が操作ミ スを隠すため、自動列車停止装置（ＡＴＳ）をハン マーで壊した事件なども明らかになった。
企業体質 は以前よりも悪質化しているとさえ言える。
　国交省による立ち入り検査とは別に、ＪＲ北海道 は一連の事故を踏まえ独自調査を行っている。
一三 年九月二五日の発表では、レール異常が放置されて いた区間は合計二六七カ所にも上ることが明らかに なった。
旧国鉄時代に設置した区間では、一九八五 年に変更された基準が誤って適用されていた。
つま り、異常状態が二八年間も放置されていた可能性が 高いことになる。
ちなみに、事故現場のレール幅は 最大で三七ミリ広がっていたが、これは社内規定に よる許容値（一九ミリ未満）をはるかに上回る数値 であった。
　ＪＲ北海道のレール総延長は、約三〇〇〇キロに もおよぶ（複線区間を考慮）。
日本列島に等しい距 離だが、このうち一六八キロ分が八五年以前に設置 されたものだった。
ＪＲ北海道はこの結果を踏まえ、 二四日夜から一部の列車を運休してレールの補修に 取り組み、二五日午前九時半までに完了したと発表 した。
旧基準が適用されていた一六八キロに関して 物流行政を斬る 産業能率大学　経営学部　准教授 寺嶋正尚 79　　NOVEMBER 2013　 迅速に補修をするのは当然だ。
しかし十分ではない。
一六八キロに限らず、三〇〇〇キロ全てに関して入 念なチェックと補修を施すべきだろう。
黒字転換するも本業は赤字 　ＪＲ北海道は一三年三月期に三年ぶりに黒字転 換を果たしている。
税引き後利益は前年から六六億 改善し、四〇億円の黒字計上となった。
経常利益は 前年の四・一倍の七三億円にまで膨れ上がっている。
表面上の数値を見ると良好に映る。
　だが実態は違う。
本業である鉄道事業の営業利益 は二三七億円の赤字に陥っている。
最終黒字にこぎ 着けたのは、民営化に伴って国から交付された「経 営安定基金」の運用益の増加や、不動産の売却益が 寄与したからにほかならない。
　前述したように、ＪＲ北海道が管轄するレールは 三〇〇〇キロに及ぶ。
その中には赤字路線も多く含 むが、民営化されたとはいえ、公共性のあるＪＲ グループはそこから簡単に撤退することはできない。
さらに、積雪対策など北海道ならではのコストも重 くのし掛かってくる。
　今後も鉄道事業の回復は望めそうにない。
上記 の要因に加えて、加速度的に進む人口減少に比例し、 北海道における鉄道利用者数は急激に減少していく。
旅客だけでなく、貨物輸送も同様である。
北海道経 済の急拡大は望めないことから、必然的に物流量も 低迷すると予想される。
　本業の落ち込みをカバーするため、ＪＲ北海道は ?ハコモノ?事業を重視しているようだ。
推進中の 中期経営計画において、高齢者向け賃貸マンション や旭川駅周辺の商業施設の開発などを計画している。
また、将来の北海道新幹線の誕生を視野に、新函館 駅開業の準備にも取り掛かっている。
一五年度末に は、ＪＲ北海道が運航する北海道新幹線の新青森〜 新函館間が開業する見通しだ。
　しかし、これらの施策をもってしても抜本的な改 善は期待できないだろう。
旭川駅周辺の商業施設や 新函館駅が完成したところで、肝心の利用客が増え なければ意味がないからである。
　ＪＲ北海道に対して監督責任を負う立場にある 政府は、外部登用なども含めて同社の幹部を刷新す る方針を示している。
新しい顔ぶれの最重要ミッシ ョンは企業体質の改革であることは言を待たないが、 経営のテコ入れにも注力すべきだ。
現状を前提とし た舵取りに留まらず、北海道における鉄道サービス そのものを復興するような取り組みを期待したいと ころである。
　ハコモノ依存はＪＲ北海道だけでなく、我が国の 行政全体に言えることであり、本連載でもたびたび 指摘してきた。
人口減少社会を迎える我が国経済は、 今後、縮小基調を余儀なくされる。
にもかかわらず、 これまで政府は公共投資の名の下に、必要のない鉄道 や港湾、空港などを全国各地に作り続けてきた。
そ こに費用対効果の視点は存在せず、あるのは政治家 による利権争いだけだった。
当然、出来上がった施設 の稼働率は低迷する。
損益分岐点を下回りながら営 業を続けていかねばならない状況に陥り、最終的に は税金が投入される。
この悪弊が繰り返されてきた。
　ここから脱するためには、全体最適の視点に立ち、 地域づくり、あるいはまちづくりを論じる必要がある。
特に筆者が注目しているのが、昨今の人口減少社会に 合致したコンセプト「コンパクトシティ構想」である。
　コンパクトシティとは、企業活動や人々の生活に 必要な諸機能が近接し、効率的で持続可能な都市を 指す。
この構想の下、国交省をはじめとする行政機 関が先導し、航空、トラック、バス、フェリーなど あらゆる輸送手段に関わる企業や人が関与する形で、 今後の人流や物流のあり方を議論することが求めら れている。
そうした取り組みが早期に実現しなけれ ば、北海道をはじめとする地方の行政サービスや公 共サービスは、ますます非効率なものになってしま うだろう。
てらしま・まさなお 富士総合研究所、流通経済研究所を経 て現職。
筑波大学大学院ビジネス科学 研究科修了、博士（経営学）。
日本物 流学会理事、流通経済研究所客員研 究員、ＪＩＬＳ調査研究委員会委員、 日本ＶＣＡ講師等を務める。
著書に『事 例で学ぶ物流戦略』（白桃書房）など。
JR 北海道ホームページより （2013 年10月10日時点） 弊社は平成23 年5月27日、石勝線において列車脱線火災事 故を起こし、その後も様々な事故等を連続して発生させ、お客様 の信頼を大きく損なうこととなりました。
被害に遭われました皆様に 多大なるご迷惑をおかけしたことを心よりお詫び申し上げます。
弊社は鉄道会社の原点に立ち返り、『お客様の大切な生命と生 活をお預かりし、列車を運行している』との自覚を持ち、お客様の 安全を最優先とする企業として、安全性向上のための取り組みを 進めてまいりました。
しかしながら、平成25 年7月には車両からの出火等を連続して発 生させてしまい、さらには長期間にわたる列車の運休によりご利用 のお客様、地域の皆様、関係機関の皆様にご迷惑をお掛けして おります。
現在、車両からの出火事故に関して社外有識者を交えた対策会 議を実施するなど、連続して発生させたトラブルの原因究明と再 発防止に全力を挙げ取り組んでいるところです。
一つひとつの取 り組みを着実に進めるとともに、全社員が『お客様の安全を最優 先』に考え、全社一丸となって安全確保に向け努力してまいります。