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2008 年度運賃の交渉来年度の運賃水準の見通し 交渉を行い 値上げした 32.2% 変わらない 42.9％ 上昇する 55.3% 交渉は行ったが 変動なし 23.2% 交渉を行っていない 25.8% 交渉中その他 15.4% 下落する 1.8％ 上昇率見込み 　平均6.2％ 交渉を行い値下げした 3.4% 回答数：226 回答数：226 平均値下げ率 8.4％ 平均値上げ率 4.9％ 08 年度運賃交渉の結果速報 原油高で荷主も業者も悲鳴 　八月初旬、本誌は二〇〇八年度のトラック運賃交 渉の状況を緊急調査し、二五〇社の有効回答を得た。
（本号一七頁「調査の方法」参照）その結果、ほぼ 全業種・全エリアで運賃の急騰が確認された。
今秋 には今年度二度目となる値上げ交渉を協力運送会社 から要請されるケースも出てきている。
　東京〜大阪間の一〇トン車貸切運賃は、もともと 他業種に比べて割高だった加工型産業を除き、前年 度比で二〜五％の幅で値上がりしている。
四トン車 の時間制運賃も、東京が一・三％増、名古屋が四・ 二％増、大阪が六・〇％増と、今年度に入って大き く値上がりした。
積み合わせ輸送では、昭和六〇年 タリフから平成二年タリフへの移行が進んでいる。
　これに対応するため、荷主は共同配送や協力運 送会社の集約、モーダルシフトなどを進めているが、 支払い物流費の増大は避けられない状況だ。
一方の 運送会社も、運賃の値上げでコストアップ分を全て 吸収できているわけではない。
急激な燃料費の高騰 に、業界全体が悲鳴を上げている。
　本誌は今年四月号の「特集トラック運賃二〇〇八」 で、過去一〇年以上続いた運賃の低下傾向が反転 していることを報告した。
しかし、同特集をまとめ た今年二月時点で現在のような状況を予測すること はできなかった。
運送会社がいくら窮状を訴えても、 輸送力が供給過剰にある現状では、急激な運賃の値 上がりはないと見ていた。
しかし、認識を改める必 要がありそうだ。
警戒信号は黄色から赤に変わった。
トラック運送市場は異常事態を迎えている。
燃料サー チャージ制度の普及も現実味を帯びてきた。
緊急対 応が迫られている。
SEPTEMBER 2008　　14 緊急調査　 第1 部 　トラック運賃の本格的な高騰が始まった。
今年度の運 賃交渉では、32.2％の荷主が平均4.9％の値上げを受け 入れた。
さらに来年度は55.3％の荷主が運賃の上昇を 予測し、値上がり率は6.2％を見込んでいる。
燃料サー チャージ制度の導入を容認する動きも広がってきた。
15　　SEPTEMBER 2008 ■輸入商品については、陸揚げ港を納品先の最寄り港に変更し、 国内輸送距離の短縮を図る ■営業拠点配置の見直しおよび拠点集約、曜日配送、車両切り 替え時の発注に際し車両の軽量化 ■エコドライブ、アイドリングストップの推進 ■荷主への運賃増加分の転嫁 ■運送会社を変えることはせずに、業者と一緒になって対策を 検討し、実施していきたい ■積み込み前に近場の輸送を付与し、運収の改善を図る ■積載率アップ。
締め切り時間前倒し。
時間指定を減らす ■輸送効率化について輸送会社と協議し、積み込みと積み降ろ し時間などを短縮する ■運送会社の合理化につながる改善（車両の回転率向上、夜間 運行化による割引活用等）を実施 ■協力会社を絞り、物量を増やして吸収させる ■配送頻度削減を検討するが、全国卸店への個別配送であり、 拠点卸店の当社在庫拠点化等、構造的なモデル改革が必要に なるレベルが次の変化点と考える ■当社はタンクローリー専門だが、配送ロットを大きくしてもら うよう荷主に要望 ■エコドライブを協力会社へ教育、燃費改善を推進中 ■輸送ルートの変更や拠点の活用 ■共同物流の絶対的物量を増やすことが必須 ■時間指定の納品を車両運行に合わせた時間に調整している ■トータル車両台数の削減。
三温度帯混載便の増便 ■当社独自の配送計画に基づいて常に荷主と交渉している ■運賃高騰を顧客に負担してもらうべく、ミルクラン方式への 切り替えを依頼する ■燃料費上昇の影響がない作業も委託範囲に含め、コストを吸 収する幅ができるようにする ■荷主に在庫の見直しや仕入方法の変更を提案している ■自社在庫を減らし、メーカーよりお客様へ直送し、自社から の発送費を削減している ■小口の注文に対しては発送運賃をお客様に請求 ■定期便（ルート便）の新設など ■納品条件の改善を図り、効率化する ■現在、ほぼ一〇〇％が路線便だが、区域便の導入を検討したい ■長距離の仕事はしない。
