2) 第2部　航空フォワーダーは悪くない[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2009年6号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

航空フォワーダーは悪くない　航空貨物業界が、カルテル問題に揺れている。
公正取引委員会は３月、燃油サーチャージ（FS）などの金額をめぐり、航空フォワーダー12社に対して総額90億円余りに上る課徴金の支払いを命じた。
しかし、フォワーダーにとってＦＳは航空会社の代理で荷主から収受しているに過ぎないと不満を訴える声が強い。
　　　　　　　　　（梶原幸絵） JUNE 2009　　26 公取委の命令に業界の対応は二分　日本通運は今春、中谷桂一副社長営業本部長兼国際事業本部長の退任を発表した。
これまでの同社の人事で副社長クラスは退任後に関係会社のトップに就任するのが常だったが、そうした予定は発表されていない。
異例の人事を業界関係者は、カルテル問題の責任をとらされたものとして受けとめている。
　公取委は三月一八日、燃油サーチャージ（燃油特別付加運賃：ＦＳ）などの独占禁止法違反で、日通、近鉄エクスプレス（ＫＷＥ）、郵船航空サービス（ＹＡＳ）の大手三社を含むフォワーダー十二社に排除措置命令と課徴金納付命令を下した。
これを受けて日通は同日、社長と担当役員の減棒二〇％・三カ月の処分を決定。
四月一〇日には中谷副社長の代表権返上を発表した。
中谷氏は航空フォワーダーの業界団体、航空貨物運送協会（ＪＡＦＡ）の会長も務める業界の顔役。
ＪＡＦＡによると、中谷氏は四月二六日の理事会で辞任の意向を示したが、慰留されたため辞任を撤回したとされる。
　この問題は航空会社、航空行政を管轄する国土交通省、ＯＢも含めた業界中に衝撃を与え、関係者は神経を尖らせている。
これまでに支払ったＦＳなどの返還を要求する荷主も出てきた。
荷主にしてみれば、「ＦＳなどが価格カルテルで決まっていたのだとしたら、到底容認できない」というわけだ。
　公取委の命令に対する各社の対応は今のところ真っ二つに分かれている（図）。
日通やＫＷＥなどが命令を応諾したのに対し、ＹＡＳや西日本鉄道など五社は審判を請求する方針を固めた（五月一八日時点）。
ある関係者は「課徴金の金額で対応が分かれたのではないか。
また課徴金の金額が大きなところでも対応が割れているのは課徴金減免制度（リーニエンシー）が関係している」と解説する。
　リーニエンシーとは違反行為を?自首?した事業者の課徴金を減免する制度で、一件につき三社まで認められる。
公取委は今回のリーニエンシーの適用事業者として日通だけを挙げているが、ＫＷＥも適用を受けた可能性が高い。
この件について同社は「ノーコメント」としているが、課徴金の金額はカルテル行為を行っていた期間の各社の対象商品の売り上げなどから算定される。
〇三年度以降、ＫＷＥは日本発輸出航空貨物取扱量で二位、ＹＡＳは同三位だが、ＹＡＳの課徴金額はＫＷＥよりも二億円以上高い。
　またＤＨＬグローバルフォワーディングジャパンは独禁法違反の認定を受けながらも排除措置命令・課徴金納付命令ともに受けていない。
これは同社が公取委が調査を開始する以前、最初に自主的にカルテルの内容を報告したためだと目されている。
業界関係者は「欧米でもカルテル問題でフォワーダーに調査が入ったため、日本の公取委も足並みを揃えることを見越して事前に申告したのではないか」と指摘する。
　今回の騒動の発端は昨年四月一六日。
公取委が十三社の一斉立ち入り検査を実施したことに始まる。
フォワーダーにとってはまさに寝耳に水の出来事だった。
その後の調査を経て、公取委は計一四社（うち、エアボーンエクスプレスはＤＨＬによる買収に伴い、〇三年に業務を廃止したため、立ち入り検査を受けていない）の独禁法違反を認定した。
　公取委によると、各社は〇二年九月、ＪＡＦＡの国際部会役員会の会合で航空会社から請求されるＦＳに相当する額を荷主に対して新たに請求することで合意。
さらに〇四年十一月、同役員会会合で米国税関当局向けの貨物情報送信費用（ＡＭＳチャージ）と第2部流政策に異議あり！その物特集2 して五〇〇円、〇六年の役員会会合では国交省の行う保安対策の費用（セキュリティチャージ：ＳＳ）として三〇〇円、保安対策で一部の貨物に義務付けられている爆発物検査料として一五〇〇円を請求することで合意したという。
