貨物鉄道事業の規制緩和不採算路線撤退が真の狙い？[FOCUS]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2002年1号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

JANUARY 2002 82 貨物鉄道事業の需給調整規制廃止は、政府が二〇〇〇年三月に閣議決定した「規制緩和推進三カ年計画」に盛り込まれたもので、二〇〇二年度末の実施を目指す。
国土交通省は需給調整規制や運賃規制のあり方などについて学識経験者や荷主、通運業者など関係者に対しヒアリングを実施。
その結果を諸施策の立案に反映させる意向だ。
同懇談会は野尻俊明・流通経済大学教授を座長に、濱中昭一郎・全国通運連盟会長、佐藤文夫・日本ロジスティクスシステム協会会長、伊藤直彦・ＪＲ貨物社長、石川裕己・国土交通省鉄道局長をメンバーとしている。
需給調整廃止の目的は、ある市場で新規事業者の参入を認めて、市場の活性化を図ること。
ところが、貨物鉄道事業に関してはＪＲ貨物による独占状態のため、規制緩和されても市場は活性化しないのではないか、といった見方が支配的だ。
ＪＲ貨物関係者やシンクタンクの間でも、「新規参入者が出てくるとは考えにくい」との意見が大半。
フォワーダーとして貨物鉄道を利用中のヤマト運輸も「キャリアは儲からない」（首脳）と見ている。
貨物鉄道事業には莫大な投資が必要になることが、新規参入への足かせとなりそうだ。
例えば、鉄道車両は一編成（二〇両）当たり八億円かかる。
メンテナンスを考えると最低三編成、計二四億円が必要となる。
このほか、駅やターミナルといったインフラの整備、減価償却費などの経費も当然負担しなければならない。
新規参入を促すためには、ＪＲ旅客各社に支払う線路使用料についても、改めて検討を加えなければならないだろう。
ＪＲ貨物がＪＲ旅客六社に支払う線路使用料は、八七年の国鉄改革の際に、当初から経営難が予想されたＪＲ貨物を支援するため、旧運輸省が考え出したもので、通常かかる費用の二〇〜三〇％程度に設定されていると言われる。
九六年に開催された「ＪＲ貨物の完全民営化のための基本問題研究会」では、同使用料の維持が確認された。
ところが、ＪＲ貨物とＪＲ旅客各社との間でしか成立しない線路使用料をめぐり、最近では新たな問題も発生している。
東北新幹線開業（盛岡〜青森間）後、並行在来線が第三セクター化されるため、線路を保有することになる青森県や岩手県が、線路使用料の現行料金の維持を主張するＪＲ貨物に対して?正規の料金〞の支払いを求めた。
これにより、鉄道貨物輸送のあり方が改めて問われる事態までに発展したという経緯がある。
仮に貨物鉄道事業者の新規参入が認められれば、ＪＲ貨物の三〜五倍の線路使用料を支払うことになり、極端な不公平が生じることになる。
したがって、同事業の新規参入など到底見込めない、との結論に達するわけだ。
シンクタンクは「英国のように完全に上下分離されているならともかく、（旅客輸送を優先させたい）旅客会社がレールを保有する状況では、上下分離の関係が成立するとは思えない」と話す。
いったい、懇談会設置の目的とは何か。
国土交通省貨物鉄道室では「まずは鉄道事業の新規参入を認める環境を整備すること」と説明する。
だか、懇談会では事業撤退の規制緩和も議論される見通しであることから、一部関係者の間では経営難のＪＲ貨物が採算の合わない路線を切り離せるようにするための議論だ、とも囁かれている。
ＪＲ貨物は発表した二〇〇一年度中間決算は、経常ベースで三億円の黒字を確保。
通期でも九年ぶりに黒字転換できそうな見通しという。
とはいえ、経営体質強化が進んでいるとは言いにくい状況で、自然災害が発生すれば、たちまち赤字に転落する恐れがあり、予断を許さない状況は続く。
ＪＲ貨物の伊藤社長は全国ネットワークに固執しており、不採算路線も維持する、と主張してきた。
だが、経営体質の強化、また貨物鉄道輸送の特性を生かすなら、不採算路線の切り離しは不可欠だ、と多くの関係者が指摘している。
（宮崎　台） FOCUS 貨物鉄道事業の需給調整規制の撤廃に向け、本格的な議論が始まった。
