第6回　鉄道コンテナ輸送の日中比較　明治大学　町田一兵　商学部専任講師[中国鉄道コンテナ輸送]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2013年12号

中国鉄道コンテナ輸送
第6回　鉄道コンテナ輸送の日中比較　明治大学　町田一兵　商学部専任講師

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

DECEMBER 2013　　90 鉄道コンテナ運営会社を経営的な側面から比較することで、直面している課題の解決策や将来の方向性を探ってみたいと思う。
　鉄道コンテナ輸送を取り扱う上での日中の違いとして、まず取り上げられるのが鉄道コンテナの手配である。
日本における鉄道コンテナのほとんどは大手通運事業者、つまりフォワーダーによって手配されている。
そのためにＪＲ貨物は鉄道車両の運行や維持など、貨物列車の経営に資源を集中することができている。
　図１はＪＲ貨物の東京ターミナルの構内図だ。
この図からも分かるように、大手フォワーダーはそれぞれＪＲ貨物の敷地内に専用スペースを確保し、ＪＲ貨物とのシームレスな連携によって効率的に業務を行っている。
日本の鉄道貨物輸送はフォワーダー抜きには語れないと言えるだろう。
　それに対して中鉄コンテナ輸送社は大口荷主や港湾事業者との提携強化を重視しており、今のところフォワーダー事業者との連携強化によって鉄道コンテナ取扱業務を拡大しようという発想には立っていない。
　日本のように鉄道コンテナ駅にフォワーダーが作業スペースを持つということもない。
これは旧鉄道部の「一八カ所コンテナセンター駅整備戦略」に基づき、今日までに全国九カ所に新設されたコンテナセンター駅においても同様である。
　今年二月に筆者ら調査団が北京の大紅門で鉄道貨物フォワーダーの存在　中国では今年三月の組織再編によって鉄道部が解体されて、行政機能は交通運輸省に吸収され、運行部門は国有企業化して「中国鉄路総公司」に生まれ変わった。
　中国の鉄道事業は収入の多くを貨物輸送に依存している。
時速二〇〇キロ以上で走行する高速旅客鉄道が次々と新設されているにも関わらず、旅客事業は現状ではまだ十分な収益源とはなっていない。
　それだけに貨物輸送収入の確保は中国の鉄道事業における最重要課題の一つとなっている。
とりわけ鉄道コンテナを取扱う中鉄コンテナ輸送社（中鉄集装箱運輸有限公司、China Railway Container Transport Co., Ltd ： CRCTC）に託した部分は大きい。
　他方、日本の鉄道貨物輸送のほとんどを取り扱っている日本貨物鉄道（以下ＪＲ貨物）は、環境問題を意識したモーダルシフトを国策として推進してきたにも関わらず、取扱量が伸びていない。
国内貨物輸送量が減少する中で、新たな鉄道貨物輸送の需要を増やすことが当面の課題となっている。
　国土の広さや経済の発展状況など、中国の鉄道コンテナ輸送が置かれた状況は日本とはあまりにも大きくかけ離れている。
そのため両国における鉄道コンテナ輸送の取扱量や鉄道ネットワークを単純に比較することにあまり意味はないだろう。
そこで本稿では両国の明治大学　町田一兵　商学部専任講師鉄道コンテナ輸送の日中比較中国鉄道コンテナ輸送《第6回》　今年3月の中国鉄道部解体で新たなスタートを切った中国鉄道コンテナ輸送の現状と今後の方向性を、その運営を担う中鉄コンテナ輸送社と日本のJR貨物との比較から考察する。
鉄道貨物フォワーダーの存在、情報システムの活用法、海上コンテナの鉄道輸送（海鉄連運）の状況などがポイントになる。
91　　DECEMBER 2013 ヒアリングを行った限り、中国の鉄道貨物フォワーダーは自社では貨物自動車を所有しておらず、小口貨物の積み合わせを行うこともできない零細がほとんどで、その多くは鉄道部ＯＢなどの鉄道関係者が中心となって経営しているようだった。
　現地で大手とされるフォワーダーでも鉄道コンテナ貨物の取扱量は極めて少ない。
その理由としてフォワーダーは「細かな物流サービスに欠ける」等、鉄道会社のマーケティング意識の欠如を指摘していた。
　鉄道会社はフォワーダーのマージンを渋る傾向にもあるようで、両者の関係は極めて薄く、フォワーダーは鉄道コンテナを取り扱ってもあまりメリットがない状況であった。
日本でフォワーダーが荷主と鉄道コンテナ輸送事業者の橋渡し役として、大きな役割を果たしているのとは対照的である。
　日本と違って中国では、鉄道コンテナ輸送事業者と大口荷主や港湾事業者が直接取引しているケースが多く見られる。
