2021年11月号
特集
特集
商用車EV化が物流産業の構造を変える
トラックの脱炭素規制：各国の動き
２０５０年までに世界で排出するＣＯ２をゼロにする、いわゆる脱炭素は世界の約束だ。
産業、生活、経済、教育、娯楽、あらゆる分野でＣＯ２をゼロにしなければならない。
もちろん運輸部門も例外ではない。
その理由は言うまでもなく、ＣＯ２が地球温暖化とその結果である気候変動の原因物質だからである。
地球の平均気温は産業革命前に比べてプラス１・５度Ｃに向かって上昇中である。
平均気温がプラス２度Ｃを超えると、例えばシベリアでは凍土が解けて、土の中のＣＯ２や、ＣＯ２の20倍もの温室効果のあるメタンが排出される。
ますます地球温暖化が進み、ますます凍土が融ける。
温暖化が温暖化を呼び、元に戻れなくなる。
世界中の気象学者がそう警告している。
そして残念ながら実際にシベリアの凍土は融け始めて、世界各地で気候変動が起きている。
米カリフォルニア州の森林火災は、一度起きると東京都の面積以上の森林が燃え尽きてしまうほどの規模となっている。
日本で大きな災害を引き起こす集中豪雨の根本的な原因もまた、地球温暖化による気候変動である。
これを少しでも食い止めるには50年を待つのではなく、可能な限り早くＣＯ２をゼロに近づけなければならない。
そのために国連をはじめ各国政府、民間団体が企業のＣＯ２排出量に網をかけている。
中でも国連が提唱した「ＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）」と、これを金融面からサポートする「ＥＳＧ（環境・社会・企業統治）」は大きな力を発揮し始めている。
ＥＳＧはＳＤＧｓを可能にする経済的手法＝金融システムである。
具体的にはＣＯ２を排出する事業、企業には融資しないという取り決めである。
既に融資している資金を引き上げることもある。
さらに炭素税＝カーボンプライシングが追い打ちをかける。
ＣＯ２排出量に値段をつけ、排出量が多い企業に費用負担を課すシステムだ。
26年にはＥＵで国境炭素税もスタートする見通しだ。
輸出国のＣＯ２排出量に応じた関税が課せられる。
ＣＯ２ 排出量の多い国から輸入した製品は関税が高くなり、価格競争力が弱まる。
ＥＳＧに逆らえばもはや企業は存続できない。
代表的な例が石炭火力発電である。
新たな石炭火力発電所の建設はもうできない。
運輸部門ではＣＯ２排出量の多い車両の購入が不可能になる。
ゼロエミッション車両（ＺＥＶ）への早急な転換が求められる。
ところでトラックはどれほどのＣＯ２を排出しているのだろうか。
トラックの燃料となる軽油は１リットル燃えると２・62キログラムのＣＯ２を排出する。
燃料タンクが２００リットルの大型トラックでガス欠になるまで走れば５２４キログラム、４００リットルなら１トンを超える。
年間10万㎞走る大型トラックは、燃費をリッター３㎞で計算して３万３３３３リットルの軽油を燃やす。
年間のＣＯ２排出量はおよそ８万７千キログラム。
このトラックを10台保有する運送事業者は年間90万トン近いＣＯ２を排出していることになる。
国交省の発表によると19年度の運輸部門のＣＯ２ 排出量は２億６００万トンであった。
日本全体では11億８００万トンだから、18・６％を占めたことになる。
うち貨物自動車は運輸部門の36・８％を占めている。
その削減を目的に日本だけでなく、世界中の政府や自治体がトラックのＣＯ２排出量に規制をかけている。
規制値は国や地域によって異なる。
ＥＵは30年までに大型トラック・バスのＣＯ２排出量を19年比で30％削減することで合意している。
米国で最も環境問題への関心が高いカリフォルニア州では、連邦政府とは別に独自の環境規制を設けている。
45年までに全てのトラックをＥＶ、あるいはＦＣＥＶ（燃料電池車）にしなければならない。
そのため現在、ロサンゼルス港を中心にＥＶ大型トラック（テスラ）やＦＣＥＶ大型トラック（トヨタ）の実証試験が行われている。
日本はどうか。
８トン以下の車両は40年までに電動車にしなければならない。
この場合、電動車とはＨＥＶ（ハイブリッド車）も含む。
カリフォルニア州やＥＵに比べれば緩い規制である。
また、日本では２０１５年基準を既に全ての商用車メーカーが達成して、新たな燃費基準すなわちＣＯ２削減基準を設けている。
25年度までにトラックは約13・４％（７・63㎞／Ｌ）、バスは約14・３％（６・52㎞／Ｌ）のＣＯ２削減を目指す。
対象となるのは、車両総重量３・55トン超のトラック・バスなどである。
世界のＥＶトラック・バス開発の動向 環境規制の強化に対応して世界中のトラックメーカーが動き出している。
とりわけダイムラーの動向は注目に値する。
「ダイムラー・ベンツが動けば全て動き出す」という、これまで１３５年にわたって続いた自動車産業の発展とその変遷の図式はＥＶ化の流れの中でも変わらないようだ。
ちなみに現在に続くガソリン自動車の発明は１８８６年で、ゴットリープ・ダイムラーとカール・ベンツの手によるものである。
大型車のＥＶ化でもダイムラーは世界をリードする存在であり、わが国のメーカーはその動きから目を離すことはできない。
また、後述する中国のＢＹＤは既にフルラインで電気トラック・バスをそろえており、バスは日本にも導入されている。
