全日本空輸――中国物流[ケース]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2005年5号

ケース
全日本空輸――中国物流

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

MAY 2005 46 貨物を第三のコアビジネスに同時多発テロやＳＡＲＳ、イラク戦争などの影響で、?低空飛行〞を続けてきた全日本空輸（ＡＮＡ）の業績が回復基調に転じている。
同社は二〇〇三年三月期に営業利益ベースで二五億円、当期純利益ベースで二八二億円の損失を計上したが、翌二〇〇四年三月期には営業利益三四三億円、当期純利益二四七億円の確保に成功。
今年三月末に終了した二〇〇五年三月期の決算も増収増益を達成できる見通しだという。
二〇〇四年三月期に約七二〇億円の経常損失を余儀なくされたライバルの日本航空（ＪＡＬ）は、「ようやく重い腰を上げてメスを握り、手術台に向かおうとしている段階で、コスト削減に向けた取り組みがやや遅れ気味」（外資系証券アナリスト）だ。
これに対して、ＡＮＡは〇三〜〇五年度で計画していた「コスト構造改革」のコストダウン目標値（三〇〇億円）を一年前倒しで達成するなど収益力改善のための?手術〞を着々と進めてきたことが、ＪＡＬよりもひと足早い業績の回復に結びついている。
今後の視界も良好だ。
今年四月にスタートした新中期経営計画「ＡＮＡグループ中期経営戦略」では、今年度（二〇〇六年三月期）に営業収入一兆三〇〇〇億円、営業利益七〇〇億円を見込む。
さらに三カ年計画の最終年度である二〇〇八年三月期には営業収入一日中路線に貨物専用機を積極投入 2007年度貨物収入1000億円目指す今年4月に新3カ年計画をスタート。
旅客事業の中長期的な伸び悩みを想定し、今後の重点項目の１つに貨物事業の強化を掲げた。
輸送ニーズの拡大が続く中国路線に貨物専用機を相次いで導入することで、2007年度に貨物収入1000億円の達成を目指している。
全日本空輸 ――中国物流 47 MAY 2005 兆三七〇〇億円、営業利益九〇〇億円を計画している（図１参照）。
もっとも、収益目標の達成に向けた不安材料がないわけではない。
一つは主力の旅客事業では今後、大幅な増収が期待できないという点だ。
九〇年代に年率四〜六％の伸びを示していた国内線の航空総需要は二〇〇二年以降、横這いの状態が続いている。
一方、国際線でも中国を中心としたアジア路線で二〜五％程度の伸びが期待されているものの、欧米路線は横這いで推移していくと見られている。
「マーケットの成長が鈍化するうえに、そもそも旅客事業にはテロや原油高騰など突発的な要因で収益が大きく変動してしまうというリスクがある。
ＡＮＡは収入全体の約六割を旅客で稼いでいる。
それだけに旅客以外の新たな事業を育成して常に安定した収益を確保できる体制を構築することが経営上の大きな課題の一つになっている」と野村證券金融経済研究所の尾坂拓也アナリストは指摘する。
経済性重視で中型機を調達ＡＮＡが旅客事業や旅行事業と並ぶ「第三のコアビジネス」として将来の成長に大きな期待を寄せているのは貨物事業だ。
現在、貨物収入（郵便収入を含む）は約八二三億円（二〇〇四年三月期実績）で、売上高全体に占める割合は六％程度だが、これを中期経営計画では二〇〇七年度までに一〇〇〇億円に引き上げる計画を打ち出している。
ここにきて同社が貨物に目を向け始めるようになったのはほかでもない。
需要の頭打ちが懸念されている旅客とは対照的に、貨物は今後のマーケット拡大が見込まれているためだ。
とりわけ有望なのは国際貨物の領域で、輸送量は日本発で年率七〜八％、アジア発で五〜七％、欧州発で四〜五％、中国発で十三〜一五％の伸びが続くと予想されている。
加えて、「旅客と貨物とでは事業リスクの発生時期が異なる。
例えば、テロなどが発生すると旅客収入が落ち込み、それに引っ張られるかたちで旅行事業も収入減となるが、貨物は比較的影響が小さい。
貨物という収益の柱を持っておくことは経営の安定化という意味で極めて重要な要素となる」と貨物郵便本部の内藤恵副本部長は説明する。
二〇〇七年度に貨物収入一〇〇〇億円を達成するためには今後三年間で年五〇億円強の増収を継続していく必要がある。
そのための具体策として、ＡＮＡでは貨物専用機（フレーター）の拡充を進めていく計画だ。
