中国＆インドの物流物流記者が覗いた現場の実態[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2006年9号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

SEPTEMBER 2006 30 物流を円滑にするスピードマネー「トラックがたくさん走っている場所まで」インド取材初日。
デリーの中心部で拾ったタクシーの運転手に、カタコトの英語でそう伝えると、デリーとハリヤナ州のグルガオンを結ぶ国道に連れていかれた。
グルガオンはスズキやホンダをはじめとする日系メーカーが数多く進出しているインドでも有数の工業地域だ。
彼らの生産拠点に部品や原材料を納めているトラックなのだろうか。
国道では大小さまざまなトラックが「さっさと道を譲れ」という意味らしいクラクションをガンガン鳴らしながら、グルガオン方面に向かって爆走していた。
それにしてもインドのトラックは汚い。
日本で見かける手入れの行き届いたピカピカのトラックは皆無に等しい。
荷台が曲がって傾いていたり、運転席や助手席の扉がなかったり。
まったく整備されていない。
箱型の荷台を持つトラックは稀で、大半が幌式のトラックだ。
国道の待避スペースに停車していた故障中の一台のトラックに近づいて、その構造をチェックしてみると、驚くべきことに運転席の扉は木製だった。
日系企業のあるインド駐在員は「赴任初日、デリーの空港から中心部のホテルに向かう車の窓から、汚いトラックが黒煙を巻き上げながら低速で走行している様子を見たとき、『えらい国に送り込まれてしまったな』と不安な気持ちになった」と打ち明ける。
無理もない。
果たしてこんなオンボロトラックを使って、顧客まできちんと時間通りにモノを届けることができるのだろうか。
インドのトラック事情を目の当たりにすれば、物流の専門家ならずとも危機意識が芽生える。
その翌日。
ウッタル・プラデーシュ州の新興工業地区であるノイダに向かう道中で奇妙な光景に出くわした。
道路脇でトラック数十台が列をなして停車している。
近くには欧米系企業の工場。
恐らく日本でもよく見かける納品待ちトラックの列だろう。
そう解釈してそのまま車を走らせた。
ところが、実態はまったく違っていた。
インドでは州をまたぐ輸送の場合、州境で必ずＲＴＯ（Regional Transport Office）によるチェックを受けなければならない（三二ページ記事参照）。
この日の取材先に確認したところ、道中で目撃したのは工場への納品待ちトラックではなく、州境通過を待っているトラックの列だった。
付近では連日のように見られる光景であって、決して珍しいものではないという。
インドにおけるトラック輸送の一日平均走行距離は三五〇キロメートル程度とされている。
日本に比べまだまだ非効率なのは道路インフラが未成熟なためだ。
さらに、こうした州境通過のルールが存在することもトラックの走行に悪影響を及ぼしている。
ちなみにノイダの州境通過では二〜三時間のタイムロスを覚悟しなければならない。
もっとも、州境をスムーズに通過するための裏技もある。
番人であるＲＴＯの職員に小遣い銭を渡せばいい。
要するに賄賂だ。
しかもインドではこの裏技が州境通過だけでなく、航空貨物や海上コンテナ貨物の通関ポイントなどでも通用するらしい。
このような物流を円滑に進めるために差し出す賄賂をインドでは「スピードマネー」と呼んでいるそうだ。
トラックドライバーたちの悲話今回インドを訪問した目的の一つは、現地での物流オペレーションの実態を明らかにすることであった。
物流センターの作業員やトラックドライバーたちの生産性はどの程度の水準にあるのか。
訪問先ではそれを物流記者が覗いた現場の実態読み書きがほとんどできない。
飲酒運転や過積載は当たり前。
ドラッグの常用者やＨＩＶの感染者も少なくない── 。
