トラック運賃体系を工夫する[管理会計]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2006年7号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

SCM時代の新しい管理会計 JULY 2006 62 いろいろある運賃体系トラック運賃の料金表（タリフ）は輸送原価を元にして検討され、決定される。
我が国のトラック運賃は、規制緩和により、当初の認可制から届出制に変わり、さらに原価計算書の添付を不要とする範囲も拡大している。
それでも各種のタリフが輸送原価をベースにしていることは変わらない。
当然ながら、荷主が支払う運賃は、輸送原価と同じではない。
基本的に運賃には輸送事業者の利益が上乗せされている。
輸送事業者が儲けすぎているのであれば、荷主としては運賃の値下げを図りたいところだ。
しかし、実際には支払い運賃が原価よりも低いことも珍しくない。
荷主と実運送事業者との間に３PL事業者等の仲介業者が介在するケースでは、なおさらそのようなことが起こり得る。
荷主の多くは３ＰＬ事業者に対して、発生する支払い物流費を可能な限り平準化することを求める。
そのため３ＰＬ事業者側では時に、荷主から収受する運賃と、実運送会社に支払う運賃との間で逆ざやの発生することがある。
もちろん、それが恒常化すれば３ＰＬ事業者はトータルでも赤字になってしまう。
その結果、荷主は運賃の値上げを受け入れるか、あるいは３ＰＬ事業者の撤退というリスクを覚悟しなければならないことになる。
運賃体系にはいろいろな種類がある。
しかしながら運賃体系についての荷主の認識は驚くほど低い。
もちろん自社で実際に使用しているタリフは知っている。
同業種であれば運賃体系も類似していることが多いため、同業他社についても分かっている。
しかし、他業界で使用されている運賃体系については、ほとんど知識がない。
運賃の相場についても、実運送事業者は詳しいが、荷主になると知らない企業が多くなる。
荷主の多くは決まった顔ぶれの輸送事業者と長期にわたり固定的に付き合っている。
そうした荷主のほとんどが、ずっと昔に契約を結んだタリフをもとにして、その後の運賃交渉を行っている。
荷主にとって運賃体系は、作り方次第で輸送事業者の効率化努力を促すことのできる、有力なツールになり得る。
物流を効率化トラック運賃体系を工夫する日本企業のロジスティクスコストの過半は、トラック運賃が占めている。
その相場については、従来から多くのマネジャーが関心を寄せてきた。
しかし運賃体系そのものについての理解となると、はなはだ心許ないのが実状だ。
運賃体系は工夫次第で協力輸送会社に効率化の努力を促す有力なツールにもなり得る。
第16回梶田ひかるアビームコンサルティング　製造事業部　マネージャー 63 JULY 2006 するための取引条件の適正化に向けた、営業部門のモチベーションアップにも利用できる。
また物流コスト管理を簡素化することもできる。
規制緩和の進んだ今、極端な言い方をすれば、運賃体系はどのような形にでもできる。
輸送事業者側も、それで安定的に利益を確保できるのであれば荷主側のニーズにできるだけ応えようとしている。
そのようなことから、各所でいろいろなタイプの運賃体系が考案され、独自タリフが使用されている。
本稿の前号で解説したように、荷主企業の物流部門、あるいは３PL事業者は、まず輸送原価の構成を知った上でコスト低減のための仕組みを考える必要がある。
そして仕組みの改変による輸送原価の変化を把握し、それを元に適切な運賃体系を検討し、輸送事業者と合意する必要があるのだ。
運賃相場を理解する運賃体系の検討に先立って理解しておく必要のあるものに運賃相場がある。
原価を知れといいながら相場も理解しろというのは奇異に感じられるかもしれない。
しかし矛盾はしていない。
現状の輸送の多くは、傭車を使用している。
独自のルート便や共同配送便を構築するとしても、ほとんどの場合、傭車の調達が必須となる。
その調達価格の目安となるのが運賃相場である（図１）。
輸送コスト管理のために運賃相場を常に把握しておく必要があるということは、従来から指摘されてきた。
だが運賃になぜ相場があるのか、それはどのようなものなのかということを解説した資料は少ない。
ＯＪＴ（オン・ザ・ジョブ・トレーニング）によって経験から学んでいるのが実態であろう。
あまりご存知ない方のために、ここで簡単に説明しておく。
トラック運賃のうち、相場が成り立つのは、汎用的なタリフのあるサービスと、需要の多い幹線輸送である。
トラック運賃の汎用的なタリフとは、国土交通省に届け出された一般貨物貸切の「距離制・時間制運賃」と、混載輸送用の「積み合わせ運賃」である。
いずれも相場は基準となる届け出タリフ（何年度）の何パーセントというように表すのが一般的だ。
ただし東京〜大阪、東京〜名古屋のように特に需要の多い幹線輸送の一般貨物貸切は、タリフベースではなく実額で相場の値を表すケースことが多い。
相場の基準となっているタリフは、輸送原価をベースに作られている。