エコ運転を徹底して高速道路の利用 は控える ■複数の仕向けを一車で立ち寄りにて配送し積載量を増やす ■稼働率、実車率を改善することで原価を改善する ■転嫁できる先に転嫁する ■長距離はＣＯ２削減もあってＪＲ化を推進しているが、ここに きてＪＲが強気の姿勢で臨んでおり、憤りを覚える その他の対策 素材型産業平均 食品産業平均 加工型産業平均 流通業平均 物流業平均 全体平均 今年度 前年度比 前年度 今年度 前年度比 前年度 今年度 前年度比 前年度 東京→大阪 片道大阪→東京 片道東京〜大阪 往復 \84,016 102.5% \81,958 \80,055 103.1% \77,660 \149,861 103.5% \144,803 \79,738 103.2% \77,283 \80,736 103.8% \77,790 \144,250 101.1% \142,750 \89,900 98.5% \91,308 \90,792 99.6% \91,136 \152,843 101.9% \149,988 \87,889 102.9% \85,400 \83,600 101.2% \82,600 \126,667 102.7% \123,333 \79,937 103.4% \77,312 \81,287 103.2% \78,793 \151,640 105.2% \144,097 \82,932 102.4% \81,015 \82,196 102.7% \80,060 \149,126 103.7% \143,810 業種 素材型産業平均 食品産業平均 加工型産業平均 流通業平均 物流業平均 全体平均 今年度 前年度比 前年度 今年度 前年度比 前年度 今年度 前年度比 前年度 東京地区名古屋地区大阪地区 \32,091 100.3% \31,999 \38,889 112.4% \34,597 \40,310 122.5% \32,898 \27,818 100.6% \27,650 \33,386 100.6% \33,200 \24,500 100.0% \24,500 \33,619 98.9% \33,996 \30,369 103.5% \29,333 \30,965 101.4% \30,546 \32,238 101.7% \31,688 \29,820 102.2% \29,175 \33,188 101.7% \32,625 \31,618 104.6% \30,223 \29,112 103.5% \28,131 \31,218 104.3% \29,920 \31,723 101.9% \31,126 \31,238 104.2% \29,969 \32,099 106.0% \30,290 業種 4t 車・時間制運賃（1 日8 時間換算） 10t 車・距離制運賃 平成11年以降に 作成した独自タリフ 平成11年 平成6年 平成2年 昭和60年 昭和57年 昭和55年 昭和53年 共同化を進める 協力運送会社を見直す 輸送モードを変更する 配送頻度を減らす 帰り荷を確保する 車両を大型化する 在庫配分を変更する （％）0 10 20 30 40 50 60 70 （件）0 20 40 60 80 100 27 98 83 14.0 11.0 4.0 4.0 3.0 3.0 18.0 13.2 55.0 61.5 6.0 6.0 00 0 1.1 69 59 50 37 今年度 前年度 運賃高騰への対策（複数回答） 貸切運賃──ほぼ全業種・全ルートで値上がりしている 積合運賃──昭和60 年タリフから平成2 年タリフへの移行進む SEPTEMBER 2008　　16 アンケートで読むサーチャージ 運賃問題──これだけは言いたい！ 緊急調査　 　素材型製造業 ■繊維「タリフはとてもグレーで実態がつかめない。
その運賃が 本当に正しいのか確認できない。
見える化できているようでも、 その数字自体に信憑性がないように感じる」 ■物流子会社「中長距離の運送業者の減少を懸念している」 ■化学「燃料高騰による運賃値上げは非常に合理的な理由であり、 ある程度は呑まざるを得ない。
我々自身石油製品の製造業のた め、原料値上げの凄まじさはよくわかる。
そこにきての運賃値 上げは実際には厳しい。