しかし、荷主が望むドア・ツー・ドアのサービスを提供する上で必要になる末端の集荷・回収と配送を、鉄道コンテナ輸送事業者が自ら行うことには限界がある。
中小規模の荷主を大量に取り込んで取扱量を増やすには、フォワーダー事業者とのパートナーシップの構築が必要不可欠であろう。
情報システムの活用　日中における鉄道コンテナ輸送事業者とフォワーダーとの関係性の違いは、両国の鉄道情報システムの整備にも表れている。
　�
複匆瀛�魯侫�錙璽澄嫉�伴圓箸両霾麩� 携を重視したシステム整備を行っている。
二〇〇五年に稼働させた鉄道コンテナ輸送の総合的な管理システム「ＩＴ─�
藤劭釘裡咫�� ＲＡＣＥシステム」では、フォワーダー事業者の予約に関わる作業を軽減し、コンテナ輸送依頼へのスピーディな対応を実現した。
中国コンテナ輸送紅門コンテナ取扱駅の構内図コンテナホーム複合A棟駅事務所立体駐車場複合B棟複合C棟複合D棟大井中央陸橋JR東海道新幹線車両基地湾岸道路首都高速湾岸線シンシア JR貨物の東京貨物ターミナル駅の構内図日本運輸倉庫札幌通運東邦薬品ヤマト運輸佐川急便日本通運リリカラ建設中三菱商事近鉄エクスプレス日本運輸倉庫（DHL）日本運輸倉庫中国鉄道コンテナ輸送　同社は作業の省力化にも情報システムを活用している。
貨物駅でのフォークリフトによるコンテナ荷役作業を管理する「ＴＲＡＣＥシステム」は、ＧＰＳとＩＤタグ（無線ＩＣタグ）を組み合わせて（注１）、貨物駅構内におけるコンテナの位置管理を行うシステムだ。
　同システムによって数十センチ単位でコンテナ位置の把握が可能となり、荷役時間の短縮と輸送の正確性が高まった。
これまで作業員の「経験と勘」に頼ってきた仕事が、「システムによる自動化」に置き換えられたことで、人的ミスを最小限に抑えられるようになった。
　中鉄コンテナ輸送社も情報システムの重要性は認識している。
旧鉄道部時代から全国鉄道駅のオンライン化などのシステム開発を進めてきた。
また、「海鉄連運」（海上コンテナの鉄道輸送）を進める目的で、大連港、天津港、青島港、寧波港、連雲港港、深圳港の六港湾に子会社を設置。
各社で船舶の到着および貨物の動きを把握する情報プラットフォームを構築している。
これらのプラットフォームは今後二～三年以内に統合する計画だ。
　しかし、情報インフラの整備においてフォワーダーとの連携強化は意識されていない。
今後はフォワーダー、とりわけ集荷力を持つ大手事業者との情報共有を検討する必要があるだろう。
　構内作業の効率化も急務となっている。
構内作業による時間のロスと積み替えによる荷は全体の二・七％にすぎない（一二年）。
この比率を上げるために中鉄コンテナ輸送社は主に港湾を意識して働き掛けを行っている。
しかし、中国には内陸部にも原材料加工企業が多く存在する。
セメント（例えば日系のセメント企業が進出した雲南省・新疆自治区）や液体（例えば新疆自治区で加工された大量のぶどうジュース）など、コンテナ化できる貨物は数多く存在する。
　長距離輸送における鉄道のメリットを生かすには、こうした原材料の輸送に適した容器の開発を通じて、輸送の仕組みを提案することが重要である。
その際にも、大手フォワーダー事業者との連携が効果的である。
　なお、貨物自動車輸送と同様に鉄道貨物輸送においても、定時性は最も重視されるサービス指標の一つである。
そのためＪＲ貨物では、ほとんどの発着駅間で直行方式を採っている。
途中で車両の再編成がないため、定時性に優れたサービスを提供できる。
　それに対して中国では「五定列車（注２）」以外、ほとんどの列車が「ヤード中継方式」を採っている。
しかも、一定の列車台数（標準では五〇台）あるいは積載量（三〇〇〇トン）に達しない限り、発車しない仕組みになっているので、定時性を担保できない。
そのことを荷主が問題視していることは鉄道関係者も認識していながら、鉄道輸送能力が逼迫していることから、効率を高めるために上記方式を採らざるを得ない状況である。
物のダメージは、中国の鉄道貨物輸送サービスに対する悪評の大きな原因となっている。
構内作業のレベルアップと省力化および作業人員の最適配置のためにも、情報化は不可欠である。
「海鉄連運」の課題　一一年時点で、ＪＲ貨物の取扱貨物量全体に占める鉄道コンテナ荷物はトンベースで六五・八％、トンキロベースで九〇・五％を占めている。
鉄道貨物の中心はコンテナ輸送に既に大きくシフトしている。
とりわけ長距離においてはその傾向が顕著となっている。
　国内貨物輸送量が低迷する中でＪＲ貨物が今後、取扱貨物量を増やしていくには、鉄道と港湾を連携させる日本版「海鉄連運」が一つの方向性となるだろう。
　しかし、日本には十二フィートの鉄道コンテナが既に普及している。
