第4部　国際物流　知らないとボラれる[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2009年7号

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JULY 2009　　26 　国際輸送の運賃相場と基礎知識　国際輸送運賃は海上貨物、航空貨物とも荷主とキャリア・フォワーダーとの相対（あいたい）交渉で決まる。
かつての海上輸送は各航路の配船船社が加盟する海運（運賃）同盟のタリフ、航空運賃は航空会社の業界団体、ＩＡＴＡ（国際航空運送協会）の定めた運賃に基づく定価輸送だったが、現在ではこれらのカルテル運賃の拘束力はなくなり、実勢運賃での輸送が定着している。
　運賃契約の期間はスポットから数カ月、半年、数年までさまざま。
市況が上昇基調にある時は、半年や一年、複数年の長期契約が荷主にとって有利になる。
下落基調はその逆。
しかし、大手荷主の日本発では年間経費を安定させるため、半年または一年で固定するケースが多い。
　三月決算の企業であれば、五月頃に行われる米国向けの海上輸送契約を除いて四月または一〇月に契約を更改するため、その数カ月前から交渉が始まる。
特に決まった期間を定めず、輸送業者を起用している場合は都度、市況をにらみながら契約期間と運賃を交渉することになる。
海上運賃──欧米航路で大幅下落　船会社の海上運賃は、ベースレート（本体運賃）と各種サーチャージで構成される。
　サーチャージは航路によって名称が異なるが、ＢＡＦ（バンカー・アドジャストメント・ファクター：燃油調整料）、ＣＡＦ（カレンシー・アドジャストメント・ファクター：通貨変動調整料）、ＴＨＣ（ターミナル・ハンドリング・チャージ：港湾のターミナル内の荷役料金）、ＰＳＳ（ピークシーズン・サーチャージ：繁忙期の割増料金）などがある。
このほか、航路特有のサーチャージがかかることもある。
　各サーチャージの金額は北米、アジア域内航路は海運同盟や運賃安定化協定が定めたガイドラインの価格にほぼ揃っているが、欧州航路では各船社でバラツキが出ている。
欧州航路は外航定期コンテナ航路に対する独占禁止法の適用除外制度が廃止され、海運同盟が昨年解体されためだ。
　荷主やフォワーダー（船社にとっては荷主）には、すべてのサーチャージを支払う義務はない。
諸チャージ込みのオールインレートや一部のサーチャージ込みのレートで契約することも可能で、そこは交渉次第だ。
　荷動きの悪化に合わせて運賃は急降下している。
欧州向けでは一時期、中国発で本体運賃ゼロ、　グローバル化が進んだことで、これまで国内だけを見ていれば良かった物流部門も国際物流と無縁ではいられなくなってきた。
トラック一辺倒の管理とは全く異なる知識とテクニックが求められている。
キャッチアップしないと足元を見られる。
国際物流　知らないとボラれる 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 2006 年１月３月５月７月９月 11 月 2007 年１月３月５月７月９月 11 月 2008年１月３月５月７月９月 11 月 2009 年単位：TEU（20フィートコンテナ）１月３月アジア発米国向けコンテナ荷動き推移出所：日本海事センター 27　　JULY 2009 特集すぐ効くコスト削減サーチャージも割り引く異常運賃も発生した。
日本発欧州向けの年間契約運賃は二〇％程度下落したという。
四半期ごとの契約更改が一般的なフォワーダーと船社との契約運賃は、五〇％以上値下がりし、オールインで四〇フィートコンテナ当たり二〇〇〇ドル以下になったケースも出ている。
　米国向けでは今年、船社の運賃協議協定が、年間契約更改のガイドラインとしてベースレートの最低運賃を設定。
アジア発北米西岸向けで四〇フィートコンテナ当たり一三五〇ドル、東岸向け（オールウォーター）では二五〇〇ドルとした。
が、実際にはこれを下回る水準で決着したようだ。
　大手船社の関係者によると、日本発北米西岸向けはＢＡＦまたは日本側のＴＨＣ込みで四〇フィートコンテナ当たり一〇〇〇ドルを切る水準（昨年は二〇〇〇ドル以上）。
東岸向け（オールウォーター）はオールインで二〇〇〇ドル台前半（同三〇〇〇ドル台半ば）。
