第78回　日本郵船　一三年第１四半期で５四半期ぶりの経常黒字「運賃安定型事業」の成長で全体の体質改善へ[値段]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2012年9号

値段
第78回　日本郵船　一三年第１四半期で５四半期ぶりの経常黒字「運賃安定型事業」の成長で全体の体質改善へ

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

SEPTEMBER 2012　　74 不定期専用船・定期船事業が改善　七月三一日発表の二〇一三年度第１四半期決算で、日本郵船の経常損益は前年同期の一〇一億円の赤字から四八億円の黒字に転換し、一四九億円の改善で、５四半期ぶりに経常黒字を計上した。
　損益改善に貢献したのは主に以下の二つだ。
? 不定期専用船事業（ドライバルク部門、自動車輸送分門、タンカー部門、ＬＮＧ部門等が含まれる）で前年同期五四億円赤字から五六億円黒字へ一一〇億円改善、?定期船事業で同八六億円赤字から三三億円赤字へ五二億円改善。
　不定期専用船はＶＬＣＣ（超大型油槽船）、ＬＮＧ船の償却負担軽減、自動車船の回復が大きい。
自動車船については、一二年三月期に震災やタイ洪水の影響を受けたが、一三年三月期は米国の景気回復や新興国の経済成長が自動車輸送需要を支えよう。
自動車船部門の利益は非開示であるが、この第１四半期決算時点で、年度利益会社見通しが上方修正されたと当社では推察する。
　定期船については、コンテナ運賃の上昇が大きい。
前年同期比では欧州向けコンテナ運賃が約一〇％、前四半期比では約三〇％上昇した。
新造船供給が需給悪化要因になってはいるものの、グローバルコンテナプレイヤーの船腹供給調整が需給マッチング・運賃上昇をもたらした。
各社が赤字に陥る中、適正運賃収受へのインセンティブがより強くなった結果といえる。
　現状の運賃は、船社によっては黒字計上も可能なレベルと捉えられるが、各社とも閑散期の需給緩和を警戒し、最適化への動きを継続しており、コンテナ損益が再び大きく悪化するリスクは限定的と当社では見ている。
　元々定期船事業は損益の変動が大きい。
過去五年間の同社定期船経常損益を見ても、〇八年三月期一一五億円黒字、〇九年三月期二五九億円赤字、一〇年三月期五五四億円赤字、一一年三月期三〇二億円黒字、一二年三月期四四七億円赤字、とリーマンショックによる需要の急減、新造船増加による需給悪化、バンカー価格上昇、シェアトッププレイヤーによるシェア拡大戦略等、様々な外部環境、競争環境に直面し、コンテナ事業損益は大きく振れてきた。
ただし今後については、運賃適正収受の動きが継続すれば、定期船事業の損益を一定範囲内に収めながら、それ以外の「運賃安定型事業」を伸ばすことで、全体の利益を拡大させていくことが可能になる。
日本郵船はそのポテンシャルを持っている。
　運賃安定型事業は、主に長期契約を基本とする資源エネルギー輸送、物流（完成車輸送を含む）等から成り立つ。
運賃安定型損益の経常損益レベルは一一年三月期七四五億円、一二年三日本郵船一三年第１四半期で５四半期ぶりの経常黒字「運賃安定型事業」の成長で全体の体質改善へ　不定期専用船・定期船事業がともに好転した。
さらに資源エネルギーを中心とする長期輸送契約や物流部門など、「運賃安定型事業」が伸長傾向。
このまま順調なら定期船事業が一二年三月期並の赤字になったとしても、経常黒字を計上できる体質が整いつつある。
第78回姫野良太バークレイズ証券株式会社株式調査部運輸担当アナリスト 75　　SEPTEMBER 2012 月期五一二億円、一三年三月期会社予想七五〇億円、一四年三月期会社計画八〇〇億円と、着実に増加していく見通しだ。