しかし、ここまできたら最終製品を値 上げし、全体をカバーしなければ生き残れない」 ■日雑「車の手配で大阪・関東→名古屋方面が困難になると認 識している」 ■化学「運送業は利幅が薄い業種であり、存続のために適正な価 格になるための値上げはやむを得ないと考えている」 ■化学「原油高騰から小麦等がアルコール燃料に流れれば、食糧 危機と相乗して世界で暴動が起きる」 ■化学「原油の高騰に対する国の対策が必要だと思う」 ■物流子会社「全流通の九〇％を占めるトラック輸送に対し、政 府はもっと注目すべき。
重油だけでなく、軽油に対しても差別 化を図るべきである。
先の規制緩和と環境関係法とのギャップ が大き過ぎる。
どちらも大事なことだが、バランスが狂ってい る。
何らかの対応を国はとるべきである。
いずれは枯渇するエ ネルギーに対し、代替エネルギー、その他を至急整備すること。
要は我々企業ではどうしようもないところまできているのでは ないか？　国はもっと真剣に捉えることが重要である」 ■ガラス・土石「いきなり一〇％アップと言われた。
運賃値上げ 幅のクリアな理由付けが必要と思われる」 ■ガラス・土石「緊急対策とは別に中長期的対策が必要では。
環 境対策車（ハイブリッド化、電気化等）、港湾物流効率化（二四 時間オープン）、高速道路料金値下げまたは無料化、道路、港 湾行政改革等で対応可能なところはあると思われる」 ■建設「主に四トン平ボディを使用しているが、輸送業者は平ボ ディを減車する傾向にあり、車両集めに苦労している。
運賃も 徐々に上昇しており、コストアップが止まらない状況」 ■化学「今回の問題に関して、責任は運送業者にはない」 　食品製造業 ■物流子会社「車両総重量の規制緩和を早急に検討してほしい」 ■飲料「燃料上昇分を運送会社は元請けに、元請けは荷主にと 転嫁すると、荷主はその分を顧客（消費者）に転嫁せざるを得 なくなり、最終的にはインフレ傾向に拍車がかかるだけ」 ■加工食品「政府の無策が目につく。
トラック業界の関係者は声 を大にして主張すべき。
黙っていればいるほど負担を押し付け られると思う」 ■菓子「運送会社の窮状も心情的には理解できるが、経費負担 がアップすることを考えると返事に苦慮する。
双方の合意点を 見つけることが大切か。
物流コストのように製品価値に結びつ かない部分でのコストアップは大変難しい」 ■加工食品「幹線業者についてはドライバー不足の問題もあり値 上げを認めざるを得ない状況に来ている。
盆前や年末時の増便 が手配しづらい状況は続くと思われる」 ■農産品「営業部にも荷の量、距離の度合いを理解してもらわな いと、物流担当が何もしていないと思われる怖れあり」 ■加工食品「当社の製品特性上、価格にコスト増を転嫁しにくい ため、今のような運賃（原油高）の状態が続くと、利益を圧 迫し続けるのは必然」 ■物流子会社「荷主に理解してもらえない運賃は下払いに反映さ せることができない」 　加工型製造業 ■金属製品「協力運送会社七〜八社中、運賃値上げを交渉に来 たのは一、二社。
これだけ値上げ要因があるのだからデータを 示し積極的に交渉していくべきではないか。
これではトラック 業界の体質向上にもならない」 ■機械「トラック運転手の労働条件改善に使われるなら、多少の アップは容認する。
下請化による中間マージンに問題があるの では」 ■物流子会社「規制緩和でトラック業界に節度がなくなりつつあ る。
値段と品質が命取りになりかねない。
荷主責任への追及も 強まっている。
トラック協会でもっとトラック業界の将来を見 据えた政策を追求しないと産業自体の魅力もなくなり、３Ｋ以 下の職場になりかねない。
漁連のように、もっとアピールすべ きときだと思う。
荷主への依存だけでは限界あり」 ■機械「政府が何らかの施策を打つべきである。
減税措置、高速 代を下げるなど」 ■物流子会社「当社はトラックを持たない利用運送業者であり、 発荷主が値上げを認めないと運送業者の運賃値上げが困難な状 況にある。
燃料高騰だけでなく、環境問題対応、人件費アッ プなど輸送事業は年々厳しくなっている。
共同化へ向けた抜本 的対応の必要性を感じている」 ■電気機器「国に税制改正を期待したい」 ■精密機器「燃料費比率が不明確。
荷主の価格転嫁も運賃値上 げの条件になる」 ■精密機器「荷物のサイズ、重量の計測が運送会社の運転手任せ となっており、妥当性不明。
このため運賃が適切かどうか疑問 が残る。
かといって毎日、荷物のサイズ、重量が適切かどうか 記録するのも大変。
何かいい方策はないものか」 ■物流子会社「荷主、事業者ともに自社での対応は限界にきて いる。