日本のメーカーにとって黒船となる恐れがある。
これも要注意だ。
ダイムラー──ＥＶ化でも世界をリード ダイムラーは、世界で最も先駆的にトラック・バスのゼロＣＯ２に取り組んでいる自動車メーカーだ。
18年から電気路線バスの量産を開始している。
ちなみに日本の三菱ふそうトラック・バス（ＦＵＳＯ）はダイムラー傘下であり、日本国内において既にＥＶトラックを販売している。
ダイムラーの中長期戦略は、39年までに欧州、日本、北米の主要地域で全ての新型車をＣＯ２ニュートラルにするというもの。
また20年代の終わりまでに水素燃料電池トラック（ＦＣＶ）の航続距離伸長を目指す。
その一環でＦＵＳＯは19年の「東京モーターショー」で小型ＦＣＥＶ「Vision F-CELL」を公開し、ＦＣＥＶの開発を推進することを世界的にアピールした。
ちなみにVision F-CELLは、総重量が７・５トン、モーター出力が１３５ｋＷ（１８４馬力）、航続距離は３００㎞である。
ダイムラーが新たに開発した大型ＥＶトラック「ｅカスケディア」は、既に北米で受注が始まっている。
生産は22年後半から始まる。
モーター出力は７３０馬力、電池の電気容量は５５０ｋＷｈとリーフクラスのＥＶの10倍である。
航続距離は４００㎞だ。
もう１車種の大型ＥＶトラック「ｅＭ２」はモーター出力が４８０馬力、電池の電気容量は３２５ｋＷｈ、航続距離は３７０㎞である。
これもまた22年に生産を開始する。
一方、ＥＶバスも開発しており、18年末から「メルセデス─ベンツ eCitaro」の生産を開始している。
都市内の近距離を移動する電気バスを想定したもので、25ｋＷｈのリチウムイオン電池を10モジュール、計２５０ｋＷｈを車載可能である。
また、改良型の電池の電気容量は１モジュール当たり33ｋＷｈ、計３３０ｋＷｈを予定している。
さらに計４００ｋＷｈの全固体電池の搭載や、燃料電池バージョンの計画もあるというから、ダイムラーの電気バスプロジェクトの本気度が分かる。
eCitaroの構造的な特徴は後輪のホイールの中にモーターを収めたインホイールモーター、ハブモーター方式である点だ。
この方式の利点は、駆動部分が床上にはみ出さず、快適性を損なわずに多くの乗客を乗せられるところにある。
２個のインホイールモーターの合計出力は２５０ｋＷ（３４０馬力）である。
ボルボ──30年にはＥＶ専業に ボルボは30年にＥＶ専業メーカーになる。
トラック・バスもこの戦略の下に開発が進んでいる。
トラック・バスともまだ実証試験段階だが、ダイムラーと合弁で燃料電池会社「セルセントリック」を設立するなど、ＺＥＶ化に向けた動きは急である。
発表された計画としては、例えば自動運転ＥＶトラックの「Ｖｅｒａ」やフルサイズの電気バス、既に顧客に引き渡された総重量６トンのＥＶトラックの「FL Electric」、ＥＶバスの「7900 Electric」などがある。
ＶＷ──日本勢では日野と手を組む ＶＷは、ＣＯ２削減の流れの中、傘下の商用車メーカーを再編し、ＶＷトラック＆バス社を設立、社名を「トレイトン」とした。
ここには、ドイツのＭＡＮ、スウェーデンのＳＣＡＮＩＡなどが所属する。
また、トレイトンは日野自動車と戦略的提携について合意している。
日独の商用車をめぐる新しい動きが始まる。
トレイトンは「今後15年以内に新車の３分の１をＥＶなどに代替する」と発表している（２０１９年）。
この新車には共通の電動モジュールである「パワートレインツールキット」が使われる予定で、その開発に着手した。
これを使う最初のモデルはＳＣＡＮＩＡとＭＡＮが生産する量産バスになるとのことである。
テスラ──大型「セミトラック」を量産へ テスラは乗用ＥＶで成功をおさめ、米国をはじめ、欧州、中国、日本で成功しつつある世界的にも珍しいＥＶ専業メーカーである。
乗用ＥＶに加えてＥＶトラックのマーケットも狙っている。
テスラが用意しているのは大型の荷台を牽引する「Tesla Semi」である。
運転席と駆動系を一体にした「セミトラック」だ。
総重量15トンという最も大型のトラックの荷台さえ牽引する。
大型トレーラーで一度に数万キロも走る米国のトラック輸送の実態に準拠させたものと考えられる。
セミトラックは荷台を牽引するキャビンの４本の後輪に、各々乗用ＥＶで開発されたモーターが１台ずつ付く。
しかも、四つのモーターは独立してトラクション（牽引力）がコントロールされるので、泥濘地や路面の悪い舗装路でも確実に牽引が可能だ。
電池は乗用ＥＶで開発された筒形のものである。
ただし、初期のテスラのものよりも直径が数段大きく長さも長い。
加速性能は牽引する荷台がなくSemi単体だと、ゼロ１００㎞がおよそ５秒というから、やたらのスポーカー顔負けである。
ＥＶは、まず電池の充放電の管理、次にモーターの制御がカギである。
この重要な点においてＥＶ先駆者のテスラは経験豊富で技術も抜きん出ている。
後発のトラック・バスのメーカーは、心しなければならない。
特にＥＶ化で世界に後れを取った日本のメーカーは早急に決断を下して日々開発に精進する必要があるだろう。
テスラの「Semi」は航続距離が４８０㎞と８００㎞の２種類あり、価格は前車が日本円にして約１６００万円、後車が２千万円である。