現在、同社のフレーターの保有はわずか一機にすぎ 14,000 13,000 12,000 11,000 10,000 0 売上高（億円）営業利益（億円） 1,000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2001.3 2002.3 2003.3 2004.3 2005.3 見通し 2006.3 目標 2007.3 目標 2008.3 目標 822 229 343 700 700 800 900 －25 12,796 12,045 12,159 12,175 12,810 13,000 13,400 13,700 図1　�
腺裡舛龍叛喊箘� 120,000 110,000 100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 情報関連産業の活況アジア通貨危機情報関連産業の不況米国同時多発テロ北米港湾ストデジタル家電需要の拡大（日本発輸出混載貨物：トン）（年）注）数値は、成田空港と関西国際空港の日本発輸出取扱数量合計出所）国土交通省、野村證券金融経済研究所図2　国際航空貨物は拡大を続けている（日本発輸出混載貨物量の推移）ないが、今後はその数を段階的に増やしていくという。
まずは二〇〇六年一月をめどに中型クラス（Ｂ７６７）のフレーター二機を新たに導入する。
日本企業の生産拠点の進出が相次ぐ中国、とりわけ上海などの主要都市と日本を結ぶ路線はここ数年、輸送力が不足気味な状態が続いている。
最近では中国国民の反日感情の高まりで日中間のビジネスの発展スピードが鈍化するのではないかという懸念が出始めているが、中長期的なトレンドとして両国間の輸送量は欧米など他路線に比べ相対的に高い伸び率を維持することが確実視されている。
ＡＮＡでは既に導入済みのフレーター一機を東京〜香港間といった中国路線で活用しているが、こうした背景を踏まえて新たに調達するフレーター二機についても同様に日本〜中国間に投入する方針だ。
ただし、現段階では新規のフレーターが具体的にどの路線に?就職〞するかは決まっていない。
中国進出を果たしている荷主のニーズや出荷動向などをきちんと分析したうえで、来年一月までに詳細な運航計画を固めていきたいとしている。
現在、航空会社で採用されているフレーターはＢ７４７クラスの大型機が主流だ。
これに対して、今回ＡＮＡが中型機を選択したのは、日中間の物流では一フライト当たりの積載ボリュームよりも輸送のフリークエンシー（頻度）が重視されるようになっていくという読みがあるからだ。
「荷主は中国で生産した製品を大量一括で輸送するのではなく、必要な製品だけを必要なタイミングで日本に送り込む傾向が強まっている。
中型機は大型機に比べ空港使用料などを含めた運航コストも安く、経済性に優れている。
物流コストを低く抑えたいという荷主のニーズにマッチする」と内藤副本部長は説明する。
もっとも、新フレーターには中国路線だけでなく、日本国内でも活躍の場が与えられそうだ。
同社では一昨年に羽田〜佐賀、札幌の路線で宅配貨物などを対象にした深夜貨物便をスタートしている。
これまで深夜貨物便は旅客機の貨物室部分（ベリー）を利用したサービスだったが、今後はフレーターを使ったサービスに切り替えていく計画だという。
ベリーを使ったサービスでは一フライト当たりの積載量が二〇トン強で限界だった。
サービスを開始して以来、深夜貨物便の取扱量は年々増えており、スペース不足が懸念されてきた。
フレーターの投入は一フライト当たりの積載量を五〇トンまで高めることで、深夜貨物便の拡販に結びつけるのが狙い。
さらに日中間の輸送の合間に深夜貨物便の輸送を担当させることで、フレーターの稼働率を高めるという目的もある。
棲み分けの構図に変化こうしてＡＮＡでは今後フレーターを用いた貨物ビジネスを推進していくわけだが、この計画は同社にとって大きな決断と言える。
というのも、日本郵船と折半出資して設立したグループ会社の日本貨物航空（ＮＣＡ）が八五年に国際貨物定期便の運航を開始して以来、ＡＮＡの貨物事業は旅客機のベリーを使った輸送が中心で、グループ内では「ＮＣＡがフレーター、ＡＮＡがベリー」という棲み分けのルールが明確になっていたからだ。