鉄道運賃込みの西岸経由中西部向けは二〇〇〇ドル前後（同三五〇〇〜四〇〇〇ドル）にまで下落した。
　日本発アジア向けは航路によって需給環境が異なる。
船社側でも集荷に積極的な航路とそうでない航路で分かれる。
それでも全体のトレンドとしては「実感として変わっていない。
低位安定だ」と大手フォワーダーはいう。
航空輸送──回復は海上貨物より後　航空輸送では荷主と航空会社が直接契約することは少なく、フォワーダーによる混載輸送が一般的だ。
フォワーダーは小口の貨物を大口に仕立て、航空会社から安いレートを仕入れて輸送する。
　空港間の輸送で荷主がフォワーダーに支払う料金は本体運賃とＦＳ（燃料サーチャージ）、利用する航空会社によってはＳＳ（セキュリティサーチャージ）とシンプル。
そのほか、発地／着地で集荷料や配達料、上屋料、通関料、取扱料などの費用もあるが、運賃交渉では本体運賃単体を対象と 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 2006 年１月３月５月７月９月 11月 2007 年１月３月５月７月９月 11月 2008 年１月３月５月日本発欧州向け荷動きの推移 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 2008 年 10月 11月 12月 2009 年１月２月３月４月アジア発欧州向け荷動き推移欧州向けの荷動きの推移。
08 年まで右肩上がりの成長を続けてきたが、昨秋を境に一変した出所：ELAA（European Liner Affairs Association）日本発北欧州向け日本発地中海向け前年同月実績アジア発欧州向け単位：TEU 単位：TEU 2,300 2,100 1,900 1,700 1,500 1,300 1,100 900 700 500 （US＄／ TEU）アジア／欧米間のコンテナ運賃の推移Ｑ１ 2000 アジア／米国東航（アジア発米国向け）アジア／米国西航（米国発アジア向け）出所：Containerization International アジア／欧州西航（アジア発欧州向け）アジア／欧州東航（欧州発アジア向け）Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2001 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2002 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2003 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2004 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2005 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2006 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2007 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2008 Ｑ２Ｑ３Ｑ４Ｑ１ 2009 （暦年） 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 2006 年１月３月５月７月９月 11 月 2007 年１月３月５月７月９月 11 月 2008 年１月３月５月７月９月 11 月 2009 年１月３月日本発航空輸出混載貨物重量の推移出所：JAFA（航空貨物運送協会）（単位：kg） JULY 2009　　28 る」と、住商グローバル・ロジスティクス国際事業本部の狩野誠国際物流第一部長はアピールする。
　混載をやめてコンテナ単位にまとめる　海上貨物をＦＣＬで輸送するか、ＬＣＬで輸送するか。
もちろん重量や容積当たりの運賃はＦＣＬのほうが安い。
そのため通常、ＬＣＬは出荷ロットの小さな貨物やＦＣＬから溢れてしまった貨物を輸送するために使われる。
ところが、昨秋以来の物量急減で一回当たりの出荷量が少なくなり、現在はＬＣＬでの出荷が増加している。
　その一方、コスト削減を目的に出荷頻度を絞って貨物をまとめ、ＦＣＬにシフトする荷主もみられる。