量産は当初19年といわれていたが、半導体や電池の納期が遅れるなどでどうやら22年まで遅れそうである。
量産の遅れや、価格、航続距離、充電インフラなど、多くの課題は残っているが、そうしたことをテスラは乗用ＥＶの開発でさんざん経験済みである。
次はきっとバス部門にＥＶを投入してくるに違いない。
迎え撃つ日本のメーカーには覚悟が必要だ。
日野──ＢＹＤのＯＥＭから自社生産へ ボルボはいすゞ自動車と戦略提携を正式に締結した。
その結果、ＵＤトラックスはいすゞの傘下に入ることになった。
さらに、トヨタの仲介で日野といすゞは「コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ」（ＣＪＰ）を設立、ここにダイハツとスズキも加わって、次世代のＥＶ商用車を開発するという。
日野といすゞにトヨタを加えると日本の商用車のシェアは８割に達する。
ＣＪＰが今後の商用車ＥＶ化のイニシアチブを握ることは確かだろう。
しかし、後述する中国のＥＶトラック・バス動向を見れば、日本勢の動きは遅きに失した感を否めないことがお分かりいただけると思う。
日野には「ポンチョＥＶ」と呼ばれる小型のＥＶバスがある。
中国のＥＶトラック・バスの代表的なメーカーであるＢＹＤのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）である。
主要諸元によると、日野ポンチョＥＶは30人乗りの小型バスで、総重量は８トン、１０５ｋＷｈのリチウムイオン電池を搭載し、モーター出力は１６１ｋＷである。
ＢＹＤのＯＥＭということは、おそらく電池はＢＹＤのリン酸鉄リチウムイオン電池であろう。
そこから類推すると、航続距離は２００㎞程度と考えられる。
ちなみに２００㎞の航続距離や電池の電力量１０５ｋＷｈは、まさに現在、日本のＥＶバス市場を席巻しつつあるＢＹＤのＥＶバス「Ｊ６」そのものである。
日野とＢＹＤは戦略的提携を既に結んでおり、21年には商用ＥＶ開発の新会社を設立するといわれている。
それを思えば、日野ポンチョＺＥＶがＢＹＤのＪ６であることは容易にうなずける。
ただし、日野が自社開発のＥＶバスを市場に投入するのは、時間の問題だと考えられることも付け加えておこう。
自社製の「日野ポンチョＺＥＶ」を22年に発売予定である。
また、22年夏には自社開発のＥＶ小型トラック「デュトロＺＥＶ」も発売する予定である。
ただし、搭載予定のリチウムイオン電池の電気容量は40ｋＷｈといわれるから、航続距離は１００㎞未満ではないだろうか。
いすゞ──22年度に小型ＥＶトラックを量産 いすゞは小型のＥＶトラックの量産・販売を22年度に開始する。
既に19年からＥＶ小型トラックを使った配送などの実証試験を開始して、利便性や経済性を検証している。
また、本田技研工業とＦＣＥＶ（燃料電池）トラックの共同研究も開始している。
これも22年度にモニターを開始する予定である。
ＦＵＳＯ──日本勢で最も積極的 国内で最もトラック・バスのＥＶ化に積極的なのがＦＵＳＯである。
ドイツ、ダイムラーとの提携前から独自でトラック・バスのＥＶ化を進めていた。
むしろ、その実績をダイムラーが手に入れたということだろう。
事実、ＦＵＳＯは17年に世界初となる量産型小型ＥＶトラックを投入している。
「ｅキャンター」である。
同年には「Ｅ－ＦＵＳＯ」ブランドを設立、その大型ＥＶトラックとして「Vision ONE」を発表している。
ＵＤトラックス──30年までに完全ＥＶ化 ＵＤトラックスは、中型のＥＶトラックを15年の東京モーターショーに参考出品している。
現在は親会社のボルボと共にＥＶトラックの開発を進めている。
ＵＤトラックスの「風神雷神」ビションによれば、30年までにトラックの完全ＥＶ化を図るということだ。
佐川急便のＥＶトラック生産計画 国内メーカーのＥＶ小型トラックは残念ながら現状では、選択肢が限られている。
三菱自動車のＥＶ軽トラック「ミニキャブ・ミーブトラック」、ＦＵＳＯのＥＶ小型トラック「ｅキャンター」が用意されているだけである。
また、価格は高く、採算ベースには乗りにくい。
そうした国内ＥＶトラックの貧弱な品揃え、高価格に業を煮やしたのか、物流の雄、佐川急便が独自にＥＶトラックの調達に動き出した。
自前ＥＶ小型トラックの生産計画を発表した。
中国の広西汽車集団製の専用軽ＥＶを７２００台導入するという。
納車は22年９月である。
価格は１台１３０～１５０万円といわれる国内の軽商用車（エンジン車）と同程度というから、軽商用車を販売するダイハツ、スズキ、三菱も腰を落ち着けてはいられないはずだ。
佐川急便のＥＶ化は自社の環境対応のアピールと今後の炭素税、ＥＳＧを見据えた対応と考えられる。
消費者の近くを走る宅配車のＥＶ化は宣伝効果が相当に大きいはずだ。
ＥＶ化にはドライバーの大幅な疲労軽減も期待できる。
この点は、実際にＥＶトラックを使ってみないと分からないが、筆者の経験から言えばＥＶ車はとにかく運転が楽であり、結果として疲労は半分程度になるであろう。
筆者は以前に自作のＥＶ「ミラ」で、東京から大阪まで無充電で14時間ほどかけて一人で走ったことがある。
エンジン車で随伴した３台の取材クルーのドライバーはいずれも疲労困憊だった。
