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FEBRUARY 2007 86 港湾運送事業とは？ ご承知の通り、日本は四方が海で囲 まれた島国です。
そのため、輸出入貨 物は航空機もしくは船舶で輸送してい ます。
そのうち重量ベースで九九・ 七％、金額ベースで約七〇％を船舶で 輸送、つまり港湾施設を利用するかた ちで輸出入を行っています。
港湾は海と陸の結節点で、海外と国 内各地域あるいは国内地域間の物流の 窓口として重要な役割を果たしていま す。
港湾は利用形態によって商港、工 業港、漁港、観光港、避難港などに分 類できます。
また、機能別に流通港、 エネルギー港、レクリエーション港な どに分類されることもあります。
一般 的にはその役割や機能は複合的な場合 が多く、厳密に分けることには無理が あります。
日本の港湾は法律上、港湾法の適用 を受ける一〇七〇の港湾と、漁港法の 適用を受ける約三〇〇〇の漁港に区分 されます。
このうち港湾法の適用を受 ける港湾は一二八の重要港湾と九四二 の地方港湾に分かれます。
さらに重要 港湾のうち、二三港は特定重要港湾に 指定されています（二〇〇六年四月一 日現在）。
港湾がターミナルとして機能するた めに物流サービスを提供する産業とし て倉庫業、梱包業、通関業、港湾運送 事業などがあります。
その中で最も大 きな比重を占めているのが港湾運送事 業です。
港湾運送事業とは、港湾における船 舶への貨物の積み下ろし、はしけでの 運搬、貨物の受け渡し、検数、鑑定、 検量などの作業を請け負うことを指し ます。
港湾運送事業法によって規定さ れている事業の種類は、一般港湾運送 事業、港湾荷役事業（船内、沿岸およ び一貫）、はしけ運送事業、いかだ運 送事業、検数事業、鑑定事業、検量事 業の七事業と、港湾運送関連事業にな ります。
一般港湾運送事業では、荷主または 船会社の委託を受けて、港湾において 貨物の積み下ろしを行います。
また、 港湾荷役、はしけ運送、いかだ運送事 業を一貫して行うほか、元請けとして の機能も果たします。
一般港湾運送事 業者は、業務範囲が限定されていない 「無限定一般港湾運送事業者」と、委 託者や取扱貨物などが限定される「限 定一般港湾運送事業者」に分けること ができます。
港湾荷役事業は、船内荷役および沿 岸荷役を一貫して請け負います。
検数 事業は貨物の積み下ろしにおいて個数 や受け渡しの証明を行います。
鑑定事 業は船舶への貨物の積みつけなどに関 する調査、鑑定、証明を行うものです。
貨物の容積や重量の計算および証明を 手掛けるのが検量事業で、はしけ運送 事業といかだ運送事業は文字通り、は しけやいかだを利用した貨物輸送を指 します。
港湾運送事業の規制緩和 港湾運送事業は、一九五一（昭和二 六）年に港湾運送事業法が制定されま 第11回 中国や東南アジア諸国の台頭を背景に、日本の港湾施設はアジ アでの存在感を失いつつあります。
これに対して日本政府はスー パー中枢港湾構想を掲げ、国際競争力強化に向けた取り組みを強 化しています。
今回は日本の港湾の現状や解決すべき課題などに ついて解説します。
国際競争力強化を目指す日本の港湾 87 FEBRUARY 2007 した。
これによって法的にその地位が 確立されました。
その後、港湾運送事 業の活動が変化していくにつれ、港湾 運送事業法もその都度改正されてきま した。
近年の規制緩和の波はこの分野 にも及んでおり、二〇〇〇年五月に公 布された「港湾運送事業法の一部を改 正する法律」では、特定港湾における 一般港湾運送事業、港湾荷役事業、は しけ運送事業、いかだ運送事業の参入 規制が免許制から許可制へと移行しま した。
こうして一般港湾運送事業にも市場 原理が導入され、事業の免許制が許可 制に、さらに運賃・料金が認可制から 届出制になるなど規制緩和が進展しま した。