政治的な対策がなければ業者によっては死活問題」 ■医療機器「３ＰＬに倉庫と配送業務を委託しているため、こ ちら側に交渉の強みがない。
単純なレートの上下交渉でなく協 業を模索中」 ■その他製造「中小の運送業者には明確な詳細を記したタリフが 確立していない。
都度見積もりで手間がかかる。
その分、小 回りはきくが。
料金の変動も日にち、時間、冬期割増、能力、 車種、すべてその都度確認をとらないと安心できない。
業界 全体が変わることを期待したい」 ■その他製造「環境負荷を軽減する代替燃料の開発に官民一体 で当たることが急務。
荷主である我々も原価上昇を小売価格に 上乗せできる状況ではない。
運送会社の厳しい状況はわかるが、 コスト構造の見直しにより乗り切って欲しい」 ■物流子会社「効率に配慮しないムダな配送が多い。
発荷主、着 荷主、輸送業者の三位一体で見直す必要あり」 ■出版「今後も輸送コストを削減する方向にある。
しかし運賃単 価を下げるのも限界で配送効率を上げて対処している」 ■情報「一般消費が冷え込んでいる中、様々な原材料費の値上げ で四苦八苦している。
このうえ運送まで上がったら今後はビジ ネスモデルの変更も視野に入れざるを得ないというのが正直な 感想。
物価も上がり、消費税の増税も考えられる中では、何も しない、買わないが一番正解という意識に消費者が傾く。
世の 中は不況の一途である」 　流通業 ■専門商社「政治家・官僚の無能無策が結局、弱いものいじめ になっている。
今回だけの問題ではない」 ■卸売「当社の配送業務の性格上、燃料サーチャージ制の問題以 上に路上駐車に対する駐車監視員制度の方が重要度の高い問題 になっている」 ■卸売「北海道の運送会社は、運賃高騰に対する改善策等の提 案力が足りない気がする」 ■卸売「世相を反映すると、ある程度は値上げを承諾するほかな い。
ただし、なかなか商品価格に転嫁できない状況もあるので、 判断が難しい。
今後は他社と競争ではなく“共送”する道筋も 視野に入れておくべきだろう」 ■専門商社「各社ごとの対応では減車やコストダウンは困難。
共 同配送などの連携を進める。
また欧州ではディーゼル車が多く、 17　　SEPTEMBER 2008 による路線便収益の減少が課題となっている」 ■「規制緩和した結果の過当競争が業界の現状。
保有車両台数 五台を割っている業者への規制が急務」 ■「規制緩和による許認可制度の見直しを強く望む」 ■「トラック運賃の高騰と言うが、実態はほとんど上がっていな い。
運輸業界を改革するには最低五〇人規模の会社を条件と した認可制にした上で、自由競争とすべし」 ■「トラック運賃をコストと考えてくれない荷主が多すぎる。
特 に食品関係。
砂糖・小麦と同様に、ガソリン・軽油が上昇する と運送費も上がるということを荷主企業に理解してもらえるよ うにもっと政府や関係団体は呼びかけるべき。
中小の運送会社 の倒産や今以上の単価低下はどうしても避けたい」 ■「燃料価格を国で管理できないか？」 ■「暫定税率の撤廃、新規参入条件の厳格化とコンプライアンス を無視した会社への罰則強化、全国一律の環境規準、これを やれば運送業者の経営は健全なモノになる」 ■ 「諸外国における燃料サーチャージ制の導入例の資料がほしい」 ■「もともとトラック運賃は低水準すぎるので、多少上がっても 問題はない。
荷主側も低すぎる水準に甘えていたことが問題で ある」 ■「代替燃料の推進を協力会社に依頼している」 ■「想定外の高騰で危機を感じている」 ■「もはや“値上げもやむを得ない”というコンセンサスは得ら れてきていると思う。
あとは荷主に対してそれを理解してもら い、受け入れてもらうことが課題」 ■「貸切便については原油高騰の影響が明確である。
（値上げの 根拠・算定ロジック）しかし特積みの場合の影響は不明確であ り、値上げ要請の対応に困っている」 ■「環境問題と食品物流の今日的なサービスとは相対する面を持 つ、過剰なサービス（必要なときに持っていく、一〇〇％の棚 揃え等）や消費期限、品質管理を改善する必要がある。
消費、 販売、大手スーパーの価値転換が必要→トラック業界の若干の 淘汰はやむなしか」 ■「トラック協会は役割を果たしていない。
漁連の場合は全国一 斉に休漁に入ったりして団結力を示している。
全ト協は高齢者 （役員）が多く実行力、政治力もない。
ただ勲章をもらうのに 力を入れるだけ。