しかし、筆者はその日の夜半まで続いたメディアの取材を元気にこなすことができた。
とりわけ停止、発進の多い街中の運転は、圧倒的にＥＶトラックが楽である。
トラック・バスのＥＶ化が進めば、ＥＶに慣れたドライバーはエンジンのトラックやバスに戻ることはないだろう。
物流業界のドライバー不足が今後も続くとすればこの点は要注意である。
物流業者はＳＤＧｓとＥＳＧの荒波の中、ＣＯ２ 削減に果敢に挑まなければならない。
国内メーカーのＥＶトラックの発売を待っていたのでは他社に出し抜かれる可能性が大だ。
ＥＶ化は自動車の生産の水平分業化を推進するといわれるが、佐川急便のように自前でＥＶを用意するユーザー企業がこれからさらに増えることもあり得る。
その場合には経験豊富で価格が安く、生産台数も多い中国のＥＶメーカーとのタイアップが大いに考えられる。
ＢＹＤ──フルラインのＥＶ車両を開発 ここで中国で最も強力にＥＶトラック・バスを展開するＢＹＤについて触れたい。
ＢＹＤはもともとは車載用電池メーカーである。
ただし、その電池は日本、欧州が標準とする三元系のリチウムイオン電池ではなく、リン酸鉄系のリチウムイオン電池だ。
三元系に比べると重くて大きい。
しかし、価格は安く、熱に強く、急速充電が可能で、安全性に優れている。
最近の例では中国で生産されるテスラのモデル３に、リン酸鉄リチウムイオン電池が採用された。
それによってモデル３は車両価格が４００万円近くに安くなり、販売台数を大幅に増やしている。
日本で政府系と自治体系の補助金を付けて販売すれば購入価格は３００万円を切るともいわれている。
ちなみに世界最大の車載リチウムイオン電池メーカーである中国のＣＡＴＬもリン酸鉄型のリチウムイオン電池を生産している。
ＢＹＤは03年に経営破綻した自動車メーカーを傘下に収めてＥＶ車の開発・販売に乗り出した。
現在ではＥＶトラック・バスを小型から大型までフルラインで生産している。
その小型ＥＶバス「Ｊ６」は日本にも既に50台が導入されて、京都市や福島県などで路線バスとして実際に使用されている。
静かで振動も少なく、発進・停止がスムーズなので、乗客の評判は大変良いという。
またＢＹＤは26年をめどに大型ＥＶバス「Ｋ８」の価格を現行の４千万円から40％引き下げるという。
ほぼディーゼルバスと同程度の価格となり、乗り心地と経費（燃料代）で優位に立つＫ８にシフトするバス業者が多く出てくるだろう。
ＢＹＤは30年までに２千台を日本に上陸させる計画だ。
日本の路線バス業界は一気にＢＹＤにスイッチするかもしれない。
バスを生産している国内メーカーは戦々恐々に違いない。
東風小康──ＳＢＳグループに約１万台 中国の大手、東風汽車集団系の東風小康汽車が日本の物流大手のＳＢＳホールディングス（ＳＢＳＨＤ）に１トン積みのＥＶ小型トラックを供給することになった。
設計はＥＶスタートアップのフォロフライ（京都市）、生産は東風小康という水平分業である。
航続距離は３００㎞だから主に宅配用である。
ＳＢＳＨＤは、30年までに別の中国メーカーに発注する１・５トン車と合わせて、計１万台のＥＶの供給を受ける計画である。
輸入は22年１月から始まる。
１トン車の価格は補助金なしで３８０万円というからディーゼル車とほぼ同程度である。
国からの補助金も貰えるとなれば、価格競争力はさらに高まる。
このＥＶ小型トラックを日本国内で生産すれば、おそらく１千万円は下らないだろう。
そこに中国製ＥＶの強みがある。
では、品質や性能に心配はないのだろうか。
その点でも、そもそもＥＶ車はエンジン車に比べて部品点数が少ないため、品質では差がつきにくい。
その特性上、排ガスはなく、騒音も少ないので環境品質も高い。
電池さえ要求性能を発揮できれば、性能上の問題はない。
加速は良好でトラックの苦手な上り坂も強力なモータートルクで乗り越える。
ＥＶに関しては日本も欧州も中国も同じなのである。
肝心の電池もまた、中国製の評判はかなり高くなっている。
さらに、先述のＣＡＴＬは、新しい電池を発表している。
ナトリウムイオン電池である。
まだ大きくて重いが、急速充電、低温性能に優れているという。
エンジン車に対する圧倒的な優位性 ところでＥＶトラック・バスの充電代は、ディーゼルエンジン車の燃料代と比べてどうか。
大型トラックで簡単な計算をしてみた。
年間の走行距離を18万㎞、燃費をリッター３㎞とすると、消費量は６万リットル。
軽油価格をリッター１２４円として年間の燃料代は７４４万円。
10台を所有する運送業者の年間燃料代は７４４０万円である。
ＥＶの充電代はおよそその３分の１である。
１台当たり７４４万円の燃料費が２４８万円になる。
10台で２４８０万円。
差額は４９６０万円だ。
ちなみに太陽が燦燦と輝るＵＡＥの太陽光発電の電気代は、日本の８分の１のｋＷｈ当たり３円である。
この電気で上記の大型ＥＶトラックを充電すると年間の充電代は50万円ほど。
大型トラックが年間18万㎞走って燃料代（電気代）が50万円そこそこと聞いて、運送業経営者はどう思うだろう。
それに加えて、ＥＶは回生ブレーキが利くのでクラッチ板の摩耗が少ない。
いや、そもそも大方のＥＶには変速機がない。
従ってクラッチはないので減ることもない。