ただし、対象は特定港湾のみで あり、それ以外の港湾については事業 の免許制、運賃・料金の認可制が残っ たままの状態にあります。
日本のように港湾運送事業が法律に よって規制されている国は稀です。
米 国をはじめ先進諸国では港湾運送事業 法のような法律が存在しないケースが ほとんどです。
港湾運送事業への参入 は原則として自由となっています。
もっとも先進諸国でも実際には各種 制約があって新規参入は容易ではない ようです。
例えば、英国では港湾運送 事業は原則自由ですが、港湾労働者の雇用が義務づけられていたり、港湾管 理者から免許の交付を受ける必要があ るなど参入には高いハードルが存在し ています。
日本のコンテナターミナルの特徴 一九六〇年代後半に、定期航路にコ ンテナが登場して以来、四〇年余りで 定期航路のほとんどがコンテナ化され ました。
これに伴い、港湾荷役ではコ ンテナの取り扱いが重視されるように なりました。
そこで、一九六七年一〇 月には京浜港と阪神港に外貿埠頭公団 （後の埠頭公社）が設立され、以来、日 本では同公団によってコンテナターミ ナルの整備が進められてきました。
埠頭公社の整備したコンテナターミ ナルは船会社系の港運事業者が運営し ており、特定の船会社が専用で使用し ているケースが一般的です。
一方、地 方自治体などによって整備された公共 バースは、スポット使用のかたちを取 っており、従来からその港湾で事業を 展開してきた港湾事業者が運営してい るケースが多いようです。
公社バースと公共バースが混在して いるのが日本のコンテナターミナルの 特徴と言えます。
また、最近では北九 州の響灘やひたちなか港のようにコン テナターミナル整備にＰＦＩ（Public Finance Initiative）方式を取り入れ るなど、整備方式は多様化しています。
一般にコンテナターミナルを運営す る事業者をコンテナターミナルオペレ ーター、または単にターミナルオペレ ーターと呼びます。
日本のターミナル オペレーターは荷主または船会社の委 託を受けて、元請けとして港湾で貨物 の積み下ろしを行うとともに、港湾荷 役やはしけ輸送、いかだ輸送などを一 貫して請け負います。
したがって港湾 運送事業法では一般港湾運送事業に相 当します。
そして事業者の多くが無限 港湾運送事業者で、船会社系とステベと呼ばれる港湾荷役会社があります。
世界のターミナルオペレーター 二〇〇四年の世界のコンテナ取扱実 績を見ると、全体の五五％を上位一〇 社のターミナルオペレーターで占めて いることが分かります。
シェア一位の ＨＰＨ（ハチソンポートホールディン グス）のコンテナ取扱量は四七八〇万 ＴＥＵで、全体の十三・三％に達しま FEBRUARY 2007 88 す。
二位がＡＰＭＴ（ＡＰモラーター ミナル）で九・五％、三位がＤＰＷｏ ｒｌｄ（ドバイポート）で九・三％、 四位がＰＳＡ（シンガポールポートオ ーソリティ）で九・二％、五位がＣＯ ＳＣＯで三・七％になっています。
上 位五社のシェアは四一・三％です。
世界規模でコンテナターミナルを運 営する企業、すなわちグローバルター ミナルオペレーターと呼ばれる上位二 二社では全体の六五％を占めています。
特にシンガポール、香港、上海、ロッ テルダムなどハブ港といわれる港湾で は、上位のターミナルオペレーターの コンテナ取扱シェアが高くなりつつあ ります。
近年は、マースクラインが一万ＴＥ Ｕ型の超大型コンテナ船を投入するな どコンテナ船の大型化が進んでいます。
こうした超大型コンテナ船の荷役に対 応できるスーパーガントリークレーン を装備するコンテナターミナルのほと んどが、一部のグローバルターミナル オペレーターによって運営されていま す。
グローバルターミナルオペレータ ーは新規ターミナルへの投資や開発だ けでなく、Ｍ＆Ａ（企業の合併・買 収）を通じてそのシェアを拡大してい ます。