料金面だけでなく、安全や品質の確保もＦＣＬの方が確実だというメリットがある。
　同じ向け地の小口貨物を発地側で混載してＦＣＬに仕立てる手法もある。
これを十年以上前から行っているのがサントリー・グループでイタリアからの食材・酒類の輸入販売を行う専門商社のモンテ物産だ。
イタリア・ラスペチアの倉庫で各地から集めた小口貨物を混載し、出荷している。
　モンテ物産はイタリア全土のサプライヤー約八〇社から商品を調達している。
サプライヤーが多いほど、組み合わせの自由が利くためＦＣＬにまとめるのも容易になる。
しかも商品ごとの正確な需要予測と在庫率の管理を徹底。
航路やタイミング、サプライヤーのミニマム製造ロットなどの要素を考慮して、ＦＣＬの利用を前提とした、発注方法の工夫を行っている。
その結果この数年はＬＣＬでの輸入ゼロを達成している。
生ハムなど特殊な食材や特需が発生した場合を除いて、エアを使って緊急輸送することもないという。
えは感じられない」（同開発センターの小早川和寛米州・欧州開発課長）。
　「（運賃が割高で環境負荷も高い）航空輸送の荷動きは海上貨物が戻ったあとになるだろう。
現段階では今後については不透明。
しかし、航空会社の便数は減少しているため、需要が回復すれば需給が一気に引き締まる可能性もある」（郵船航空サービス混載部の尾畑貴昭混載管理課長）　フォワーダー VS 船会社直接契約　コンテナの海上輸送には、船会社と直接契約する方法と、フォワーダーと契約する方法の二通りある。
船会社と直接契約するメリットは、一定の物量さえ確保できればフォワーダー経由で輸送するよりも安くなること。
スケジュールの遅れなどが発生しても、最新のステータス情報をすぐに入手できる。
　ただしフォワーダーがＦＣＬ（Full Container Load ：コンテナ単位の貨物）とＬＣＬ（Less-than Container Load ：コンテナ一本に満たない混載貨物）両方を扱うのに対し、船会社はＬＣＬの集荷には積極的ではない。
運賃も割高になるようだ。
ＦＣＬでも本数の少ない場合はフォワーダーの方が船社より安い運賃を提示してくることが多い。
　「さまざまなサービス・メニューを提供できるのがフォワーダーの強み。
港間だけでなく陸、海、空の一貫輸送に対応しているため、急遽航空輸送に切り替えるといった柔軟な輸送が可能になすることが多いようだ。
　交渉方法や契約期間は船社との交渉とほぼ同様だ。
ただし貨物取扱量の多いフォワーダーほど航空会社からの仕入れは有利で運賃競争力がある。
ある航空会社関係者は「航空会社が最大手の日本通運に提示する運賃やキックバックはまったく違う。
近鉄エクスプレス、郵船航空サービスを含めた大手三社とそれ以外も同様だ」と語る。
　運賃相場は下落が続いている。
アジアの近距離線では、キログラム当たり一〇〇円を切る混載運賃もみられた。
航空会社がスポットベースで大幅な値下げをしたためだ。
それに乗じて新規荷主獲得のため、「常識ではあり得ない」価格を出すフォワーダーも現れている。
　航空会社は便数減、機材の小型化、駐機、サービスの休止などスペースの供給量削減を進めている。
就航路線や便数には海運と異なり、規制があるため自由度は低いが、既に一〇％以上削減されたもようだ。
「最近では大分、需給がバランスしてきた」と日本通運東京航空支店国際貨物部開発センターの井戸賢次アジア・オセアニア開発課長と語る。
　四月の輸出混載重量は前年同月比四〇％減と低調だが、減少幅は縮小してきた。
しかし「まだまだ貨物が戻ったという手応日本通運東京航空支店国際貨物部開発センターの井戸賢次アジア・オセアニア開発課長郵船航空サービス混載部の尾畑貴昭混載管理課長住商グローバル・ロジスティクス国際事業本部の狩野誠国際物流第一部長 29　　JULY 2009 特集すぐ効くコスト削減じめ契約書に盛り込んでおくといい。
　ビッドは運賃削減効果が大きい反面、生半可な知識とやり方ではそれ以上のものを失ってしまいかねない。
運賃だけで毎回起用業者を変更する荷主は影で＂ベンダー・ホッパー＂とのありがたくないレッテルが貼られる。
それによって物流会社から敬遠され、必要な投資や改善努力を放棄されてしまうようでは本末転倒だ。
　関税最適化は物流費削減より効果大　「物流費は所詮、売値の数％。
いくら削減しても知れている。
