「規制緩和後の物流行政の役割とは」国土交通省　尾関良夫　政策統括官付参事官（物流施設・複合物流担当）[keyperson]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2011年4号

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「規制緩和後の物流行政の役割とは」国土交通省　尾関良夫　政策統括官付参事官（物流施設・複合物流担当）

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

APRIL 2011　　2 性をとりながら、二つの計画を両輪として進められていくことになるはずです」 ──モーダルシフトはこれからの目玉の一つになりそうです。
ＪＲ貨物には、かなりの追い風になるのでは？　「モーダルシフトは従来から物流行政の中心施策の一つでした。
それに加え平成二三年度以降、ＪＲ貨物の設備増強や機関車の更新などに総額で八九〇億円程度の国費を注ぎ込むことになります。
これまでよりも一歩踏み込んだ支援を行うことになる」 ──保護行政が復活し、中曽根康弘内閣以来の規制緩和政策が揺り戻されることになりませんか。
　「ご存じのようにトラック運送事業については昨年組織された『トラック産業ビジョン検討会』で最低車両保有台数や適正運賃収受に関する話し合いが進められています。
（二〇一一年夏までに最終報告書をまとめ、今年度中の制度実施が予定されている）」　「しかし私の担当する倉庫事業と利用運送事業については規制を強化しようという話は出ていません。
一連の規制緩和政策で倉庫事業は許可制から登録制に変わり、利用運送事業は第一種が許可制から登録制へ、第二種は輸送モード別に分かれていたのを統合して、従来の鉄道と航空に「交通基本法」成立へ ──民主党が野党時代から念願としてきた「交通基本法」が間もなく成立する見込みです。
　「ちょうど今日（三月八日）、閣議決定されました。
これから国会に法案が提出されて審議に入るわけですが、他の予算との関係で審議の順番がどうなるかという状態です」 ──法案が成立した場合、物流行政にはどう影響してくるのでしょうか。
　「交通基本法は『基本法』ですから、物流に関係する法律も含めた個別の法律の上位に位置付けられることになります。
その法案の中身を見ると、そこで示されているのは大きくは三つ。
基本理念、国や自治体の責務のあり方、そして『交通基本計画』を策定することです。
このうち基本計画は、交通に関する施策の方針や目標を定めたものですが、そこに物流がどう具体的に書かれていくかということが、今後の物流行政を決定付けていくことになります」 ──基本計画の中身はどうやって決まるのですか。
　「これから国交省の総合政策局が取りまとめ役となって内容を詰めていくことになります。
物流政策の指針に関しては、基本計画に先だって省庁横断で『総合物流施策大綱』を策定していますので、それを基本計画にどう取り組んでいくかというところがポイントになりそうです」 ──物流大綱は自民党時代の政策です。
民主党の基本法とはかなり方向性が違う。
　「確かに違いはあるでしょう。
しかし、少なくとも物流に関してはそれほど大きく変化するとは思えません。
大綱がうたっている『グローバル・サプライチェーンの効率化』や『環境負荷低減』、『安全の確保』などの方針は基本法の理念と矛盾するものではありません」 ──短期的に変化はなくても、中長期的には変わってくるのでは？　自民党は国鉄を始めとする公共交通機関の民営化を進め、道路整備中心、モーターリゼーションを促進する立場でした。
それに対して民主党には反・民営化、反・モーターリゼーションの傾向が見られます。
　「その辺りはよく分かりません。
それでも現政権下では交通基本法の制定と並行して、社会資本整備の見直しも進められていますので、物流の基本計画も社会資本整備のあり方、つまり道路や港湾の整備計画と整合国土交通省　尾関良夫　政策統括官付参事官（物流施設・複合物流担当）「規制緩和後の物流行政の役割とは」　物流業の規制緩和が進み、許認可行政や需給調整はその使命を終えた。
今後は安全の担保と並んで、ビジョンを掲げ、その実現に向かって産業を振興することが物流行政の役割となる。
３ＰＬの普及、アジア市場の深耕、ＪＲ貨物の利用促進などが具体的なテーマとなっている。