グローバルターミナルオペレーター は、定期船会社を親会社に持つ企業と、 従来から港湾でオペレーションを展開 してきた企業の二つに分類するこ とができます。
このうち、さらに 定期船会社系は、?親会社のコ アビジネスであるコンテナ輸送を サポートすることを目的とする企 業、?親会社のコンテナビジネス をサポートしつつも、第三者への サービスも提供する企業――の二 タイプに分かれます。
?ではター ミナル事業が親会社のコストセン ターという位置づけになるのに対 し、?ではターミナル事業を独立 した事業とみなし、プロフィット センターとして位置づけていると いう違いがあります。
定期船会社系グローバルターミ ナルオペレーターの多くは?の分 類、つまり親会社を支援するため の事業と言えます。
?に分類でき るグローバルターミナルオペレー ターとしてはＡＰＭＴと日本郵 船が挙げられます。
ＡＰＭＴはす でに世界屈指のグローバルターミ ナルオペレーターとしての地位を 確立しています。
一方、日本郵 船は米国の港湾会社セレスターミナル を買収し、ターミナル事業をコアビジ ネスの一つに育てようとしています。
さらに大連のコンテナターミナルへの 出資・事業参加に踏み切るなど中国展 開にも積極的です。
港湾会社系や定期船社系でコンテナ ターミナル事業をプロフィットセンタ ーと位置づけるグローバルターミナル オペレーターの事業活動エリアは全世 界へと広がっています。
これに対して コンテナ輸送の支援を目的としている ターミナルオペレーターは、米国と東 アジアに限定して事業を展開している ケースが多いようです。
韓国の韓進海 運、台湾のヤンミン、香港のＯＯＣＬ、 日本の川崎汽船などが該当します。
グローバルターミナルオペレーター は経営形態によっても分類できます。
国家や港湾当局など公的機関によって 所有・運営されているオペレーターと、 89 FEBRUARY 2007 私企業のオペレーターです。
前者とし てはシンガポールのＰＳＡやアラブ首 長国連邦のＤＰＷｏｒｌｄが有名です。
ＰＳＡはシンガポール政府が所有する 投資会社テマセックの傘下にあります。
一方、ＤＰＷｏｒｌｄはＤＰＡ （Dubai Port Authority）とＤＰＩ （Dubai Port International ）が共同で ＤＰＷｏｒｌｄの名称でターミナル事 業に乗り出しています。
二〇〇五年に ＣＳＸＷＴを買収したのに続き、二〇 〇六年にはＰ＆ＯＰｏｒｔｓを買収し、 グローバルターミナルオペレーターと してトップスリーに名を連ねるまでに 成長しました。
このように国家など公的機関によっ て所有されるオペレーターの多くが港 湾会社系の企業ですが、定期船社系と しては中国のＣＯＳＣＯが挙げられま す。
港湾会社系の私企業としてはＨＰ Ｈ、ＳＳＡ、Ｍａｒｉｎｅ、ＩＣＴＳ Ｉなどが活躍しています。
民営化とＢＯＴ 繰り返しますが、世界のコンテナ取 扱量に占めるシェアはグローバルター ミナルオペレーター二二社の合計で全 体の六五％を占めています。
その中で もＨＰＨ、ＡＰＭＴ、ＤＰＷｏｒｌｄ、 ＰＳＡの四社が事業拡大に積極的です。
二〇〇五年のＭ＆Ａ実績を見ると、Ａ ＰＭＴ、ＤＰＷｏｒｌｄ、ＰＳＡの三 社が規模と件数で抜きん出ています。
各社とも引き続き投資を強化しており、 四社のターミナル能力は二〇一〇年ま でに一・五倍になると見込まれていま す。
一部のグローバルターミナルオペ レーターによる寡占化は、ますます進 展することになりそうです。
Ｍ＆Ａは事業拡大に向けた手っ取り 早い手段と言えます。
ただし、国や地 域によっては今後ターミナルを開発し ていく必要があり、既存の施設を買収 するという手法が使えないケースも出 てくるはずです。
また、経済成長が著 しく、将来のコンテナ需要の拡大が見 込まれる国では、開発や投資を規制し ているケースも見受けられます。
経済発展の続く中国は将来的にコン テナ取扱量の増加が期待できる国です。