二〇〇一年十一月三〇日、同事業の規制緩和に関する懇談会が開催された。
国土交通省は二〇〇二年一月をめどに、貨物鉄道関係者の意見を取りまとめる予定だ。
しかし、関係者の間では鉄道車両を保有するなど莫大な投資をしてまで新規参入する事業者が出てくるとは考えにくい、との声が支配的だ。
この懇談会の真の狙いとは‥‥。
貨物鉄道事業の規制緩和不採算路線撤退が真の狙い？ KEY WORD 貨物鉄道 83 JANUARY 2002 廃業率は三〜七％深刻化する大都市部の大気汚染改善に向けて、国の自動車ＮＯｘ・ＰＭ法では二〇〇二年から首都圏、中京圏、阪神圏の規制地域で一定の排出ガス基準を満たさないディーゼル車の保有を制限する「車種規制」が実施され、非適合車は車検が通らなくなる。
一方、東京都は二〇〇三年一〇月からやはり一定の基準を満たさないディーゼルトラック・バスの都内での運行を禁止する規制を独自の条例により実施する予定で、いずれにしても車両の買い替えか装置の装着に対する費用負担は膨大なものとなる。
環境省が二〇〇一年八月から九月にかけて行った自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の政省令案に対する意見募集では、意見提出件数一六六一件のうち、七五％に当たる一二四四件が運送事業者からのもので、厳しい経済情勢を反映して車種規制の猶予期間延長を求める声が殺到した。
三菱総研が二〇〇一年一〇月末にまとめた「ＮＯｘ・ＰＭ法、都条例の施行がトラック運送業界に与える影響調査」の結果によると、トラック運送事業者らは資金調達の難しさ、コスト増分の運賃転嫁の困難さを経営課題として挙げており、規制の影響が本格化する二〇〇三年度には、運送事業者の売上高経常利益率は現状の一・八％からマイナス二・九％〜同十二・八％へと大幅に悪化すると予測されている。
また、トラック代替費用などで、経常利益の大幅赤字が予想されると推計している。
調査結果はさらに、赤字の拡大は事業者の廃業の増加を招き、通常一％程度の廃業率が三〜七％にも急増し、失業者数が一〜二万人増加する恐れもあることから、事業者に対する公的保証枠を拡大したり、車両代替コストを支援するなどの対策が必要だと指摘している。
規制猶予の陳情相次ぐ一方、全日本トラック協会の試算によると、東京都のディーゼル車規制に対応するために必要となるトラック運送事業の代替台数と代替資金需要は、規制初年度の二〇〇三年は通常の代替ペースの約四倍となり、これに伴う借入金利息の増大や減価償却費の増加で、二〇〇三年度以降、三年間は赤字経営を強いられることになる、という。
とりわけ都条例の場合、規制の猶予期間が短いため、平均使用年数との差が逸失利益となり、損失は二〇一二年度まで一〇年間継続すると指摘している。
二〇〇一年一〇月から十一月にかけてはディーゼル車を使用するトラック、バス業界から規制猶予や支援策を求める陳情が相次ぎ、とくにＮＯｘ・ＰＭ法で新たに規制地域となる愛知県ではトラック事業者ら七五〇人が集まって経営危機回避決起大会を開催。
同じく三重県でもバス、トラック業界が地域指定の返上も含めて規制の猶予を求めた。
自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の所管官庁である国土交通、環境両省では、業界の厳しい実情に配慮し、当初二〇〇二年五月に予定されていた車種規制の実施を一〇月へと延期するほか、車種ごとに定められた規制の猶予期間を実質的に最大で二年程度延長し、できるだけ車両の買い替えが分散するような方策をとることにした。
ただし、これにより激変は緩和されるが、業界が負担を迫られることに変わりはない。
国民、市民全体が環境改善の恩恵に浴するものであり、国、自治体による代替費用助成など公的支援が望まれる。
（芹江　亜太郎）環境規制にトラック業界が悲鳴負担増で廃業に追い込まれる業者もトラック運送業界が相次ぐ環境規制に悲鳴を上げている。
ＮＯｘ・ＰＭ法による車種規制や東京都条例によるディーゼル車規制により、使用途中の車両を新車に買い替えなければならなかったり、排ガス削減装置の装着を求められるためだ。