ドライバーの人件費や車両費、運行費などの個々のリソースのコストと、実車率、積載率などの予測に基づいて、タリフ上の個々の値を決める。
仕組みを工夫することで、実車率や積載率を高めることができれば当然、輸送原価は下がる。
しかし、輸送業者にいきなりコストの開示を求めても反発される恐れがある。
そうではなく荷主側で運賃相場と、想定されるリソースコストや現状の仕組みから原価を試算し、仕組みの改変によるコストの変化を分析した上で、輸送業者と交渉を行う。
そのようなアプローチの方がスムーズにかつ短期に効率化を実現できる。
独自タリフが存在する理由独自タリフを望むのは荷主側であり、その理由は先述のようにいくつもある。
荷主にとって、基本的に物流コストは可能な限り売り上げと比例する形になっているほうが望ましい。
実際の対売上高物流コスト比率は、繁忙期に下がり、閑散期には上がる傾向があ図1　運賃と原価荷主ニーズ、３ＰＬニーズを考慮して決定積み合わせ、往復実車、高度な運行管理等の仕組みを含めた輸送原価自らの利益・相場を考慮して運賃設定車種単位等の輸送原価荷主（メーカー・卸・小売）３ＰＬ事業者輸送原価実運送事業者輸送原価運賃運賃 JULY 2006 64 る。
これを改め、売上高対比を平準化できれば、予算作成と実績管理が容易になる。
運賃請求のチェック業務を簡素化したいという狙いもある。
時間制貸切運賃では、日々変動する使用車両台数や車両ごとの使用時間を集計し、その妥当性を検証する必要がある。
売上高に対比した形の運賃体系を採用することで、そうした管理の手間が軽減される。
同様に、常に価格が変わる長距離のスポット運賃の場合も、出荷伝票に直接的に紐付く形の運賃にすることで、検証が容易になる。
荷主が独自タリフを望むこれら二つの理由に加え、一九九〇年代からは新たに、納品条件によるコスト差を反映するような運賃体系を望むケースが散見されるようになってきている。
注文をまとめて車両単位で納品することで、どれだけのコスト低減になるのか。
あるいは納品先での付帯作業条件によって、コストがどう変わるのか。
そうした条件の違いを、支払い運賃にダイレクトに反映させる体系だ。
そのような運賃体系を採用することで、荷主側の改善努力を、そのまま輸送コスト低減に結びつけることができるようになる。
納品条件変更に伴う納入価格変更のシミュレーションも容易になるため、納品先となる取引先との交渉にも役立つ。
以降に、代表的な独自タリフの作り方とそのメリット・デメリットについて、簡単に紹介しよう。
「重量・距離制」独自タリフ食品や鉄鋼など、製品特性上、物流コスト負担力が弱く、大量に輸送が発生し、かつ近距離、複数個所降ろしを行うような業界では、古くから多くの荷主が「重量・距離制」の独自タリフを作成し、それを使って運賃請求・支払いを行ってきた。
その具体的な体系は、業種・企業により重量区分や距離区分、金額の違いはあれど、概ね図２のようになっている。
このタリフのメリットとしては、?出荷指示と運賃がダイレクトに紐付けされること、 ?売上とほぼ比例する運賃になること、? コストに比較的連動した形の運賃となることなどがあげられる。
実際、?の特徴を活かして、これらの業界では昔から運賃チェック業務の簡素化を実現している。
具体的にはまず、各納品先についてデポからの距離を調べておく。
そして独自に作成したタリフに基づき、日々の出荷データから輸送事業者が請求するであろう運賃とその明細を作成する。
輸送事業者側では日々荷主から送付されるそれらの運賃明細をチェックし、間違いがないかを確認する。
月締めの時には、それらを合計した金額で請求書を作成し、荷主に送付するという方法である。
この運賃計算プロセスは、後にマイケル・ハマーが「リエンジニアリング」の成功事例として取り上げたフォード社のサプライヤーに対する請求支払業務の抜本的改革（ERS： Evaluated Receipt Settlement ）と似通っている。
日本の方がはるかに昔からプロセス図2　重量ー距離制運賃体系（例）ケース区分A （～5kg) ケース区分B （5～10kg) ケース区分C （10～15kg) ※業種により重量区分の作り方、距離区分の方法などは異なる。
※個々のセルにある運賃はあくまでイメージであり、実際のものとは異なる。
ケース重量区分～5km未満 5～10km未満 10～15km未満 15～20km未満 100 120 140 180 130 160 190 220 150 200 250 300 図3 通過金額制運賃の作成手順輸送事業者荷主事業者年間輸送商品価格推計年間運賃推計値運賃体系合意輸送件数・重量推計用基礎データ提供販売計画必要台数見積もり年間商品通過金額年間輸送コスト推計運賃を商品通過額の○○％とする 65 JULY 2006 の抜本的改革を行ってきたのである。
もっとも、輸送管理の有効な方法の一つとして広まったこの「重量・距離制」の運賃体系も、現状では?のコストとの連動の点で問題を抱えている。
一つは、輸送原価と運賃との乖離である。
このタリフは元々、輸送事業者との間でコストを完全にオープンにすることにより作られた。
その時点ではコストと運賃はほぼ連動していた。