それがインドの物流を支えているトラックドライバーたちの実態だ。
劣悪な労働力をどう使いこなしていくか。
マネジメントする側の日本人スタッフたちの苦労は絶えない。
（刈屋大輔）第3部インド市場のロジスティクス 31 SEPTEMBER 2006 探るべく数多くの質問を浴びせたが、取材に応じてくれた物流担当者たちの表情は一様に冴えない。
インドの物流現場で働く労働者たちはお世辞にも質が高いとは言えない。
例えば、トラックドライバーたちは満足な教育を受けていないため、読み書きがほとんどできない。
もちろん、インドでは公用語の一つとなっている英語も使いこなせない。
マナーも悪い。
運転中に事故を起こすと、連絡もせず道端にトラックを置き去りにしたままトンズラする。
許可なく他社の貨物を積み合わせ輸送して運賃をピンハネし、自分たちのポケットマネーにする。
このように日本では想像もつかない出来事がインドでは頻発する。
それだけに管理する側の苦労は絶えない。
広く知られているように、インドは生まれながらに身分や職業が固定されてしまうカースト制度が存在していた国だ。
カースト制度は一九四七年のインド独立時に廃止されたことになっているが、それは建前上であって実際には現在もカーストに基づく差別や不平等がインド社会からは消えていない。
トラックドライバーたちの質が低いのはほかでもない。
彼らは下位のカーストに属しているためだ。
インドの物流現場で働く現地従業員たちの賃金はここ数年、年率一〇％強のペースで上昇し続けているという。
それでも月給はセンター作業員で三〇〇〇ルピー、トラックドライバーで一五〇〇〜三〇〇〇ルピー程度にすぎない。
これに対して、例えばソフトウエア産業で働く大卒労働者の初任給は一万ルピーを超す。
このことからも物流現場の労働者たちがインド社会の底辺に位置付けられている様子が窺えるだろう。
訪問先では一瞬自分の耳を疑いたくなるような衝撃的な話も聞くことができた。
トラックドライバーにはドラッグ（麻薬）の常用者やＨＩＶ（エイズ）の感染者が少なくないというものだ。
長距離輸送のドライバーたちはインド各地の国道沿いに点在する売春宿で休憩を取り、そこでＨＩＶに感染してしまうらしい。
ある取材先でこのようなインド人ドライバーたちの悲話を聞いていると、部屋が突然真っ暗になった。
停電だ。
電力不足が深刻なインドにおいて停電は珍しくない現象だという。
ちなみにこの取材先では一日に平均で一〇回の停電に見舞われているそうだ。
過積載トラックで死者一〇〇〇人インド取材最終日の朝。
ホテルの部屋に投げ込まれた現地の新聞にとても興味深い記事が載っていた。
昨年、デリーでは過積載トラックによる事故で約一〇〇〇人が死亡。
今年に入ってからも七月までに五九〇人が事故に巻き込まれている、という内容だ。
日本と同様、インドでも過積載は法律で禁じられており、交通警察が州境での取り締まり強化に乗り出している。
しかし、事故は一向に減らない。
その理由は簡単だ。
一部の交通警察ではチェックポイントで呼び止めたトラックドライバーから賄賂を受け取り、その見返りとして過積載を見逃しているためだ。
一回当たりの賄賂額はたったの一〇〇ルピーだ。
新聞では触れられていなかったが、死者の中にはトラックドライバーたちも数多く含まれているに違いない。
きっと立場の弱いトラックドライバーたちは荷主や元請けトラック運送会社からの過積載要請を断ることができないのだろう。
過積載の拒否は職を失うことを意味するからだ。
カメラを向けると、にっこりと微笑んでくれたインド人ドライバーたち。
彼らが過積載という危険な行為を強いられながら日々ハンドルを握っている実情を知り、物流記者として胸が痛んだ。
左は過積載トラックの問題を報じていた現地の新聞。
上の写真は過積載と思われる国道を走行中のトラック日本のトラックターミナルのような場所に停車中の小型トラック。
周囲にはドライバーたちが利用する売春宿があるのだろうか。