その構図に多少の変化が生じ始めたのは、ＡＮＡが初めてフレーターの導入に踏み切った二〇〇二年あたりから。
ＡＮＡでは「当社がＮＣＡを運航や整備の面でサポートしていくという昔からの協力体制は変わらない。
フレーターの投入先は基本的にＮＣＡとバッティングしない路線を中心に考えている」（内藤副本部長）としているが、このままフレーターによるビジネスを拡大していけば、いずれＮＣＡと競合する局面が出てくるはずだ。
市場関係者の間では「思い切ってＮＣＡを内部に取り込んで、貨物事業を一本化するかたちにすると、セグメントもはっきりするし、評価もしやすい」（外資系証券アナリスト）という声もある。
ところが、これに対してＡＮＡはもともとＮＣＡが日本郵船との共同出資 MAY 2005 48 貨物郵便本部の内藤恵副本部長 49 MAY 2005 で設立されたという背景もあるため、いまのところ両社の貨物事業を統合することについて慎重な姿勢を示している。
フレーターの拡充など一連の取り組みによって、公約通りに二〇〇七年度の貨物収入一〇〇〇億円を達成できたとしても、売上高全体に占める貨物収入の割合は一〇％にも満たない。
経営の柱に据えるという意味ではインパクトに欠ける。
「第三のコアビジネス」に育成することを標榜している以上、本来であれば貨物事業で収入全体の二〜三割稼ぎ出す体制を構築するのが理想であろう。
「アジアナンバーワンの航空会社」を目指すＡＮＡの競合相手であるアジア各国の航空会社の中には、旅客と貨物の収入バランスが整っている企業が少なくない。
例えば、台湾のエバー航空はすでに貨物収入が全体の四割を超えているという。
「航空会社に好ましい収入比率というものはない。
ただし、貨物需要が拡大しているアジアでビジネスを展開していく航空会社として、個人的には当社も貨物収入比率を全体の二五％程度まで高める必要があると思っている。
繰り返しになるが、経営の安定度を高めるという意味でも、旅客に比べ事業リスクが小さい貨物事業を伸ばしていくことは当社にとって不可欠だ」と内藤副本部長は力説する。
貨物シフトは正しいのかＡＮＡ単独で貨物事業の拡大を模索していく場合に欠かせないのはフレーターの追加導入だ。
しかし業績が回復基調に転じているとはいえ、ＡＮＡの投資余力はまだまだ小さい。
二〇〇九年には羽田空港の第四滑走路共用開始が予定されており、それに伴い旅客分野ではターミナルの拡充や新規路線の開設といった大型投資が控えている。
投資の矛先が本格的にフレーターに向けられるようになっていくのは早くても二〇〇九年以降という公算が大きい。
そもそもキャリアとしての貨物ビジネスに本腰を入れていくことが経営判断として正しいのかどうか。
そのこと自体に疑問を投げかける声も少なくない。
なぜならキャリア事業そのものは決して収益力が高くないからだ。
キャリアに特化しているＮＣＡの売上高営業利益率がここ数年、二〜三％台と低迷を続けていることが、それを如実に物語っている。
現在、航空貨物の分野で高い収益力を確保しているのは米ＵＰＳをはじめとする「国際インテグレーター」と呼ばれるプレーヤーたちだ。
彼らは両端の配送（フォワーディング）と幹線輸送（キャリア）の部分を一手に引き受けることで、高収益を実現している。
一方、フォワーダーも物流センターの運営など３ＰＬサービスとフォワーディング業務を組み合わせることで、収益力の維持に努めている。
「単に空港〜空港間を輸送するだけのキャリア事業を続けていけば、じり貧は免れない。
旅客収入の落ち込みを貨物収入でカバーしていこうという発想そのものは理解できる。
ただし、ＮＣＡの業績推移を見れば、キャリア事業の利益貢献度が低いことは一目瞭然だ。
いくら売り上げが伸びても、きちんと利益を上げることができなければ、経営の?第三の柱〞とは言えない」と野村證券金融経済研究所の尾坂拓也アナリストは指摘する。
航空貨物の中長期的な需要見通しは明るい。
しかしその一方で、ライバルのＪＡＬが佐川急便と手を組んで航空貨物会社を新設し、フレーターの国内および中国路線への投入を予定しているといった動きも出始めており、アジア市場では今後、国際貨物をめぐる競争の激化が予想されている。
ＡＮＡが新たな収益基盤として貨物事業に目を向けたことは本当に正しかったのか。
その答えはいずれ明らかになる。
（刈屋大輔）Ｂ767の貨物専用機。
ANAは2006年1月をめどに新たに2機を追加導入する