それに対してＦＴＡ（Free Trade Agreement ：自由貿易協定）やＥＰＡ（Economic Partnership Agreement ：経済連携協定）をうまく利用すれば売値の二〇％もの関税を場合によってはゼロにすることができる。
その効果は運賃や倉庫費を削減するよりもずっと大きいのに、ほとんどの日本企業が活用できていない」と嶋正和ロジスティック社長は指摘する。
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藤圍繊殖釘丕舛脇団蠅瞭鷙餞屬簔楼茣屬隆慇� を撤廃する経済協定だ。
日本は〇七年以降、アジア各国を相手に順次�
釘丕舛鯣�悊気擦討い襦�
日本からこれらの国に製品を輸出する際に、日本の商工会議所から原産地証明の発給を受けることで、輸出先での輸入関税をゼロもしくは大幅に削減することができる。
　もちろん日本以外の現地法人など三国間同士の取引では現地国のＦＴＡ／ＥＰＡが使える。
ただし、日本から部品を輸出してアジアシステムによる電子ビッドが活用されることも少なくない。
が、電子ビッドには数字が一人歩きするリスクがある。
海外ではビッドの代行業者も登場しているが、頼り過ぎれば必要なノウハウが社内から失われてしまう恐れがある。
　契約後も環境は変化する。
サービス品質を維持するために、定期的に物流会社のパフォーマンスを測定する。
その評価が一定の点数以下になった場合には契約を打ち切るといった文言を、あらか　国際物流入札の手順とテクニック　貨物量のまとまる大手荷主の間では国際輸送入札（ビッド）による協力会社の選定が常識となっている。
通常の相見積もりと比べて競争原理が働きやすい。
「荷主の貨物量はロバの鼻先につるされた人参と同じ。
多ければ多いほど、皆が全力で走る」と大手船社関係者。
　ただし、ビッドの実施には手間もかかる。
まず自社の出荷計画に応じて航路や路線別の貨物量予測や前年実績などを明記した依頼書を作成。
それを候補となる物流会社に配布する。
昨秋以来、荷主は少しでも安い運賃を探そうと、海上輸送のビッドで可能な限り多くの参加者を募る傾向にある。
　アビームコンサルティング経営戦略研究センターの梶田ひかるマネージャーは「出荷の航路と貨物量予測だけしか記載されていない依頼書も多いが、必要な前提条件（下図）をすべて網羅しなければ効果的なビッドはできない」と指摘する。
　物流会社の能力を適正に評価することも重要だ。
大手ＩＴメーカー関係者は「商品の販売先に対する物流サービスレベルの目標を明確にして、自社の物流を詳細まで把握した上で、ビッドに参加した各社のＩＴ、輸送品質、ネットワーク、商品に対する理解、対応力、コンプライアンスなど多面的に評価して点数化する」と説明する。
　資料の作成から物流会社の評価、選択までを行う労力は相当なものになる。
このため、情報キャリア選定のための前提条件コンテナ輸送キャリア選定基準 ●貨物の発地、着地、量、頻度、到着日、特殊要件などがわかっていること ●サービス目標と輸送要件（リターナブル容器の回収、積み替え時間、納品条件など）が明確化されていること ●発送要件や目標に基づくキャリア選定の判断基準があること ●地理的なエリアやルート、サービス、運航スケジュール、価格から、国籍を問わず条件に沿うキャリアを選ぶこと ●キャリア側でかかるコストの内訳（諸掛）を理解し、許容できるコストを推計しておくこと。
これは交渉力向上のために必要 ●量やフロー情報も含めた入札パッケージを作成すること ●事前に作成した選定基準に基づき、キャリアの応札を分析すること ●キャリアのパフォーマンス評価のためのシステムを構築すること。