　　　　　　（聞き手・大矢昌浩） 3　　APRIL 2011 海運を加え、審査要件も緩和したわけですが、それを巻き戻そうという動きはない」 ──規制緩和が進んだことで改めて物流行政に何ができるのかが問われています。
　「確かに許認可が残っていた時代には、制度を調整することで、新しいサービスや業態を生み出すこともできたわけですが、今はそういうことはできない。
規制緩和後の物流行政の役割は、一つは安全の確保ですが、それと並んで行政として良いと判断したことを、どうやって振興していくかということが大事になると考えています」　「といっても、行政の持っている手段としては結局、規制、予算、税制、あるいは顕彰などの無形の支援しかないわけです。
それを上手く組み合わせて何ができるのか、どのような手段があるのかを考えていく必要があります」 ──税制面での支援というのは。
　「例えば平成一七年施行の『物流総合効率化法』は、効率的な倉庫を作った場合に固定資産税を半分にして、特別な減価償却を認めるという内容の優遇税制です。
こうした税制改正は各省から財務省に要望し、最終的には国会で改正税法が成立して実現やインテグレーターが覇権を握っています。
各地の有力フォワーダーがインテグレーターに次々に買収されていきました。
いずれ日本も同じ道を辿る恐れは。
　「インテグレーターの商売は今もエクスプレスが中心です。
個人も含めた顧客に対して規格の決まった輸送商品を売っている。
一方、日本のフォワーダーは特定の法人向けに輸送をアレンジする、サプライチェーンを組み立てる仕事がメーンですから、棲み分けができている。
欧米インテグレーターによって日本のフォワーダーが駆逐されるということにはならないと考えています」　「そうは言っても、日本のフォワーダーにはもっとアセアンや中国で活躍して欲しい。
荷主が日系だけというのでは寂しい。
欧米インテグレーターと比べるとアジア展開のレベル、現地進出の迫力には今のところ相当な開きがあります。
アジアは今後の成長が期待できる市場ですから、もっともっと日本のフォワーダーに出ていってもらいたい。
フォワーダーチャーターの規制緩和などオープンスカイ政策も積極的に利用して欲しい。
行政としても『日中韓物流大臣会合』の枠組みなどを利用して事業者のアジア展開を支援していきます」するわけですが、税の優遇はある意味公平性を崩すことになりますから、その正当性と有効性を説得力を持って説明することが我々の役割になります」 ──尾関参事官が担当されている「物流施設」の分野では二〇〇〇年代に入って以降、物流不動産ファンドが急速に台頭しました。
どう評価されていますか。
　「安全で環境に優しい倉庫施設を作ってくれるのであれば、自分で倉庫を建て自分で運営するという従来型の倉庫事業者であろうと、物流不動産ファンドであろうと、我々にとっては変わりはありません」 ──倉庫スペースの供給が増えすぎてしまうことについては？　「規制緩和の思想はまさに需給調整を行政がやらないということですから、民間の競争に任せますし、行政としてはその手段も持ち合わせていません」３ＰＬの普及を支援 ──この分野で行政は何を「良い」と判断しているのでしょうか。
　「先ほどの『物流総合効率化法』は別名、『３ＰＬ新法』とも呼ばれているように、３ＰＬ事業者が使いやすいような施設、保管だけでなく荷役や流通加工に適した施設を増やしていこうという発想に基づいています。
つまり３ＰＬを日本にも上手く根付かせていくことを念頭に置いて作られた法律なんです」　「３ＰＬには資産を所有するアセット型と資産を持たないノンアセット型があります。
そのどちらを選ぶかは個々の事業者が経営戦略として選ぶわけですが、これまで日本に少なかったノンアセット型でもそれで効率が上がるのであれば、社会的にはプラスですので、物流不動産ファンドの施設が増えていくことも３ＰＬの選択肢が増えるという意味から歓迎しています」 ──�
械丕未濃箸α匕砲歪眠畄燭�� ーンであって、その担い手としては倉庫業者よりもむしろトラック事業者のほうが目立っています。
しかし３ＰＬ事業を手がけるトラック事業者のなかには営業倉庫の要件を満たしていないところも多い。
既存の倉庫会社には不満があるようです。
　「倉庫業法はもともと他人の荷物を預かることを前提としていますから、通過型であれば対象にはなりません。
通過型倉庫をあえて規制する必要も今のところは感じていません」 ──もう一つの担当の『複合物流』について。
欧米の航空貨物市場は今