その費用負担は営業用トラックだけで一兆数千億円にも上ると見られている。
ある民間シンクタンクの緊急調査によると、規制の影響が本格的に出始める二〇〇三年度にはトラック事業者の経常利益は大幅赤字に転落。
小規模企業の廃業により極端なケースでは失業者が二万人を超える可能性もあると指摘されている。
KEY WORD 物流行政 JANUARY 2002 84 独占禁止法は事業者同士で協議して商品やサービスの共通価格を設定する、いわゆる「カルテル行為」を禁止している。
ただし、外航定期船の分野では ?新規参入の障壁が低いこと、?市場原理に委ねただけでは需給バランス調整が構造的にうまくいかないこと―― などを理由に、共通運賃の設定などが適用除外として認められている。
だが、他産業にはあまり見られないレアなケースだけに、外航海運の独禁法適用除外制度（以下、制度）の存廃をめぐる論争が頻繁に起こる。
現在、海運業界では経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）の事務局がこのほど発表した「定航海運への競争法の適用に関するレポート」案が注目を集めている。
同レポートは「競合船社間の運賃やサーチャージの協議ないし設定行為によって、荷主・消費者はコスト負担増を強いられることはあっても、恩恵を受けるとはどうしても判断されなかった」と指摘。
そのうえで「価格設定と運賃談合に関しては、限定的な独禁法適用除外であっても許されるべきではない」と結論づけたからだ。
米国が九九年に導入した改正米国海運法（ＯＳＲＡ）は、定航海運の世界に劇的な変化をもたらした。
同法は海運カルテルの反トラスト法の適用除外を認めたうえで、船社と荷主が個別に締結する非公開のサービス・コントラクト（Ｓ／Ｃ）を制度化した。
これによって、共同運賃の存在意義がなくなり、北米航路の海運同盟は休止や廃止に追い込まれ、代わって太平洋航路安定化協定（ＴＳＡ）という協議協定が台頭した。
今後は共同運賃を設定しない協議協定が世界の海運協定の主流になりそうだ。
一方、ＥＵの行政執行機関である欧州委員会は、協議協定に対するＥＵ競争法の適用除外すら認めていない。
運賃同盟には同盟に加盟してない船社（盟外船社）というコンペティターが存在しているが、同盟も盟外船社も内包する協議協定は「全ての競争的要因を排除する」と解釈しているからだ。
前述したＯＥＣＤ事務局のレポートはこのＥＵの政策をベースにしてまとめられている。
ＥＵは海運協定に対して独自の解釈を貫いており、欧州委員会が突然、船社協定に対して競争法違反で罰金を課すというケースもある。
しかも欧州委の罰金は最高で当該船社の全世界の売り上げの四分の一という途方もない金額に設定されている。
厳しい内容だ。
これに対して、日本政府は海運カルテルに関して寛容だ。
九九年に改正された海上運送法でも適用除外の「制度」は維持されている。
また、世界でもあまり例がない、海運協定と荷主団体（日本荷主協会）が協議（コンサルテーション）を行うという慣行も残っている。
世界的に見て、海運同盟の力は過去に比べ弱くなりつつある。
共通運賃は形骸化し、同盟を結ぶ企業同士の競争も激しさを増している。
運賃は需給バランスにほとんど委ねられているといっていい。
一八七五年に最古の海運同盟「イギリス／カルカッタ同盟」が結成されてから一〇〇年以上が経ち、海運業界は産業として成熟した。
船社間の破滅的な過当競争はもはや起こらないだろう。
カルテル適用除外の「制度」がいずれなくなるのは確実だ。
ただし、船社だけでなく荷主側の混乱を避けるためにも軟着陸させたいところだ。
「制度」は自転車の補助輪のようなもの。
近い将来、海運業界がそれなしでも完全に秩序を保てるようになったとき、各国関係者の自然な選択として取り除くのが最良の策ではないだろうか。
ＯＥＣＤが発表したレポートが注目を集めている。
独禁法適用除外の対象である海運カクテルに?ＮＯ〞をつきつけたからだ。
海運カクテルに寛容な日本もいずれ見直しを迫られることになりそうだ。
