第70回日本郵船海運市況の変動から脱却し持続的成長へグローバル物流網でアジア市場を取り込む[値段]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2011年9号

値段
第70回日本郵船海運市況の変動から脱却し持続的成長へグローバル物流網でアジア市場を取り込む

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

67　　SEPTEMBER 2011 主要事業全てが八方ふさがり　現況、海運企業を取り巻く環境は大変厳しい。
日本郵船を始めとする我が国の大手海運会社は、海運業と一口にいっても、製品貨物の定期コンテナ輸送事業、専用船による完成車輸送事業、資源・エネルギーを輸送するドライバルク（ばら積み貨物）・タンカー事業など多様に分散された事業ポートフォリオを持ち、ある事業が不調の時には他の事業がそれを補うといった形でバランス良く安定的な事業運営を行ってきた。
しかし、直近期である二〇一二年三月期第１四半期決算は、上記の主要事業全てが赤字ないし大幅減益という八方ふさがりの状況である（図１）。
　苦境の根底にあるのは船舶の供給過剰問題である。
海運業界では、プレーヤーの数の多さに加え、船舶の発注から竣工まで約三年というタイムラグが存在する。
このため、荷動きの拡大期に大量の新造船発注が集中し、好況の波が去った後にそれらが竣工し不況の谷を深くするという“本質”を内包しているといえる。
　最近では〇七年前後に「ケープサイズバルカー」と呼ばれる大型ばら積み船が大量発注されたのに伴い、いわゆる「ケープサイズ二〇一〇年問題」が懸念されたが、コンテナ船、タンカー、自動車専用船を含めたあらゆる船種で程度に違いはあっても共通の傾向がみられ、それぞれに市況、運賃の圧迫要因となっている。
　コンテナ事業では、荷動き自体は堅調に推移している。
それでもコンテナを一万個以上積載できる超大型船の竣工が相次いだことで、船社間で消席率（輸送スペースの利用率）にばらつきが出ているようだ。
このため、運賃値上げの足並みが揃わず、赤字採算にもかかわらず夏の繁忙期に入っても運賃是正は実現していない。
当初六月に計画されていた運賃値上げは、七月、さらに八月へと延期され、現状に至っている。
　ドライバルクはケープサイズを中心に最も新造船の供給圧力が強く、スポット運賃は損益分岐点を大きく下回る水準での推移が継続。
タンカーも同様に市況の低迷が長期化している。
　自動車専用船については、現状の収支悪化は東日本大震災による一時的な生産停止、輸出数量の急減という需要サイドの要因が大きく、今後生産回復につれて短期的には収益改善に向かうものと考えられる。
しかし、この分野でも〇七年前後には投機的発注が増加し従来はみられなったスポット運航船が増加している。
　輸出完成車はこれまで日本出しが中心で、我が国の船社は大量の大型船を日本で満載にし、メーカーとの契約運賃で効率よく輸送することによって安定的かつ高採算を確保することができた。
しかし将来的には輸出拠点の分散化が予想され、輸送の少ロット化が進む可能性がある。
市場価日本郵船海運市況の変動から脱却し持続的成長へグローバル物流網でアジア市場を取り込む　中期経営計画では海運事業に物流・港湾ターミナル事業を絡めてアジア市場の成長を取り込む戦略を明確に打ち出した。
海運バブル崩壊の影響は長期化しており、これまでのように単に船舶に投資して規模を拡大するだけでは持続的な成長は期待できない。
海運業の枠を超えることによって同業他社との差別化を図り、市況変動からの脱却を目指している。
板﨑王亮ＳＭＢＣ日興証券株式調査部シニアアナリスト第70回 SEPTEMBER 2011　　68 格で調達したスポット船を活用する新興オペレーター（船舶の運航者）が登場し、結果として輸送効率や運賃水準の低下がもたらされる可能性についても念頭に置いておく必要があるだろう。
　現在、先に述べた海運業界の“本質”は従来以上に鮮明になっている。
二〇〇〇年代半ばには中国の登場によってスペースの供給不足が恒常化するのではないかという期待が高まったが、結局それは“海運バブル”とその崩壊、供給過剰による“海運市況デフレ”の長期化をもたらしたに過ぎないといえる。
物流事業は重要な差別化要素　以上の状況を踏まえると、日本郵船が今年三月に公表した中期経営計画「More Than Shipping ２０１３」は興味深い。
その基本戦略の概要は以下のとおりである。
?海運業ではボラティリティ（変動性）を極力抑制しつつ安定成長を志向し、メリハリの利いた船隊投資を行う。
船隊増強に当たっては、市況変動リスクの大きいコンテナ船は長期固定船隊を削減し短期用船のウェイトを引き上げる。
また、ドライバルク事業では「パナマックス」、「ハンディサイズ」、「ハンディマックス」など汎用性が高く小回りの利く中小型バルカーを中心に増強する。
一方で、積載貨物が限定され、配船の融通の利かせにくいケープサイズは追加投資を行わず長期契約中心の運用体制とする。
?自動車関連では、輸出拠点の中国シフトに対応するため中国四大港（大連、天津、上海、広州）において自動車船専用ターミナルの運営に出資・参画するほか、アジア域内の生産拠点を中心とした部品・完成車輸送など物流事業を強化し、海上輸送の獲得につなげる。
