第14回　ＬＣＣ時代がついに幕開け国内市場の食い合いを避け、アジアのハブ機能奪回を急げ[物流行政を斬る]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2012年5号

物流行政を斬る
第14回　ＬＣＣ時代がついに幕開け国内市場の食い合いを避け、アジアのハブ機能奪回を急げ

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

MAY 2012　　74 低価格支えるコスト管理　今年三月、わが国初となる本格的な格安航空会社（ＬＣＣ）、ピーチ・アビエーション（ピーチ社）がサービスを開始した。
関西国際空港（関空）を拠点に、三月一日に札幌線、福岡線が就航したのを皮切りに、二五日には長崎線もお目見えした。
　ピーチ社発表によると、三月の同社の平均搭乗率は八三％だった。
長崎線でトラブルが発生し欠航が相次ぐなど今後の課題は残されるものの、従来の大手空港会社（ＦＳＡ：フルラインサービスエアライン）の平均搭乗率が高くても七〇％前後であるなか、まずまずの滑り出しと言ってよいだろう。
　ピーチ社に続き、日本航空（ＪＡＬ）が出資するジェットスター・ジャパンが七月に全日空（ＡＮＡ）が出資するエアアジア・ジャパンが八月に、運航を開始する。
欧米に遅れること二〇年、ようやくわが国もＬＣＣ時代を迎えた。
今後、航空業界の勢力図が大きく様変わりすると予想される。
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例えば関空─福岡空港の片道料金を見ると、大手のＦＳＡの約二万二〇〇〇円に比べ、ピーチ社の料金はＬＣＣ時代がついに幕開け国内市場の食い合いを避け、アジアのハブ機能奪回を急げ　欧米から遅れること二〇年、日本でもようやくＬＣＣ（格安航空会社）が就航した。
利用者の選択肢が広がることは歓迎すべきだが、既存の国内航空会社とのシェアの食い合いは市場縮小を招くだけ。
視点をアジア全域にまで広げ、ＬＣＣをハブ機能奪回の契機とすべきだ。
第14 回最安値で三七八〇円と圧倒的な低価格である。
新幹線料金（新大阪─博多で片道約一万四〇〇〇円）と比較しても、十分な競争力を有している。
　ここまで格安な料金を実現するため、ＬＣＣは様々なコストを徹底的に削減している。
代表的な低コスト策は以下の通りである。
?運航コストの削減　機材は基本的に一機種に統一。
これにより、メンテナンスの際の部品を共通化できる。
さらに、パイロット、客室乗務員、メンテナンス要員の訓練コストも抑えられる。
そして、その機材を可能な限り高回転させ、一運航当たりのコストを下げている。
　機内でも合理化が図られている。
座席間隔は詰まっており、より多くの乗客を収容できるよう設計されている。
機内誌や新聞等のサービスは無く、出される飲み物や食事、毛布の使用やビデオ鑑賞等は有料。
最低限の設備と人員で運航をしている。
　また、機内に荷物を持ち込む際も料金を取られる（ピーチ社の場合、一個〈二〇?まで〉一〇五〇円）。
さらに、乗客にボーディングブリッジでなくタラップを使用してもらったり、ＬＣＣ専用ターミナルを使用したりすることで、運航コストを削減している。
?チケットのネット販売　旅行代理店を使わず、乗客自らインターネットにより予約を行う。
キャンペーンの実施もネットを介して周知している。
マイレージサービスは行わず、一度購入したチケットの払い戻し条件も厳しい。
ピーチ社の場合はキャンセル不可となっている。
?人件費の削減　パイロットや客室乗務員の訓練コストを削減すべく、新卒採用ではなく、既に訓練された他社のパイロット及び乗務員を積極的に雇っている。
整備業務は他社に外注し、機内の清掃は客室乗務員自身が行っている。
パイロット、客室乗務員を含む社員の給料及び待遇に要するコスト全般も引き下げられており、場合によっては業務で使う制服を有料配布するケースもある。
?第二地方空港の活用　着陸料が安く、比較的大都市に近い地方空港を活用する。
最近ではＬＣＣ誘致に積極的な地方空港が多く、こうした空港から破格の条件を引き出している。
こうした空港はＦＳＡが利用しないため、カウンターや発着枠の制約も少なく、ＬＣＣが自由に使うことができる。
物流行政を斬る産業能率大学　経営学部　准教授（財）流通経済研究所　客員研究員寺嶋正尚 75　　MAY 2012　　このように、ＬＣＣはこれまでのＦＳＡとは全く異なるビジネスモデルであることが分かる。
サービスレベルはＦＳＡよりも低いが、乗客はそれを承知の上で低価格を選好している。
実際、ピーチ社が運航を開始する前の二月上旬にＪＴＢが行ったインターネット調査を見ると、四二％の消費者が「乗りたい」と回答している。