主要港では新規コンテナターミナルの 開発が進んでいます。
中国では港湾管 理者と複数のグローバルターミナルオ ペレーターが共同でターミナルを開発 している港もあります。
このようにターミナル事業の拡大に は様々な手法が使われていますが、近 年とりわけ活用されているのは民営化 （Privatization）とＢＯＴ（Build, Operate and Transfer）という手法 です。
民営化とは、ターミナルを民営 化のタイミングで国や公共機関から買 い上げるというものです。
単に取得す るのではなく、ターミナルの運営権の みを手に入れるケースもあります。
具 体例としては、ＤＰＷｏｒｌｄによる 「Fujairah Container Terminal 」の運 営権取得（契約期間は三〇年）、ＩＣ ＴＳＩによるマダガスカルの 「Toamasina Terminal 」の運営権取 得（同二〇年）などがあります。
一方、ＢＯＴは民間事業者が施設を 建設し、維持管理および運営を行い事 業終了後に公共に施設所有権を移転す るという手法です。
このスキームを採 用すれば、海外の資本や技術を誘致で きる一方で、国や港湾管理者は長期的 に所有権を確保することができます。
具体例としては、米国のグリーンフィ ールドにおけるＡＰＭＴや、タイの Laem Chabangの拡張計画におけるＨ ＰＨなどがあります。
地方港は淘汰の時代に 世界的な好況を受けて、コンテナ貨 物の荷動きは堅調に推移しています。
例えば「世界の工場」となった中国の 主要港では近年、コンテナ取扱量が前 年比二〇〜三〇％の伸びを続けていま す。
FEBRUARY 2007 90 こうした背景から世界各地でコンテ ナターミナルの整備が急ピッチで進め られています。
二〇〇五年末には上海 港の洋山コンテナターミナルが一部オ ープンしたほか、釜山港のようにハブ 港の座を狙ってコンテナターミナルの 整備・拡充に乗り出す港が相次いでい ます。
これに対して日本の主要コンテナ港 では取扱量が増加しているものの、中 国などに比べると伸び率は低いという のが実情です。
コンテナ船の日本の港 への寄港数は減少しつつあります。
日 中貿易の拡大を背景にした中国や韓国 などアジア近海航路の増加から、九〇 年代後半以降は地方港のコンテナ輸出 入量が顕著に増加しましたが、二〇〇 五年になると変化が見られるようにな りました。
同年は五大港のコンテナ取扱量が前 年比五％増であったのに対し、地方港 は同一％増にとどまりました。
地方港 ではコンテナ取扱量が増加している港 と減少している港の二極化が進んでい ます。
ちなみに地方港とは東京、横浜、 名古屋、大阪、神戸の五大港および清 水、四日市、北九州、博多の主要四港 以外の五三港を指しています。
二〇〇五年時点で外国貿易コンテナ を取り扱う日本の港は六二を数えます。
六二港のコンテナ取扱量合計は二〇〇 五年に二〇フィートコンテナ換算で約 一五七〇万個でした。
このうち九大港 が八八・二％を占めています。
とくに 五大港の伸びが顕著で、地方港は五三 港のうち取扱量の減少した港が二四港 ありました。
これは地方港が淘汰され る時代を迎えつつあることを意味して いると言えます。
スーパー中枢港湾構想とは？ 九五年に運輸省（現・国土交通省） が掲げた港湾整備構想「大交流時代を 支える港湾」によって日本では地方の 国際コンテナターミナル整備が進展し ました。
インフラの充実、さらに日中 貿易の拡大などが追い風となって、中 国・韓国船社による地方港への直接寄 航が増加しました。
コンテナを取り扱 う地方港の数は九〇年の十三港から二 〇〇五年には五三港に増加。
地方港の コンテナ取扱シェアは二％から十一・ 八％にまで拡大しました。
もっとも、九〇年代には中国や韓国 など近隣諸国でコンテナ港の取扱量が 急増する一方で、日本の取扱量は微増 にとどまりました。
バブル崩壊後の不 況の影響です。