オイル交換も必要ない。
トラックがエンジンからモーターに代わることで自動車業界に地穀変動が起きるだけでなく、物流に大革命が起こるのである。
産業、生活、経済、教育、娯楽、あらゆる分野でＣＯ２をゼロにしなければならない。
もちろん運輸部門も例外ではない。
その理由は言うまでもなく、ＣＯ２が地球温暖化とその結果である気候変動の原因物質だからである。
地球の平均気温は産業革命前に比べてプラス１・５度Ｃに向かって上昇中である。
平均気温がプラス２度Ｃを超えると、例えばシベリアでは凍土が解けて、土の中のＣＯ２や、ＣＯ２の20倍もの温室効果のあるメタンが排出される。
ますます地球温暖化が進み、ますます凍土が融ける。
温暖化が温暖化を呼び、元に戻れなくなる。
世界中の気象学者がそう警告している。
そして残念ながら実際にシベリアの凍土は融け始めて、世界各地で気候変動が起きている。
米カリフォルニア州の森林火災は、一度起きると東京都の面積以上の森林が燃え尽きてしまうほどの規模となっている。
日本で大きな災害を引き起こす集中豪雨の根本的な原因もまた、地球温暖化による気候変動である。
これを少しでも食い止めるには50年を待つのではなく、可能な限り早くＣＯ２をゼロに近づけなければならない。
そのために国連をはじめ各国政府、民間団体が企業のＣＯ２排出量に網をかけている。
中でも国連が提唱した「ＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）」と、これを金融面からサポートする「ＥＳＧ（環境・社会・企業統治）」は大きな力を発揮し始めている。
ＥＳＧはＳＤＧｓを可能にする経済的手法＝金融システムである。
具体的にはＣＯ２を排出する事業、企業には融資しないという取り決めである。
既に融資している資金を引き上げることもある。
さらに炭素税＝カーボンプライシングが追い打ちをかける。
ＣＯ２排出量に値段をつけ、排出量が多い企業に費用負担を課すシステムだ。
26年にはＥＵで国境炭素税もスタートする見通しだ。
輸出国のＣＯ２排出量に応じた関税が課せられる。
ＣＯ２ 排出量の多い国から輸入した製品は関税が高くなり、価格競争力が弱まる。
ＥＳＧに逆らえばもはや企業は存続できない。
代表的な例が石炭火力発電である。
新たな石炭火力発電所の建設はもうできない。
運輸部門ではＣＯ２排出量の多い車両の購入が不可能になる。
ゼロエミッション車両（ＺＥＶ）への早急な転換が求められる。
ところでトラックはどれほどのＣＯ２を排出しているのだろうか。
トラックの燃料となる軽油は１リットル燃えると２・62キログラムのＣＯ２を排出する。
燃料タンクが２００リットルの大型トラックでガス欠になるまで走れば５２４キログラム、４００リットルなら１トンを超える。
年間10万㎞走る大型トラックは、燃費をリッター３㎞で計算して３万３３３３リットルの軽油を燃やす。
年間のＣＯ２排出量はおよそ８万７千キログラム。
このトラックを10台保有する運送事業者は年間90万トン近いＣＯ２を排出していることになる。
国交省の発表によると19年度の運輸部門のＣＯ２ 排出量は２億６００万トンであった。
日本全体では11億８００万トンだから、18・６％を占めたことになる。
うち貨物自動車は運輸部門の36・８％を占めている。
その削減を目的に日本だけでなく、世界中の政府や自治体がトラックのＣＯ２排出量に規制をかけている。
規制値は国や地域によって異なる。
ＥＵは30年までに大型トラック・バスのＣＯ２排出量を19年比で30％削減することで合意している。
米国で最も環境問題への関心が高いカリフォルニア州では、連邦政府とは別に独自の環境規制を設けている。
45年までに全てのトラックをＥＶ、あるいはＦＣＥＶ（燃料電池車）にしなければならない。
そのため現在、ロサンゼルス港を中心にＥＶ大型トラック（テスラ）やＦＣＥＶ大型トラック（トヨタ）の実証試験が行われている。
日本はどうか。
８トン以下の車両は40年までに電動車にしなければならない。
この場合、電動車とはＨＥＶ（ハイブリッド車）も含む。
カリフォルニア州やＥＵに比べれば緩い規制である。
また、日本では２０１５年基準を既に全ての商用車メーカーが達成して、新たな燃費基準すなわちＣＯ２削減基準を設けている。
25年度までにトラックは約13・４％（７・63㎞／Ｌ）、バスは約14・３％（６・52㎞／Ｌ）のＣＯ２削減を目指す。
対象となるのは、車両総重量３・55トン超のトラック・バスなどである。
世界のＥＶトラック・バス開発の動向 環境規制の強化に対応して世界中のトラックメーカーが動き出している。
とりわけダイムラーの動向は注目に値する。
「ダイムラー・ベンツが動けば全て動き出す」という、これまで１３５年にわたって続いた自動車産業の発展とその変遷の図式はＥＶ化の流れの中でも変わらないようだ。
ちなみに現在に続くガソリン自動車の発明は１８８６年で、ゴットリープ・ダイムラーとカール・ベンツの手によるものである。
大型車のＥＶ化でもダイムラーは世界をリードする存在であり、わが国のメーカーはその動きから目を離すことはできない。
また、後述する中国のＢＹＤは既にフルラインで電気トラック・バスをそろえており、バスは日本にも導入されている。