独禁法適用除外の海運カルテル廃止を迫るＯＥＣＤのレポート KEY WORD 海運主要国の外航海運独禁法適用除外制度適用除外を既定する法規海上運送法 1998年改正海運法（OSRA）理事会規則 4056/86 海運協定の監視機関公正取引委員会国土交通省米連邦海事委員会（FMC）欧州委員会競争総局（DG Competition）適用除外を認めている海運協定の形態海運同盟協議協定（運賃同盟）（航路安定　化協定）（スロットチャーター、コンソーシアムなど）運航協定日本　　米国　　�
釘� ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ × FOCUS 85 JANUARY 2002 バイク便大手四社のコールセンターの仕組みは基本的にどれも同じだった。
受注担当（オペレーター）と配車担当に組織を分割し、互いに連携する。
具体的には、電話などで注文を受けたオペレーターが受注システムの画面上に「引き取り先・届け先」の住所を入力すると、「配送距離・料金」が自動的に表示され、その情報を顧客に伝える。
オペレーターは電話を切った後、配車担当へ顧客情報を伝えて担当ライダーを手配するという手順だった。
ダットは車両運行管理システムの刷新によって、業界で初めて受注と配車の手続きを一人のオペレーターで処理できるようにした。
新システムは、ＧＰＳを利用して荷物の受け取り先から最も近くにいるライダーを自動検索し、そのライダーが「受け取り先に到着するまでの時間」と「届け先までの時間・料金」を瞬時に表示する仕組みになっている。
他のバイク便は電話を一旦切ってから担当ライダーを決めるため、集荷に向かうライダーの名前を即答できないほか、荷物の受け取り時間もおおまかにしか伝えられない。
これに対して、ダットのオペレーターは、電話で受注する際、担当ライダーの名前と正確な荷物の受け取り時刻を顧客に伝えられる。
サービスを差別化できるわけだ。
投資総額一億二〇〇〇万円新システムは、ＮＴＴドコモの子会社、ドコモ・マシンコミュニケーションズの車両運航管理システム「DoCo ですCar 」とソフト開発のドリームテクノロジーズ社の地図情報システム「Nexus Map 」の機能を融合させたかたちで構築されている。
投資総額は約一億二〇〇〇万円。
写真にある通り、オペレーター一人につきシステム画面が二つ用意されている。
ゼンリンデータコム社製の地図情報を瞬時に表示して、三六〇度、どの方向にも自由にスクロールできる。
地図は縦横二〇〇メートルの範囲まで拡大でき、ライダーが左右どちらの車線を走行中か判断できるほど精度が高い。
システム画面上では、「青・黄・赤」の三色から「待機車両・荷物配送中車両、休憩中車両」を識別できる。
ダットの一日の車両運行台数は三〇〇〜三五〇台ほどだが、システム上は最大六万台まで管理できるという。
ダットの新システムは画期的だが、他の大手三社は「今のところ、（ダットが）どれだけ効果を出せるか様子見といったところ」（ソクハイの金子俊哉営業計画室係長）、「当社も既存システムでかなりのコスト削減を果たしているので、今のところＧＰＳを使ったシステムを導入するかどうかは様子見の状態」（バイク急便の大槻隆志代表取締役副社長）、セルートは「ノーコメント」（同社総務部）――という素っ気ない反応だった。
ダットは二〇〇一年六月、従来料金の約四割値下げに踏み切った。
他社もダットの低料金に追随しているが、ダットに対抗するコスト競争力をつけるためには、従来システムの刷新が避けられないだろう。
バイク便業界のＩＴ化競争に拍車が掛かりそうな気配だ。
（石井教子）バイク便業界でＩＴ化競争加速ダットが低価格対応で情報システム刷新バイク便大手四社のＩＴ化が加速しそうだ。
口火を切ったのは業界二位のダット・ジャパン。
二〇〇二年一月、配送車両に全地球測位システム（ＧＰＳ）を搭載した車両運行管理システムを新たに稼働させた。
配送時間を五〜一〇分短縮するほか、コールセンターの人件費を四割削減するという。
バイク便業界では低価格競争が本格化している。
競合する三社（ソクハイ、セルート、バイク急便）がいずれダットのシステムに追随するのは必至と見られる。
KEY WORD 物流IT