　しかしその後、米司法省や欧州委員会がカルテル容疑で欧米フォワーダーの調査を開始したことから、〇七年十一月にカルテル行為をやめたとされている。
これについては複数のフォワーダー関係者が「ＡＭＳチャージ、ＳＳ、爆発物検査料についてはカルテルがあった」と認めている。
　しかし、他の三つの料金に比べて格段に金額が大きく、問題の焦点となっているＦＳについては、フォワーダー側に違法という認識はなかった。
ＦＳは航空会社が半ば強制的にフォワーダーから徴収している。
フォワーダーはそれを荷主に転嫁しようと動いただけで「他の料金と違ってＦＳはフォワーダーが価格を決めているわけではなく、国交省にも届け出を行っている。
しかも、その全額を荷主から収受できたとしても、フォワーダーには何の利益にもならない。
それがなぜ違反なのか」と関係者は口を揃える。
　�
藤咾蓮仔麈�帽匐�饉劼�楹米各�靴動瞥茵▲� ォワーダーにとってはずっと悩みのタネだった。
大手荷主は本体運賃への一本化を要求し「別建てでは一銭たりとも払わない」（複数の業界関係者）と当初はフォワーダーの要請を突っぱねていた。
大手フォワーダーでは一時期、荷主からの未収受額が一カ月当たり一億円以上に達していたという。
　このためフォワーダーが業界を挙げて収受率の向上に取り組んできたのは事実だ。
ＪＡＦＡの国際部会役員会で、特に未収受率の高い大手荷主をターゲットに「それぞれ取引量の多いフォワーダーに担当を割り 27　　JUNE 2009 当ててＦＳの収受率向上に取り組んだこともあった」（大手フォワーダー関係者）。
　そこに公取委の行政調査が入った。
「航空会社から請求された額をそのまま荷主に転嫁する必要はない。
請求額より高くしても安くしてもいいはずだ」（公取委審査局）との判断だ。
しかし、フォワーダーの言い分にも同情の余地はある。
航空会社の体質が問題　そもそもカルテル問題の元凶は航空会社だけが国際運賃協定の独禁法適用除外制度で政府による保護を受けていることにある。
こうした日本の保護行政とは逆に、世界的には航空業界への監視は強化されている。
欧米では航空会社や大手フォワーダーがカルテル容疑で調査を受け、日本航空を含めた航空会社が多額の課徴金を支払う例も増えている。
　「航空輸送産業の参入障壁は高く、これまで保護されてきた主要航空会社の高コスト体質が航空会社間のカルテルにつながり、フォワーダーにも波及している。
そこに欧米当局は介入し、国際航空貨物輸送でフェアトレードを確保しようとしている。
公取委の命令はそうした流れの一環だ」と業界関係者は説明する。
　公取委も〇七年十二月、国交省に国際航空協定の独禁法適用除外の見直しを要請している。
これを受けて国交省は昨年八月、有識者や業界関係者による懇談会を設けて検討を開始した。
今年三月にも報告書をまとめるとしていたが、同懇談会は昨年十二月で中断している。
金融危機で航空需要が急減したため、航空会社の支援策を先にまとめたためだ。
国交省によると、懇談会の再開は二〇一〇年の羽田空港の発着枠増加に備えて開催している懇談会のとりまとめが終わる今年八月以降になるという。
日本通運郵船航空サービス近鉄エクスプレス西日本鉄道阪急阪神交通社ホールディングス（旧阪急交通社）日新バンテックワールドトランスポート（現バンテック）ケイラインロジスティックスヤマトグローバルロジスティクスジャパン商船三井ロジスティクス阪神エアカーゴユナイテッド航空貨物ＤＨＬグローバルフォワーディングジャパンエアボーンエクスプレス　　　　　　　　　　合計 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ̶ ̶ 12 社 24 億9503 万円 17億2828 万円 14 億9461万円 8 億5196 万円 6 億7414 万円 5 億2521万円 4 億1789 万円 3 億2078 万円 2 億7732 万円 1億6534万円 9090 万円 1152 万円 ̶　　　 ̶　　　 90 億5298 万円応諾審判請求応諾審判請求応諾排除措置命令は応諾、課徴金納付命令について審判請求審判請求審判請求未発表（5月18 日時点）未発表（5月18 日時点）応諾未公表（5月18 日時点）　　　　　　　　　　　　 ̶ 　　　　　　　　　　　　 ̶ 注：公正取引委員会・各事業者の発表文をもとに作成事業者排除措置命令課徴金納付命令対応