日本のメーカーにとって黒船となる恐れがある。
これも要注意だ。
ダイムラー──ＥＶ化でも世界をリード ダイムラーは、世界で最も先駆的にトラック・バスのゼロＣＯ２に取り組んでいる自動車メーカーだ。
18年から電気路線バスの量産を開始している。
ちなみに日本の三菱ふそうトラック・バス（ＦＵＳＯ）はダイムラー傘下であり、日本国内において既にＥＶトラックを販売している。
ダイムラーの中長期戦略は、39年までに欧州、日本、北米の主要地域で全ての新型車をＣＯ２ニュートラルにするというもの。
また20年代の終わりまでに水素燃料電池トラック（ＦＣＶ）の航続距離伸長を目指す。
その一環でＦＵＳＯは19年の「東京モーターショー」で小型ＦＣＥＶ「Vision F-CELL」を公開し、ＦＣＥＶの開発を推進することを世界的にアピールした。
ちなみにVision F-CELLは、総重量が７・５トン、モーター出力が１３５ｋＷ（１８４馬力）、航続距離は３００㎞である。
ダイムラーが新たに開発した大型ＥＶトラック「ｅカスケディア」は、既に北米で受注が始まっている。
生産は22年後半から始まる。
モーター出力は７３０馬力、電池の電気容量は５５０ｋＷｈとリーフクラスのＥＶの10倍である。
航続距離は４００㎞だ。
もう１車種の大型ＥＶトラック「ｅＭ２」はモーター出力が４８０馬力、電池の電気容量は３２５ｋＷｈ、航続距離は３７０㎞である。
これもまた22年に生産を開始する。
一方、ＥＶバスも開発しており、18年末から「メルセデス─ベンツ eCitaro」の生産を開始している。
都市内の近距離を移動する電気バスを想定したもので、25ｋＷｈのリチウムイオン電池を10モジュール、計２５０ｋＷｈを車載可能である。
また、改良型の電池の電気容量は１モジュール当たり33ｋＷｈ、計３３０ｋＷｈを予定している。
さらに計４００ｋＷｈの全固体電池の搭載や、燃料電池バージョンの計画もあるというから、ダイムラーの電気バスプロジェクトの本気度が分かる。
eCitaroの構造的な特徴は後輪のホイールの中にモーターを収めたインホイールモーター、ハブモーター方式である点だ。
この方式の利点は、駆動部分が床上にはみ出さず、快適性を損なわずに多くの乗客を乗せられるところにある。
２個のインホイールモーターの合計出力は２５０ｋＷ（３４０馬力）である。
ボルボ──30年にはＥＶ専業に ボルボは30年にＥＶ専業メーカーになる。
トラック・バスもこの戦略の下に開発が進んでいる。
トラック・バスともまだ実証試験段階だが、ダイムラーと合弁で燃料電池会社「セルセントリック」を設立するなど、ＺＥＶ化に向けた動きは急である。
発表された計画としては、例えば自動運転ＥＶトラックの「Ｖｅｒａ」やフルサイズの電気バス、既に顧客に引き渡された総重量６トンのＥＶトラックの「FL Electric」、ＥＶバスの「7900 Electric」などがある。
ＶＷ──日本勢では日野と手を組む ＶＷは、ＣＯ２削減の流れの中、傘下の商用車メーカーを再編し、ＶＷトラック＆バス社を設立、社名を「トレイトン」とした。
ここには、ドイツのＭＡＮ、スウェーデンのＳＣＡＮＩＡなどが所属する。
また、トレイトンは日野自動車と戦略的提携について合意している。
日独の商用車をめぐる新しい動きが始まる。
トレイトンは「今後15年以内に新車の３分の１をＥＶなどに代替する」と発表している（２０１９年）。
この新車には共通の電動モジュールである「パワートレインツールキット」が使われる予定で、その開発に着手した。
これを使う最初のモデルはＳＣＡＮＩＡとＭＡＮが生産する量産バスになるとのことである。
テスラ──大型「セミトラック」を量産へ テスラは乗用ＥＶで成功をおさめ、米国をはじめ、欧州、中国、日本で成功しつつある世界的にも珍しいＥＶ専業メーカーである。
乗用ＥＶに加えてＥＶトラックのマーケットも狙っている。
テスラが用意しているのは大型の荷台を牽引する「Tesla Semi」である。
運転席と駆動系を一体にした「セミトラック」だ。
総重量15トンという最も大型のトラックの荷台さえ牽引する。
大型トレーラーで一度に数万キロも走る米国のトラック輸送の実態に準拠させたものと考えられる。
セミトラックは荷台を牽引するキャビンの４本の後輪に、各々乗用ＥＶで開発されたモーターが１台ずつ付く。
しかも、四つのモーターは独立してトラクション（牽引力）がコントロールされるので、泥濘地や路面の悪い舗装路でも確実に牽引が可能だ。
電池は乗用ＥＶで開発された筒形のものである。
ただし、初期のテスラのものよりも直径が数段大きく長さも長い。
加速性能は牽引する荷台がなくSemi単体だと、ゼロ１００㎞がおよそ５秒というから、やたらのスポーカー顔負けである。
ＥＶは、まず電池の充放電の管理、次にモーターの制御がカギである。
この重要な点においてＥＶ先駆者のテスラは経験豊富で技術も抜きん出ている。
後発のトラック・バスのメーカーは、心しなければならない。
特にＥＶ化で世界に後れを取った日本のメーカーは早急に決断を下して日々開発に精進する必要があるだろう。
テスラの「Semi」は航続距離が４８０㎞と８００㎞の２種類あり、価格は前車が日本円にして約１６００万円、後車が２千万円である。