パフォーマンスに問題があることを示す証拠がある場合、そのキャリアに対し問題の指摘、アドバイス、またはキャリアが独自で実現可能な改善ポイントなどを行うトランジット時間の信頼性／一貫性器財の可用性便数料金交渉余地への期待度オペレーション要因の質ドア・ツー・ドアのトータル・リードタイム輸送業者の財務安定性紛失や汚損・破損の割合積み込み、荷卸処理の迅速性貨物追跡能力サービス変更交渉余地への期待度ドア・ツー・ドアでの総料金スケジュールの柔軟性キャリアの営業品質ターミナル間移動特殊器財集配サービスクレーム処理荷主における重要度出所：Kent,J.I.,Parker, S ., "International containership carrier selection criteria: Shippers/carriers differences," International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, vol.29, no.6, 1999, pp398-408 嶋正和ロジスティック社長アビームコンサルティング経営戦略研究センターの梶田ひかるマネージャー JULY 2009　　30 輸送後、陸送した場合でリードタイムは三日〜四日。
航空輸送でも通関やデリバリーなどの時間を食うので、ほとんど変わりはない。
それでいて「トータルコストは航空輸送と比べて半額以下になる」とＳＳＥの寺内昌弘社長はアピールする。
輸送スケジュールに合わせて生産する　海上・航空輸送のキャリアの減便で港や空港に在庫が積み上がってしまうことがある。
製造部門が船社や航空会社のスケジュール変更を知らずに出荷してしまい、物流部門は仕方なく次の便が来るまで港で保管するためだ。
その結果、外資系ハイテクメーカーの中国の工場では、港で在庫が一週間以上滞留していたという。
高額な保管料も発生していた。
　日本オラクルの新良清ライセンス事業ビジネスデベロップメントエグゼクティブは「そうした滞留在庫を減らすためには、物流部門と最新のスケジュールを共有し、スケジュールに合わせて生産計画を立てる必要がある。
一方、物流部門は生産完了から出荷、最終仕向地までの一貫で輸送計画を立てなければならない」と解決策を説明する。
　当然とも言える施策だが実際には海運や航空のスケジュールまで計算に入れ、生産計画を組む工場は少ないという。
現在の環境下ではスケジュール変更は頻繁に起こる。
最新のスケジュールの入手を心がけるだけで、ムダな在庫の発生を防ぐことができる。
進んでいるが、昨秋以降はその動きが加速している。
運賃よりもリードタイムが優先されるような航空輸送のドル箱貨物でさえ、海上輸送に切り替えられるようになってきた。
　以前なら本社が目を瞑っていたような、工場発の緊急輸送にも厳しい目が向けられる。
「工場の生産能力に余裕のある現状では、陳腐化リスクを承知で各地域に在庫を積み増す傾向が強くなっている」とアビームコンサルティング・プロセス＆テクノロジー事業部の安井正樹ＳＣＭセクター長・プリンシパルは説明する。
　運賃と輸送リードタイムはトレードオフの関係にある。
日中、日韓間ではＲＯＲＯ（ロールオン／ロールオフ）船やフェリーを使う方法もある。
航空輸送と海上輸送の中間的な輸送商品だ。
　その一つが、博多〜上海を二八時間・週二便で結ぶ上海スーパーエクスプレス（ＳＳＥ）。
国際輸送用のＩＳＯコンテナ、国内鉄道輸送用の十二フィートコンテナからブレークバルク（コンテナ詰めせず輸送される貨物）、完成車までさまざまな種類の貨物をＲＯＲＯ船で輸送する。
十二フィートコンテナを使えば国内鉄道を組み合わせた一貫輸送も可能だ。
　上海から首都圏への輸入を比べると、ＳＳＥで博多まで海上で組み立てた製品を第三国に輸出する場合にはどう扱われるのか。
あるいはＦＴＡとＥＰＡの両方を結んでいる場合や別途最恵国待遇（ＭＦＮ）税率が用意されている場合には、どちらを使うほうが有利なのかなど、検討が必要な事項も多い。
　ところが協定の締結状況は日々更新されていて、監督省庁が財務省、経産省、外務省、農水省などに分散しているので情報が整理されていない。
そのため荷主は協力会社の港湾会社や通関会社にアドバイスを求めるが、協力会社自身がそれをフォローアップできていないことが珍しくない。
　「原産地証明の申請は荷主自身が処理しなければならないため、知識のある担当者が社内にいないと結局、使われずじまい。
私の知る範囲だと、日本企業では自動車で日産、電機ではパナソニックが最も進んでいる。
後は外資系に買収されたところぐらい」と嶋社長はいう。
　企業でこの問題を扱う部署が税負担を担当する財務部門とオペレーションを処理する物流部門で分かれていること。
さらには事務手続きは輸出国側で発生するのに、関税削減の恩恵を受けるのが輸出先側であることなどが利用の障壁になっているようだ。