新たに海上コンテナの二〇フィート／四〇フィートコンテナに対応しようとすればインフラの整備コストが大きな負担になる。
しかも、投資に見合うだけの物量の増加は見込めないのが現状である。
　中国もかつては鉄道コンテナの独自基準として一トン、五トン、一〇トンのコンテナが存在した。
しかし、近年は規格統一に向かっている。
上記サイズのコンテナの老朽化に伴う処分が進み、二〇／四〇フィートコンテナへの移行が進んでいる。
　現段階で中国の鉄道コンテナ貨物の取扱量 DECEMBER 2013　　92 ンなどとのＲＯ─�
劭倭ゼ劼肇掘璽爛譽垢箆� 携を図ろうとしている。
ＪＲ貨物がメーンとする十二フィートコンテナは現在、中韓でも一部流通している。
しかし中韓が今後積極的に十二フィートコンテナを採用することは見込めず、海上コンテナへの本格的な対応が課題として残っている。
　一方、中国の場合、国有企業化に伴う課題は山積しているが、国内貨物輸送量が引き続き増え続けている点が日本とは違う。
鉄道コンテナ輸送のさらなる拡大を図るには、まず同業他社間の壁を取り払うこと、グループ会社間のシナジー効果を得ることが重要であろう。
　例えば、かつて鉄道部傘下にあり、鉄道コンテナ輸送社とは兄弟会社に当たる中国鉄道建設投資公司傘下の貨物フェリー二隻が、煙台〜大連間で航行している。
しかし、この二隻の貨物フェリーはコンテナを全く扱っていない。
鉄道コンテナ輸送の増強のための「鉄水連運（海鉄連運と同義）」が強く意識される中、鉄道と複数の港と提携関係を強めようとする動きがあるにも関わらず、中鉄コンテナ輸送社との連携は全くない状態である。
　さらには中国大陸が他国とつながっていること、既存の長距離鉄道ネットワークや国際基準コンテナの使用などのメリットを生かし、鉄道コンテナのランドブリッジ輸送方式や港湾との連携による海鉄連運方式を確立することで、他の輸送モードに対する優位性を構築することが、成長への方向性といえよう。
　そのためには、鉄道部時代の殿様商売的な意識から脱し、日本における鉄道コンテナ輸送の現状に鑑みて、フォワーダーとの連携を強化し、情報システム化や作業の効率化を図るなど、地道な努力によって鉄道コンテナ輸送の潜在力をうまく引き出す必要がある。
筆者ら調査団はそれを祈念している。
注 ⑴ h t t p : / / w w w . J R f r e i g h t . c o . j p / t r a n s p o r t / improvement/it.html ⑵「ルート」、「発着駅」、「駅間運賃」、「所要時間」、「列車番号」が定まった列車のこと、定時性が高いことで通常の貨物列車と区別されている。
なお、「五定列車」の場合、貨物が十分出ない場合も発車している（ヒアリング結果）。
⑶将来的に一八のコンテナセンター駅の間に直行方式で運行することで定時性を高めたいとのこと。
⑷中国統計出版社編「中国統計年鑑2012」　中鉄コンテナ輸送社では、今後中期的には輸送需給の緩和によって五定列車を増便できるようになることを期待し、輸送方式も直行方式への切り替えが進んでいくことが望ましいとしている（注３）。
日中鉄道貨物輸送の発展のために　�
複匆瀛�楼豢緘�掲�鉾�④靴薪�蕁�� 万人以上の従業員を抱えていた。
それから二〇数年が経った今、同社の従業員数はほぼ半減している。
長い時間を掛けて組織のスリム化を達成した。
　一方、解体したばかりの中国鉄道部は、一一年時点で一七六万人以上（注４）の人員を抱えており、組織構成や余剰人員の再配置問題、新たなコンテナ貨物の取り扱い方針は今のところ未提示のままである。
　中鉄コンテナ輸送社が収益強化を目的に描いた「一八カ所コンテナセンター駅整備戦略」も、当初の計画通りに実現されるのか不透明さが出てきている。
現段階で完成しているのは半分の九カ所だけで、残りの九カ所がいつ建設されるのかは明らかにされていない。
既に稼働している九カ所のコンテナセンター駅は現状ほとんどが赤字で、それをどう補填するのかも課題になっている。
　�
複匆瀛�賄�漫�ぞ絏瀛�琉豐嗟∩�� よりスムーズに行うため、一〇〇％子会社のジェイアール貨物・インターナショナルを通じて、上海スーパーエクスプレスやカメリアライ 93　　DECEMBER 2013 町田一兵（まちだ　いっぺい） 1970年生。
中国上海出身、2003年明治大学大学院博士課程を修了、商学博士号を取得。
2002年日通総合研究所入社、同社経済研究部に勤務。
国内ではトラック輸送関連、海外では中国をはじめ、東南アジア諸国を中心に物流および関連調査を数多く担当したのち、2011年4月より、明治大学商学部専任講師に着任、「国際交通論」を担当。
中物研には2009年に参加。
PROFILE