量産は当初19年といわれていたが、半導体や電池の納期が遅れるなどでどうやら22年まで遅れそうである。
量産の遅れや、価格、航続距離、充電インフラなど、多くの課題は残っているが、そうしたことをテスラは乗用ＥＶの開発でさんざん経験済みである。
次はきっとバス部門にＥＶを投入してくるに違いない。
迎え撃つ日本のメーカーには覚悟が必要だ。
日野──ＢＹＤのＯＥＭから自社生産へ ボルボはいすゞ自動車と戦略提携を正式に締結した。
その結果、ＵＤトラックスはいすゞの傘下に入ることになった。
さらに、トヨタの仲介で日野といすゞは「コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ」（ＣＪＰ）を設立、ここにダイハツとスズキも加わって、次世代のＥＶ商用車を開発するという。
日野といすゞにトヨタを加えると日本の商用車のシェアは８割に達する。
ＣＪＰが今後の商用車ＥＶ化のイニシアチブを握ることは確かだろう。
しかし、後述する中国のＥＶトラック・バス動向を見れば、日本勢の動きは遅きに失した感を否めないことがお分かりいただけると思う。
日野には「ポンチョＥＶ」と呼ばれる小型のＥＶバスがある。
中国のＥＶトラック・バスの代表的なメーカーであるＢＹＤのＯＥＭ（相手先ブランドによる生産）である。
主要諸元によると、日野ポンチョＥＶは30人乗りの小型バスで、総重量は８トン、１０５ｋＷｈのリチウムイオン電池を搭載し、モーター出力は１６１ｋＷである。
ＢＹＤのＯＥＭということは、おそらく電池はＢＹＤのリン酸鉄リチウムイオン電池であろう。
そこから類推すると、航続距離は２００㎞程度と考えられる。
ちなみに２００㎞の航続距離や電池の電力量１０５ｋＷｈは、まさに現在、日本のＥＶバス市場を席巻しつつあるＢＹＤのＥＶバス「Ｊ６」そのものである。
日野とＢＹＤは戦略的提携を既に結んでおり、21年には商用ＥＶ開発の新会社を設立するといわれている。
それを思えば、日野ポンチョＺＥＶがＢＹＤのＪ６であることは容易にうなずける。
ただし、日野が自社開発のＥＶバスを市場に投入するのは、時間の問題だと考えられることも付け加えておこう。
自社製の「日野ポンチョＺＥＶ」を22年に発売予定である。
また、22年夏には自社開発のＥＶ小型トラック「デュトロＺＥＶ」も発売する予定である。
ただし、搭載予定のリチウムイオン電池の電気容量は40ｋＷｈといわれるから、航続距離は１００㎞未満ではないだろうか。
いすゞ──22年度に小型ＥＶトラックを量産 いすゞは小型のＥＶトラックの量産・販売を22年度に開始する。
既に19年からＥＶ小型トラックを使った配送などの実証試験を開始して、利便性や経済性を検証している。
また、本田技研工業とＦＣＥＶ（燃料電池）トラックの共同研究も開始している。
これも22年度にモニターを開始する予定である。
ＦＵＳＯ──日本勢で最も積極的 国内で最もトラック・バスのＥＶ化に積極的なのがＦＵＳＯである。
ドイツ、ダイムラーとの提携前から独自でトラック・バスのＥＶ化を進めていた。
むしろ、その実績をダイムラーが手に入れたということだろう。
事実、ＦＵＳＯは17年に世界初となる量産型小型ＥＶトラックを投入している。
「ｅキャンター」である。
同年には「Ｅ－ＦＵＳＯ」ブランドを設立、その大型ＥＶトラックとして「Vision ONE」を発表している。
ＵＤトラックス──30年までに完全ＥＶ化 ＵＤトラックスは、中型のＥＶトラックを15年の東京モーターショーに参考出品している。
現在は親会社のボルボと共にＥＶトラックの開発を進めている。
ＵＤトラックスの「風神雷神」ビションによれば、30年までにトラックの完全ＥＶ化を図るということだ。
佐川急便のＥＶトラック生産計画 国内メーカーのＥＶ小型トラックは残念ながら現状では、選択肢が限られている。
三菱自動車のＥＶ軽トラック「ミニキャブ・ミーブトラック」、ＦＵＳＯのＥＶ小型トラック「ｅキャンター」が用意されているだけである。
また、価格は高く、採算ベースには乗りにくい。
そうした国内ＥＶトラックの貧弱な品揃え、高価格に業を煮やしたのか、物流の雄、佐川急便が独自にＥＶトラックの調達に動き出した。
自前ＥＶ小型トラックの生産計画を発表した。
中国の広西汽車集団製の専用軽ＥＶを７２００台導入するという。
納車は22年９月である。
価格は１台１３０～１５０万円といわれる国内の軽商用車（エンジン車）と同程度というから、軽商用車を販売するダイハツ、スズキ、三菱も腰を落ち着けてはいられないはずだ。
佐川急便のＥＶ化は自社の環境対応のアピールと今後の炭素税、ＥＳＧを見据えた対応と考えられる。
消費者の近くを走る宅配車のＥＶ化は宣伝効果が相当に大きいはずだ。
ＥＶ化にはドライバーの大幅な疲労軽減も期待できる。
この点は、実際にＥＶトラックを使ってみないと分からないが、筆者の経験から言えばＥＶ車はとにかく運転が楽であり、結果として疲労は半分程度になるであろう。
筆者は以前に自作のＥＶ「ミラ」で、東京から大阪まで無充電で14時間ほどかけて一人で走ったことがある。
エンジン車で随伴した３台の取材クルーのドライバーはいずれも疲労困憊だった。
しかし、筆者はその日の夜半まで続いたメディアの取材を元気にこなすことができた。