その結果、東アジアに おける日本の港湾の存在感は薄くなる とともに、国際競争力の喪失が懸念さ れるようになりました。
こうした事態を背景に、二〇〇二年 の交通政策審議会答申で「スーパー中 枢港湾の育成」構想が発表され、その 後二〇〇四年七月には京浜港（東京 港・横浜港）、伊勢湾（名古屋港・四 日市港）、阪神港（大阪港・神戸港） がスーパー中枢港湾に指定されました。
これは中枢港湾三港へ集中的に投資す ることで日本の港湾の国際競争力を回 復しようというものです。
二〇〇五年度以降、次世代高規格コ ンテナターミナルの育成に向けた本格 的な取り組みがスタートし、例えば名古屋港では飛島埠頭南地区に新ターミ ナルが完成、水深一六メートルのバー スが用意されたほか、日本で初めてヤ ード作業の一部を自動化するなど新た な試みが展開されました。
大阪港（夢 洲埠頭）においても水深一六メートル のバースを有したターミナル整備をス タート。
横浜港（南本牧埠頭）でも同様 に水深一六メートル超のバース整備に 着手する計画が明らかとなっています。
スーパー中枢港湾プロジェクトが成 功を収めるためには、港湾建設という ハード面での整備だけでは不十分です。
ユーザー向けサービスの拡充といった ソフト面での取り組みが欠かせません。
今後は官民が一体となって使い勝手の いい港づくりを推進していく必要があ ります。
日本の港湾が抱える二つの課題 日本の港湾政策は全国津々浦々に高 規格の施設を整備するという量的拡大 から、質的な拡充を目指す方向へと転 換を図りつつあります。
こうした政策 の方針転換が日本の港湾の国際競争力 強化に結びつくかどうかは今後の進展 を見守るしかありませんが、少なくと もスーパー中枢港湾に指定された港湾 では着々とハード面とソフト面での整 91 FEBRUARY 2007 備が進んでいます。
日本の港湾が抱えている課題は二つ あります。
第一に、スーパー中枢港湾 に指定されたといっても、すべてのタ ーミナルがその対象ではないという点 です。
対象外となっている既存のター ミナルを活性化するための外貿埠頭公 社改革を目的とした「海上物流の基盤 強化のための港湾法等の一部を改正す る法律案」が国会で可決し、二〇〇六 年一〇月に施行されました。
この法律 は公社ターミナルを民営化することに よって運営の自由度を高め、効率化を 推進しようというものです。
これを受 けて東京港はすぐに民営化に向けた取 り組みに着手することを表明しました が、必ずしもすべての港が民営化の態 度を示しているわけではありません。
民営化に向けた各港の取り組みには温 度差があるという点が課題の一つです。
第二に、地方港の問題です。
国土交 通省による「選択と集中」の政策は、 地方港にとって淘汰の時代の到来を意 味します。
ここ数年、中国および韓国 船社による日本港への寄港は減少傾向 にあります。
東南アジアのより魅力的 な航路に船を移す、あるいは最近の原 油価格高騰などのコスト要因から寄港 数を絞り込むといった船会社の戦略見 直しの影響です。
今後、日本の港湾を発展させていく ためにはスーパー中枢港湾政策だけで は不十分です。
公社ターミナルの民営 化への早期移行と、地方港の活性化に 向けた対策の検討を同時に進めていく 必要があるでしょう。
もり・たかゆき流通科学大学商学 部教授。
1975年、大阪商船三井 船舶に入社。
97年、ＭＯＬ Ｄｉ ｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ＧｍｂＨ 社長。
2006年4月より現職。
著書 は、「外航海運概論」（成山堂）、「外 航海運のＡＢＣ」（成山堂）、「外航 海運とコンテナ輸送」（鳥影社）、 「豪華客船を愉しむ」（ＰＨＰ新書）、 「戦後日本客船史」（海事プレス社） など。
日本海運経済学会、日本物流 学会、日本港湾経済学会、日本貿易 学会ＣＳＣＭＰ（米）等会員。