なかでも二〇代以下では過半数が「乗りたい」としている。
他の輸送機関とのバランスも考慮　�
味達辰�太犬掘△錣�颪旅匐�埔譴�萓⑱修� れることは望ましいことである。
消費者は高サービス・高価格のＦＳＡ、低サービス・低価格のＬＣＣ、その中庸型というように、様々なタイプのサービスを取捨選択することができるようになる。
　しかし現状の市場規模のままＬＣＣが隆盛を誇れば、その分ＦＳＡが割を食う構図になる。
いわゆる?カニバリ?である。
ＡＮＡにしても、ＬＣＣを二社抱えるが、本来業務のＦＳＡのシェアが食われる形でＬＣＣが売り上げを伸ばしていく可能性も否定できない。
　これを避けるには、全体としてパイの拡大が必要になる。
しかし、既に人口減少社会を迎えたわが国の場合、何らかの施策を早期に実施しなければ、じり貧になるのは目に見えている。
乗客を増やすには、?一人当たりの旅行あるいは出張回数を増やす、?海外の航空会社からのシフトを見込む、?鉄道や船利用者からの流入を見込む、などの方法が考えられるが、特に?を強化すべきだろう。
　例えば、現在は日本の顧客が韓国の仁川空港を経由して諸外国に出かけているが、今後はその逆の流れを作らなければならない。
韓国の顧客を日本のＬＣＣが成田あるいは関空まで乗せ、そこから世界各地に飛ばす。
つまり、ハブ機能を我が国の空港に持たせるのだ。
　ピーチ社は、今年五月から関空─仁川空港を結ぶ便を片道五二八〇～二万三九八〇円で提供するとしたが、これはそうした需要の掘り起こしに貢献できる可能性があると期待できる。
このような動きがさらに活発になり、韓国だけでなく、中国、台湾等の顧客を日本に呼び寄せない限り、日本の航空市場の縮小基調は免れない。
　これを実現するためには、行政によるサポートが不可欠だ。
空港使用料や着陸料の引き下げなど検討課題は多いが、特に早急に手を打つべきは空港数の整理だろう。
わが国に地方空港が多すぎることは以前本欄でも記した（一一年十一月号）が、こうした状況を放置したままでは少ない需要を奪い合うケースが繰り広げられ、いずれは価格競争に陥る。
　適切な数のより大型化した空港を整備し、そこから地方都市へ繋がるバスや電車といったインフラを充実させるなど、航空以外の輸送機関も含めた全体としてのグランドデザインを描くことが重要だろう。
ＬＣＣが就航するのは、福岡、札幌、長崎など地方の中核都市のみである。
地方中核都市とその他の地方都市を他の輸送機関で結ぶことで、より多くの人が恩恵を受けることができる。
　同時に、ＬＣＣと競合する他の輸送機関への影響も考慮する必要がある。
ＬＣＣが破格の料金でサービスを行えば、これまで安さが売りだったフェリーや高速バスは打撃を被る。
適度な価格競争は望ましいが、こうした輸送機関をどう位置づけ、場合によってはどう補助していくのかも議論が必要だろう。
　さらに現在再建途上にあるＪＡＬをどうするか、という問題も考えなければならない。
同社もＬＣＣを設立するが、元々はＦＳＡ主体である。
ＬＣＣが儲かれば儲かるほどＪＡＬ本体の業績が傾くことのないよう、ＪＡＬの経営立て直しの中でＬＣＣという変動要因をどう位置づけて行くかを考えなければならない。
てらしま・まさなお　富士総合研究所、流通経済研究所を経て現職。
日本物流学会理事。
客員を務める流通経済研究所では、最寄品メーカー及び物流業者向けの研究会「ロジスティクス＆チャネル戦略研究会」を主宰。
著書に『事例で学ぶ物流戦略（白桃書房）』など。
わが国におけるＬＣＣ3 社ピーチ・アビエーションエアアジア・ジャパンジェットスター・ジャパン ANA39%、ファーストイースタン・インベストメントグループ33%、産業革新機構28% 福岡、札幌、長崎、鹿児島、沖縄、ソウル、香港、台北福岡、札幌、沖縄、ソウル、釜山福岡、関西、沖縄、札幌、近距離アジア 2012 年内に7 機、 5 年後に20 機体制 2012 年内に4 機、 5年後に30機超体制 2012 年内に3 機、 3 年後をメドに、24 機体制当面、国内線はエアロプラザ、国際線は既存の関空ターミナルを使用。
12 年秋からピーチ用のLCCターミナル使用開始。
国内線はエアアジア用暫定ターミナル(着工中）、国際線は既存の成田第2ターミナルを使用。
成田の LCC 専用センターミナル建設を要望中。
国内線、国際線とも成田第2ターミナルを使用（国内線はＪＡＬ施設と供用）。
将来は成田のＬＣＣ専門ターミナル建設を要望中。
ジェットスターグループ 33%、JAL33%、三菱商事17%、東京センチュリーリース17% ANA67%、エアアジア33% 関西空港成田空港成田空港 2012 年3月2012 年8月予定2012 年7月予定運航開始時期拠点空港路線計画機材計画空港施設（出所）週刊東洋経済