第2部　市場規模縮小で変わる勢力図[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2011年11号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

NOVEMBER 2011　　16 市場規模縮小で変わる勢力図物流業の九割が「解散価値」以下　会社が全ての負債を支払った後に残る資産を「解散価値」もしくは「純資産価値」という。
その金額と株式時価総額の関係を表す指標が「ＰＢＲ（株価純資産倍率）」だ。
株価を一株当たりの純資産で割って算出する。
ＰＢＲが一倍である時、その会社の価値は解散価値に等しいことを意味する。
　今年九月三〇日現在、株式市場に上場している日本の物流企業九〇社のうち、ＰＢＲが一倍を超えている物流企業は十一社に過ぎない（一八頁「物流企業時価総額ランキング」参照）。
残りの七九社、全体の九割近くの物流会社が解散価値を割り込んでいる。
そのまま事業を継続するより会社を清算したほうがプラスだという評価を市場から下されていることになる。
　割安な株価は買収の標的にもなりやすい。
その会社を時価で買い取ることができれば、例え解散させても投資した以上の現金が手に入る。
ＰＢＲを一倍以上に維持することは、企業防衛上も経営者の責務とされる。
　「実際、リーマンショック前までは外資系ファンドが割安な日本の物流会社の株を買い漁っていた。
その後、勢いは失速したが、現在のユーロ危機が一服すれば、彼等は再び投資を再開する。
その一方で国内では銀行を筆頭に持ち合い解消が進み、株の流動性が高まっている。
外資による買収が改めて物流会社の脅威になっている」と市場関係者は指摘する。
　転売目的の買収ファンドだけでなく、物流外資の参入もこれから再び活発化する。
二〇〇〇年代初頭には国際インテグレーターのＤＨＬ、ＵＰＳ、フェデックスが、それぞれ日本事業の強化に動き、日本の有力物流企業の買収を模索していた。
しかし、その候補となる物流会社の多くが買収防止策を講じ外資の傘下入りを拒んだ。
　めぼしい買収案件が見当たらない間に、日本のお隣の中国で爆発的な経済成長が始まった。
これに反応してインテグレーターは、アジア事業の軸足を日本から中国にシフトした。
日本の物流会社の買収に見切りをつけ、その資金を中国に向けていった。
　インテグレーターに代わって現在は、急速に力を付けたアジア勢が日本の物流業界を窺っている。
豪物流最大手のトールホールディングスは〇九年に中堅路線会社のフットワークエクスプレスを買収した。
現在は本社から経営陣を送り込んで、トールグループへの統合を進めている。
中国系資本も日本の物流会社の買収を検討している模様だ。
　国際宅配便の獲得が狙いだったインテグレーターと違って今回は、ロジスティクス事業がターゲットだ。
サプライチェーンの上流では国境をまたいだ水平分業が進み、川下では「アジア内需」を目指す動きが加速している。
工程ごとに分散する生産拠点とアジア各国の市場を結びつけるロジスティクスの構築が、多くの荷主にとって急務となっている。
　これに伴い物流会社の選択基準も変わる。
国別・地域別に物流会社を使い分ける従来のやり方を改め、アジア全域をカバーできるパートナーを選び直すことになる。
グローバルに事業を展開する大手メーカーや外資系荷主の仕事を、国内外の物流会社が同じ土俵で奪い合う物流市場のグローバル競争が本格化する。
　しかし、日本の物流業界の反応は鈍い。
Ｍ＆Ａ助言大手、ＫＰＭＧＦＡＳの紀藤政寿マネージャーは「日本でもＭ＆Ａは増えている。
ただし、物流業界で起きているのは、Ｍ＆Ａの“Ａ（買収）”であって、　国内の物流市場が縮小に向かっている。
しかし、各社が等しく売り上げを落としているわけではない。
プレーヤーの数が減ると同時に上位集中が進んでいる。
Ｍ&Aが変化を加速させている。
荷主の事業再編、物流子会社の売却、そして海外物流企業の買収によって、物流業界の勢力図が大きく変わろうとしている。