とりわけ停止、発進の多い街中の運転は、圧倒的にＥＶトラックが楽である。
トラック・バスのＥＶ化が進めば、ＥＶに慣れたドライバーはエンジンのトラックやバスに戻ることはないだろう。
物流業界のドライバー不足が今後も続くとすればこの点は要注意である。
物流業者はＳＤＧｓとＥＳＧの荒波の中、ＣＯ２ 削減に果敢に挑まなければならない。
国内メーカーのＥＶトラックの発売を待っていたのでは他社に出し抜かれる可能性が大だ。
ＥＶ化は自動車の生産の水平分業化を推進するといわれるが、佐川急便のように自前でＥＶを用意するユーザー企業がこれからさらに増えることもあり得る。
その場合には経験豊富で価格が安く、生産台数も多い中国のＥＶメーカーとのタイアップが大いに考えられる。
ＢＹＤ──フルラインのＥＶ車両を開発 ここで中国で最も強力にＥＶトラック・バスを展開するＢＹＤについて触れたい。
ＢＹＤはもともとは車載用電池メーカーである。
ただし、その電池は日本、欧州が標準とする三元系のリチウムイオン電池ではなく、リン酸鉄系のリチウムイオン電池だ。
三元系に比べると重くて大きい。
しかし、価格は安く、熱に強く、急速充電が可能で、安全性に優れている。
最近の例では中国で生産されるテスラのモデル３に、リン酸鉄リチウムイオン電池が採用された。
それによってモデル３は車両価格が４００万円近くに安くなり、販売台数を大幅に増やしている。
日本で政府系と自治体系の補助金を付けて販売すれば購入価格は３００万円を切るともいわれている。
ちなみに世界最大の車載リチウムイオン電池メーカーである中国のＣＡＴＬもリン酸鉄型のリチウムイオン電池を生産している。
ＢＹＤは03年に経営破綻した自動車メーカーを傘下に収めてＥＶ車の開発・販売に乗り出した。
現在ではＥＶトラック・バスを小型から大型までフルラインで生産している。
その小型ＥＶバス「Ｊ６」は日本にも既に50台が導入されて、京都市や福島県などで路線バスとして実際に使用されている。
静かで振動も少なく、発進・停止がスムーズなので、乗客の評判は大変良いという。
またＢＹＤは26年をめどに大型ＥＶバス「Ｋ８」の価格を現行の４千万円から40％引き下げるという。
ほぼディーゼルバスと同程度の価格となり、乗り心地と経費（燃料代）で優位に立つＫ８にシフトするバス業者が多く出てくるだろう。
ＢＹＤは30年までに２千台を日本に上陸させる計画だ。
日本の路線バス業界は一気にＢＹＤにスイッチするかもしれない。
バスを生産している国内メーカーは戦々恐々に違いない。
東風小康──ＳＢＳグループに約１万台 中国の大手、東風汽車集団系の東風小康汽車が日本の物流大手のＳＢＳホールディングス（ＳＢＳＨＤ）に１トン積みのＥＶ小型トラックを供給することになった。
設計はＥＶスタートアップのフォロフライ（京都市）、生産は東風小康という水平分業である。
航続距離は３００㎞だから主に宅配用である。
ＳＢＳＨＤは、30年までに別の中国メーカーに発注する１・５トン車と合わせて、計１万台のＥＶの供給を受ける計画である。
輸入は22年１月から始まる。
１トン車の価格は補助金なしで３８０万円というからディーゼル車とほぼ同程度である。
国からの補助金も貰えるとなれば、価格競争力はさらに高まる。
このＥＶ小型トラックを日本国内で生産すれば、おそらく１千万円は下らないだろう。
そこに中国製ＥＶの強みがある。
では、品質や性能に心配はないのだろうか。
その点でも、そもそもＥＶ車はエンジン車に比べて部品点数が少ないため、品質では差がつきにくい。
その特性上、排ガスはなく、騒音も少ないので環境品質も高い。
電池さえ要求性能を発揮できれば、性能上の問題はない。
加速は良好でトラックの苦手な上り坂も強力なモータートルクで乗り越える。
ＥＶに関しては日本も欧州も中国も同じなのである。
肝心の電池もまた、中国製の評判はかなり高くなっている。
さらに、先述のＣＡＴＬは、新しい電池を発表している。
ナトリウムイオン電池である。
まだ大きくて重いが、急速充電、低温性能に優れているという。
エンジン車に対する圧倒的な優位性 ところでＥＶトラック・バスの充電代は、ディーゼルエンジン車の燃料代と比べてどうか。
大型トラックで簡単な計算をしてみた。
年間の走行距離を18万㎞、燃費をリッター３㎞とすると、消費量は６万リットル。
軽油価格をリッター１２４円として年間の燃料代は７４４万円。
10台を所有する運送業者の年間燃料代は７４４０万円である。
ＥＶの充電代はおよそその３分の１である。
１台当たり７４４万円の燃料費が２４８万円になる。
10台で２４８０万円。
差額は４９６０万円だ。
ちなみに太陽が燦燦と輝るＵＡＥの太陽光発電の電気代は、日本の８分の１のｋＷｈ当たり３円である。
この電気で上記の大型ＥＶトラックを充電すると年間の充電代は50万円ほど。
大型トラックが年間18万㎞走って燃料代（電気代）が50万円そこそこと聞いて、運送業経営者はどう思うだろう。
それに加えて、ＥＶは回生ブレーキが利くのでクラッチ板の摩耗が少ない。
いや、そもそも大方のＥＶには変速機がない。
従ってクラッチはないので減ることもない。
オイル交換も必要ない。
トラックがエンジンからモーターに代わることで自動車業界に地穀変動が起きるだけでなく、物流に大革命が起こるのである。