奈良のトラック協会支部が政治献金はしない と発表したことに強く共感している」 ■「海上コンテナの輸送をしているが、燃料が高騰しているにも かかわらず、運賃は上がらず、逆に見積もりの段階でほかに安 くやる業者がいるため実際の運賃は下げざるを得ない状況」 ■「今年七月の新聞報道にあったように、トラック業界が長時間 労働かつ低賃金であることは間違いない。
運賃が高騰している のではなく、石油が高騰しているから運賃に転嫁せざるを得な いのである」 ■「実勢価格が上昇しても、今後は全体物量の減少が懸念される。
そうなると結果としてまた値下げが起きるのではないか」 ■「日本の物流機能がマヒする状態に陥る前に、適正な料金が収 受できるような国の指導・施策が必要である。
個々の取引交渉 では限界がある」 ■「原油高騰による値上げはやむを得ないと思う。
原料高騰で商 品が値上げされているが、運賃は値上げの勘定をされておらず、 下請けいじめのような状態が続いている」 ■ 「燃料高騰による消費税の税収増は即刻事業者に還元すべきで ある。
もともと軽油取引税に含む軽油代金に消費税を課すこと は二重課税であり重大な法令違反である。
トラック業者は過当 競争をやめ、経営を健全化できない会社は廃業すべし。
社会保 険料も支払わない会社と真の自由競争はできない」 アンケート調査回答者属性 大分類 中分類 回答社数 建設業 2 繊維製品 2 パルプ・紙 2 化学 20 医薬品 3 ガラス・土石製品 5 鉄鋼 2 非鉄金属 2 素材型製造業計 38 食料品 27 食品製造業計 27 金属製品 4 機械 5 電気機器 6 輸送用機器 8 精密機器 10 その他製品 7 情報・通信業 2 加工型製造業計 42 卸売業 31 小売業 15 サービス業 5 流通業計 51 陸運業 45 倉庫・運輸関連業 47 物流業計 92 全業種計 250 2008年8月初旬に本誌読者にアンケート用 紙を送付。
250 社の有効回答を得た。
売り 上げの過半を親会社が占めていると目される 物流子会社は、親会社の業種に分類した。
素材型製造業 食品製造業 加工型製造業 流通業 物流業 調査の方法 ＣＯ２削減には有効と聞く。
ところが日本ではディーゼル車が 悪者扱いされているのはいかがなものか」 ■専門商社「運賃の高騰がどこまで続くのか見通しが立たないた め、予算が組めない」 ■通販「物流業界全体の問題である。
各業界の代表が集まって方 向性をつける、国やリーディングカンパニーが主導して改善策 を練る、より燃費の良い車両の開発を車両メーカーに要請する などの対策が必要」 ■小売り「このままドライバーの人件費が上がらなければ、運送 業界全体に関わる問題になりかねない（モラル低下→人材不足 →サービス低下）」 ■サービス「物流業にかかる負担は重すぎる。
税制面での優遇措 置をもう少し考えてほしい」 ■サービス「昔から適正料金の交渉などできない業界だった。
物 量が急激に増加すれば値上げ、人の確保が出来ないから値上げ。
『自分たちが運ばないと困るだろう？ だからこの値段で』とい う場当たり的かつ一方的な勧告を受けて、どっちが客かわから ないようなときが当社にもあった」 　物流業 ■「トラック運賃が高騰しているという認識はない。
むしろ現下 の軽油高と労働力不足を考えたとき、トラック運賃は“上がる べき”だと考える」 ■「トラック業界団体の力量不足が痛感される。
派遣・請負問題 と併せて物流業は存亡の危機であり、大中小問わず対応に苦慮 している現状を何とかしてほしい」 ■「トラック業界は数年前から規制緩和が進んで、かなりの供給 過多となった。
そのため、運賃の自由化（値下げ）はどんど ん進み、既に限界に達している。
トラック業界の存続も視野に 政府は規制の一部見直しも必要では」 ■「あらゆる中小企業が今、燃料高騰、原料高騰に苦しんでいる。
なぜこうなっているのか原因ははっきりしているのにお役人は 何もしない。
漁業の方たちがストライキをしたから助成を考え る？ 真面目に法を守って税金を払ったらやっていけないとい う中小零細がほとんどだということをお役人はわかっていない。
運輸業界も足の引っ張り合いばかりで自分たちが良くなるため に何かしようということはないのか。
中小企業が元気になって ほしい」 ■「トラック業者も努力すべきである。
営業して他社の貨物も運 ぶ。
一台当たりの効率を高める。
人件費の見直し（倉庫業から すると高い）。
教育も必要だ。
運賃を払いたくないドライバー や会社が多い」 ■ 「運賃の値上げ交渉は難しい。
業者の変更につながる。
中小の 業者は非常に立場が弱い」 ■「医薬品物流では卸の統廃合が加速し、配送先が激減したこと