　日本企業の中では進んでいるとされるパナソニックでも、「現状ではロジスティクス部門が自主的にＦＴＡ／ＥＰＡを使っているだけで、それによって輸出先の関税を削減しても、自分たちの手柄として評価される体制にはなっていない」（同社グローバルロジスティクス部門）という。
　航空輸送を海上輸送に切り替える　航空輸送から海上輸送へのシフトは数年前から SSE の寺内昌弘社長日本オラクルの新良清ライセンス事業ビジネスデベロップメントエグゼクティブアビームコンサルティング・プロセス＆テクノロジー事業部の安井正樹ＳＣＭセクター長・プリンシパル 31　　JULY 2009 特集すぐ効くコスト削減　富士フイルムグループの国内基幹工場は神奈川県小田原市、南足柄市、静岡県富士宮市、榛原郡吉田町に立地している。
輸出貨物は通常、横浜の「輸出センター」にいったん集約してコンテナにバンニング後、京浜港（東京港・横浜港）で船積みしている。
　輸出貨物の物流コストのうち、国内のドレージ（横持ち）費用は海上運賃よりも高くつく。
このため、富士宮工場と吉田南工場で生産する製品のうち、出荷先が決まっており、定期的かつコンテナ単位で出荷するものについては工場で直接バンニングして最寄りの清水港で船積みし、コストを削減している。
二〇〇八年度は清水港を利用した直送が全体の約二五％を占めた。
　現在、富士宮工場で生産する米国市場向けの印画紙の原紙はすべて直送だ。
「同様に、中国工場向けのレントゲンフィルムなどにも直送を広げていきたい」と富士フイルムロジスティックスの菊本孝二貿易業務部部長兼ＦＦ貿易グループグループ長はいう。
さらに吉田南工場で生産するアルミ板でも各国の代理店向けに出荷ロットがまとまるコンテナは清水港の利用を推進していく。
　ただし直送はメリットばかりとは限らない。
清水港は京浜港に比べて北米向けの基幹航路の配船が少ない。
そのため、同じ清水港積みでも北米への直航便と、フィーダー船で京浜港へ輸送して北米航路の本船に積み替えるルートを併用している。
　富士フイルムホールディングス経営企画部物流グループの辻哲郎担当課長は「現状ではドレージ距離の短い清水港の利用のメリットは大きいが、今後も海上運賃、港湾の設備面などさまざまなファクターを勘案し、効率化を考えていく必要がある」と説明する。
　コンテナの積載効率向上も進めている。
米国工場向けの印画紙は以前は四〇フィートコンテナに八ロールを積んでいたが、パレットの形状を八角形から丸形に近づけ、ストッパーなどを改良。
陸送する際の道路の重量規制やストッパーの強度を確認するためトライアル輸送を繰り返し、一〇ロール積みに改善した。
「二五％の積載量の増加は大きかった。
積載効率が上がればコンテナ本数を減らせる」と辻課長。
　〇五年からは本格的に海上・航空輸送のビッドを実施している。
「ビッドは公平かつ競争原理が働く。
かなりの効果が上がっている。
また〇六年からは一部航路で富士フイルムと富士ゼロックスの共同でビッドを実施している。
ボリュームが増えたことで交渉力も向上している」（辻課長）　日本発だけでなく三国間輸送の一部にもビッドの対象を拡大している。
全航路合計で二〇社程度が参加する。
開始当初は海上輸送は春の年一回、航空輸送は春と秋の年二回の更改だったが、現在は航空輸送を秋の年一回に改めた。
半年契約では季節変動のために、年度の上期と下期で貨物量や運賃が異なる場合もあるからだ。
　バンニングを含めたハンドリング、横持ち、倉庫での保管・荷役、通関など、基幹輸送以外の部分でも各項目のコストを洗い出し、それぞれ利用業者を選定している。
辻課長は「各費用項目の実態把握とビッドによって、サービスとその対価を適正化できた。
品質を保ちながら、うまくドア・ツー・ドアの輸送につなげている」と自信を持っている。
富士フイルムの国際輸送管理事例報告東京都千葉県神奈川長野県静岡県横浜清水港富士宮工場吉田南工場米国へ国内の横持ち輸送を削減コンテナ内寸　11.550m（40 フィート）出所：富士フイルムホールディングス「サステナビリティレポート2007」 ※イメージ 1.440m コンテナ内寸　11.550m（40 フィート） 1.114m 最低寸法最低寸法 2.235m 2.235m 富士フイルムホールディングス経営企画部物流グループの辻哲郎担当課長富士フイルムロジスティックスの菊本孝二貿易業務部部長兼ＦＦ貿易グループグループ長