?新規成長分野として海洋事業（深海油田開発関連）への投資を拡大する、など。
　簡潔にいえば、既存の海運事業では規模拡大よりも短期用船へのシフトなど、ボラティリティ抑制による安定収益の確保に重点を置く。
そこに物流やターミナル運営などを絡めてアジア全体の物流市場の拡大を取り込む成長戦略を描く一方、新規分野として資源エネルギー開発関連の海洋事業への投資を拡大する、といった内容である。
　日本郵船にとって海運事業は利益の大部分を占める中核事業であるが、過去の市況変動の大きさを考えれば、単に船舶への投資を拡大していくだけでは利益規模の持続的拡大を期待することはできない。
企業全体の長期的な利益成長を追求するためには、船舶投資以外の面で同業他社と差別化し収益を取り込む機会を増やしていく必要がある。
　同社はロジスティクスの分野では自社の物流部門であるＮＹＫロジスティクスと連結子会社の郵船ロジスティクスを中心に、倉庫・陸送などのグローバル展開を積極的に進めてきた。
海運の主要な顧客基盤である自動車を始めとする製造業、流通関連企業などを対象に、部品物流やＳＣＭの構築などを地道に行ってきた。
　これらロジスティクス事業と海運事業の営業面における直接的なシナジー効果については懐疑的な見方が未だ少なくない。
しかし、企業の競争力を維持するうえで生産・在庫拠点の地域あるいは輸送手段等について従来以上に機動的なＳＣＭの構築が求められる“ＳＣＭ構築の流図1　2012 年3 月期第1 四半期決算。
主要事業が軒並み振るわず、経常赤字に転落した一般貨物運送事業その他事業定期船※1 ターミナル航空運送物流（単純合計）不定期専用船※2 客船不動産その他連結不定期専用船事業事業セグメント第1四半期第2四半期第3四半期第4四半期通期第1四半期前年同期比増減額 1,231 1,275 1,099 1,014 4,621 1,085 ▲ 145 103 158 68 ▲ 28 302 ▲ 86 ▲ 189 306 321 299 297 1,224 345 38 16 22 18 8 66 17 0 231 225 219 195 872 226 ▲ 5 19 21 29 7 78 19 0 1,014 1,009 983 901 3,909 943 ▲ 70 20 24 22 10 77 9 ▲ 10 2,784 2,832 2,600 2,409 10,627 2,600 ▲ 183 160 227 139 ▲ 1 525 ▲ 39 ▲ 199 2,099 2,049 1,941 1,873 7,964 1,731 ▲ 368 224 170 157 51 604 ▲ 54 ▲ 278 90 111 85 71 358 71 ▲ 19 ▲ 13 10 ▲ 5 ▲ 18 ▲ 26 ▲ 23 ▲ 9 29 29 27 28 114 26 ▲ 2 12 12 10 8 43 10 ▲ 1 395 373 400 465 1,635 458 62 ▲ 1 ▲ 2 0 0 ▲ 4 4 6 5,047 5,057 4,711 4,474 19,291 4,477 ▲ 570 381 417 302 40 1,141 ▲ 101 ▲ 482 11年3月期 12年3月期 ※1 コンテナ船　※2 自動車専用船、ドライバルク、タンカー単位：億円、上段：売上高、下段：経常損益出所：会社発表資料より作成 69　　SEPTEMBER 2011 動化”傾向はますます強まると考えられる。
日本郵船の海・陸・空・港湾のグローバル物流ネットワークは、アジアの成長を取り込むうえで重要な差別化要素となり得よう。
　同社が七月二九日に発表した一二年三月期第１四半期決算は一〇一億円の経常赤字となり、通期経常利益予想は期初の五〇〇億円から一〇〇億円へと大幅に下方修正された。
株価も低迷しており（図２）、株価純資産倍率は〇・七倍と二〇〇〇年以降で最も低い水準近辺で推移している。
　業績面ではこの第１四半期が当面のボトムとなり、第２四半期以降、回復トレンドに入ると予想されるが、現状では未だ運賃市況に明確な回復はみられず、燃料価格は高止まりが続き、為替は歴史的な円高基調、と厳しい外部環境が続いている。
　さらに船腹（輸送スペース）の供給圧力が向こう二年程度は継続する可能性が高いなかで、グローバル経済の先行きは不透明感が払拭できず、運賃・市況の中期見通しに対しても強気となる根拠に乏しいと言わざるを得ない。
このため、同社の株価は概ねボトム圏にあると考えられる一方で、本格的な上昇に向かうために乗り越えるべきハードルは少なくない。
　しかし、同社の中期戦略は、海運業界の抱える問題点を踏まえたうえで持続可能な成長を達成するための正しい処方箋を示していると考えている。
長い目でみた安定成長性という点において、業界内で相対的に優位性を高めることが可能と考えている。
いたざき　おおすけ一九八八年三月神戸市外国語大学卒業、同年四月岡三証券入社。
シュローダー証券、ＩＮＧベアリング証券、クレディ・スイス証券を経て現職。
八八年以来、運輸セクターを中心にアナリスト活動を展開している。
過去10年間の株価推移《出来高》