しかしその後、各種コストの上昇に合わせ、一律何％ずつの値上げという改訂を繰り返してきたため、現時点では個々の料金に着目すると原価との若干の開きが出ている。
二つ目は、輸送ロットの違いによるコストの変動が反映されないことである。
多頻度小口配送を是正しても運賃に変化が生じないのである。
そのため、この運賃体系を用いている各社では、ロットの違いによるコスト差を反映するような小口貨物のタリフに作り変える、あるいは量の多い輸送については別の運賃体系を新たに導入するなどの工夫を行っている。
通過金額制運賃の功罪運賃が売上高と完全に比例しているのであれば、輸送コストの管理は対売上高輸送コスト比率だけを見ていれば済み、月次予算も組みやすくなる。
輸送コストについての予実分析も不要となる。
流通業では、このような運賃体系を採用しているケースが多く見られる。
運賃を商品価格で割り、商品価格の何％を運賃とするという方法である（図３）。
荷主はその輸送により運ばれる商品の価格を試算し、輸送事業者に提示する。
輸送事業者はそれに基づき物量を細かく試算し、年間にかかる運賃の総額を見積もる。
この運賃体系が、九〇年代の低価格化進展に伴い、輸送事業者に大きなしわ寄せを与えている。
低価格化が進展すると、運ぶものの重量･容積が同じでも、その商品価格は低下する。
本来であればこのような運賃体系は、実際のコストを基準にして定期的に見直す必要があるが、残念ながらそのような契約になっているケースは少ない。
そのため運ぶ量は増えたのに運賃収入は変わらないという現象が起きている。
それでも、この運賃体系は定期的な見直 JULY 2006 66 しさえ行えば、むしろ利便性は高いといえる。
輸送事業者は年単位等の長期の契約を前提として、実際のコスト波動と荷主の売上波動の間で、金額的なバッファーとしての役目を担うことができる。
また輸送事業者は自ら効率化を進めることで、自分の利益を増やすこともできる。
すなわち通過金額制運賃は、輸送事業者にコスト低減へのモチベーションが働く、３ＰＬ的運賃体系の一つであるともいえる。
契約書上に毎年の見直しを明記すること。
それがこの運賃体系を用いる場合の留意点である。
「ＡＢＣ運賃」の可能性物流ABC（活動基準原価計算）を活用して、輸送原価を回転数、積載率、積込時の条件、荷卸時の付帯作業条件などの活動別コストまで分解し、それを組み合わせることで運賃体系を作成することもできる。
「ＡＢＣ運賃」とも言われる。
（図４）物流AB Cを使うことで、宅配便や路線便、共同配送便等の混載輸送についても、経路毎にコストを計算することができる。
ただし、この場合でも個々の輸送コストとタリフは、必ずし連動するというわけではない。
実際にABCで分析すると、近距離輸送であっても、積載率をはじめとした輸送条件の影響で、往復実車・高積載率の確保が望める遠距離輸送より、コストが高くなることがある。
しかしながら、コスト構造についてよほど荷主に理解がない限り、近距離の方が長距離より高いという運賃体系は受け入れられない。
またいくら輸送事業者側でコストがかかっていようとも、一般の相場と乖離した運賃は認められ難い。
従来から取引のある荷主と輸送事業者との間で、既存の輸送について料金体系を変更する場合には、ABCの分析結果をそのまま反映させるだけでなく、総額で既存の取引との差があまり出ないように調整するなどの工夫が必要になる。
それでも、これらの点さえ気を付ければ、コストにほぼ連動する運賃体系が実現する。
このようにトラック運賃の体系にも、様々な工夫ができる。
アウトソーシング時代を迎え、ロジスティクスコスト管理における「アウトソーシングの価格体系の決め方」の重要性は増している。
今号ではそのうち運賃体系について、代表的なものを取り上げた。
ほとんどの業種で輸送コストは、ロジスティクスコストの半分以上のウェイトを占めている。
それを管理するために今一度、望ましい運賃体系を検討してみるのは有効である。
かじた・ひかる　一九八一年南カリフォルニア大学大学院�
錬匳せ亮萋澄�
同年日本アイ・ビー・エム入社。
一九九一年日通総合研究所入社。
二〇〇一年デロイトトーマツコンサルティング（現: アビームコンサルティング）入社。
静岡県立大学非常勤講師。
ロジスティクスＡＢＣ、ロジスティクス中長期計画策定、在庫削減プロジェクトなど、ロジスティクスの企画・管理に関するコンサルティングと研究を中心に活動中。
図4 輸送条件の違いを反映した個々の輸送のコスト（例）例：10トン車による貸切輸送（10トンを200km輸送）人件費運行三費車両・保険・税・一般管理費等計待ち積込輸送荷下ろし 35万 / 8時間・20日 35万/5000km （平均積載率80%） 40万/月（28日・１日16時間稼動） 36円/分 8.8円/トンキロ 13円/分 540円－－ 195円 735円 720円－－ 260円 980円 6,480円 17,600円 2,340円 26,420円 1,080円－－ 390円 1,470円 15分 20分 30分 10t 200km ３時間月間コスト単位当たりコスト輸送コスト：29,605円