　　　　　　　（大矢昌浩、石鍋圭）第 2 部特集 17　　NOVEMBER 2011 “Ｍ（合併）”は全くと言って良いほど起きていない」という。
　今のところ物流業界のＭ＆Ａの大半は物流子会社の買収だ。
子会社のマネジメントは親会社（＝株主）の意向を常に受ける。
子会社が勝手に他社と握手することは許されない。
逆に株主が売ると判断すれば、子会社の経営者が反対しても売られてしまう。
これに対して合併は、経営者同士がまず握手をして、後から株主の承認などを得る。
　「買収と合併は似ているようでも、そのプロセスや動機は全く違う。
合併は往々にして業界再編的な意味合いを含む。
単独では生き残れないという経営者の危機感がその背景にある。
そういった事例が物流業界には見られない。
大手の社長同士が主体的に合併を進めたというケースは皆無と言える」と紀藤マネージャーは指摘する。
業界大手の顔触れが一変　二〇〇一年にカルロス・ゴーン氏率いる日産自動車が物流子会社を売却してから今年でちょうど十年が経過した。
この間に、富士通、資生堂、日本ＩＢＭ、富士電機といった名だたるメーカーが日産に続き、物流子会社を売却した。
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なかでも最も積極的に動いている日立物流は、過去五年間で物流子会社（バンテックを含む）の買収によって売上高を約二〇〇〇億円積み上げた。
その結果、同社は今期、事業規模で日本通運、ヤマト運輸、佐川急便に次ぐ業界四位に躍り出る。
　五位には近く日本郵船グループが浮上しそうだ。
昨年一〇月、郵船航空サービス（ＹＡＳ）とＮＹＫロジスティックスジャパンの統合によって誕生した郵船ロジスティクスはＹＡＳとＮＹＫロジグループの売上高を単純合算した事業規模三三四〇億円を二〇一三年度に五〇〇〇億円に拡大する計画だ。
実現すれば売上規模で山九を抜き、セイノーホールディングスと肩を並べることになる。
　物流ベンチャーとして出発したＳＢＳグループも業界トップテン入りを目指している。
同社は〇三年の上場後、Ｍ＆Ａを事業戦略の柱に据えた拡大策に出て、上場時の連結売上高約二〇〇億円を一〇年十二月期には約一二〇〇億円まで膨らませた。
リーマンショック後の二年間は財務体質の改善のため成長は踊り場を迎えていたが、今期から買収攻勢を再開する。
　ダイナミックに変化するグローバル市場と比べれば、日本の物流市場の変化は緩やかだ。
それでも業界の勢力図は確実に変化している。
Ｍ＆Ａで規模を拡大する３ＰＬやグローバル物流企業の台頭と入れ替えに、これまで業界の盟主と目されてきた大手特積みや、大手メーカーの元請けを務めてきた名門企業がその地位を失いつつある。
　インテグレーターの買収攻勢を受けた一〇年前なら、まだ余力は残っていた。
しかし、国内貨物輸送量は十二年連続の前年割れで、九〇年代初頭のバブル崩壊から続く長期的な減少傾向に歯止めがかからない状態だ。
トラック運送事業者数も〇七年をピークに減少に転じた。
　人口の減少によって、国内市場はこれからますます縮んでいく。
不況期やパイが小さくなっていく市場では、プレーヤーの数が減ると同時に各カテゴリーのトップ企業に売り上げが集中する。
市場シェアの格差が大きく開く。
生き残りをかけたライバルとの合併や思い切った事業の再編を急ぐ必要がある。
株式時価総額の二極化が、それを促している。
KPMG FASの紀藤政寿マネージャー 7,0000 6,0000 5,0000 4,0000 3,0000 ２００９２００８２００７２００６２００５２００４２００３２００２２００１２０００１９９９１９９８１９９７１９９６１９９５１９９４１９９３１９９２１９９１１９９０ 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 トラック運送事業者数の推移新規参入事業者数退出事業者数 62,712 2,090 1,860 40,072 63,122