運賃安定型事業の経常利益が七〇〇億円を超えてくると、今後、定期船事業の環境が一二年三月期並に厳しくなったとしても、会社全体として経常黒字を計上できると当社では見ている。
　日本郵船は資源エネルギー輸送分野において中長期契約案件を積み上げている。
一二年以降開始の案件は、ドライバルク輸送分野では、Rio Tinto社向け鉄鉱石専用船（一三年以降二〇年）、 BHP Billiton社向け鉄鉱石専用船（一三年以降十二年）。
エネルギー輸送分野ではフランスの GDF Suez社向けＬＮＧ船（一二年夏から四年）、イタリアEnte Nazionale Idrocarburi社向けシャトルタンカー二隻（一三年以降十年）、Petrobras 社向けＦＰＳＯ（浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備、一三年以降二〇年）、東京電力向けＬＮＧ船（一四年以降一五年）などがある。
ドライバルク部門における長期契約比率は邦船三社の中でも相対的に高く、スポット市況の改善期待が乏しい中にあって、同社の競争力になっているといえよう。
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味裡覗ド�腓亡悗靴討蓮��離廛蹈献Д�� 起案から稼働開始までに一〇年以上要することもあるため、輸送契約も二〇〜二五年という超長期にわたることが多く、収益の安定度も高い。
このＬＮＧ船分野において、同社は六六隻を有する世界トッププレイヤーである。
ＬＮＧ需要自体も増加が期待できる。
天然ガスの海上荷動きは、〇〇年〜〇七年の年平均伸び率が二・七％、〇八年〜二〇年が二・二％と安定的に見込める（国際エネルギー機関及びＮＹＫ予測）。
　また、同社は一二年六月に豪州ウィートストーンＬＮＧプロジェクトに共同参画すると発表。
本プロジェクトからは年間八九〇万トンのＬＮＧが供給される予定。
うち、同社を含むＪＶの持分は七〇万トンで、一六年末の生産開始を目指す。
海運オペレーターとしては初の資源権益取得で、今後需要拡大の見込めるＬＮＧ分野で、バリューチェーンを押さえるというアプローチは評価できる。
　海洋事業分野でも長期契約の獲得を進めている。
日本郵船は同分野で最上流の探査・探鉱にはじまり、掘削、生産設備建造・設置、海上での生産・貯蔵、海上輸送、貯蔵／精製、物流、最下流の販売まで、バリューチェーンすべてに関わる体制を敷いている。
一一年には、掘削におけるドリルシップ、海上での生産・貯蔵におけるＦＰＳＯ、海上輸送におけるシャトルタンカーに各々参入した。
世界の石油消費量は日量約八五〇〇万バレルで、このうち九％の八〇〇万バレルが深海油田で生産される。
これが、二〇年には十三％、一二〇〇万バレルを超える見込み。
従来のコンテナやドライバルク部門と比較しても参入障壁は高く、安定した利益が期待できよう。
物流事業は循環的な調整局面に　物流事業ではここ数年、グループ内の組織再編を進めてきた。
一〇年一〇月に旧ＮＹＫロジスティックスと旧郵船航空サービスを統合し、郵船ロジスティクスを設立。
一一年四月から海外新体制をスタートし、海外事業の統合を一二年四月までにほぼ完了した。
　同社の物流事業を担う郵船ロジスティクスの第１四半期営業利益は前年同期比四二％（三億円）減の四億円であった。
航空貨物、海上貨物とも取り扱い数量は拡大したものの、競争激化による料金の低下、海上運賃の上昇等が影響した。
特に、東アジア地域ではシェア拡大戦略を優先したこともあり、営業損益が前年同期の五・四億円黒字から二・五億円の赤字へ、約八億円悪化した。
　第２四半期以降は、統合効果が進み、減益幅は縮小に向かうと見るが、海上運賃は引き続き高水準である上、シェア優先戦略が直ちに修正されるとも限らないため、増益転換へのハードルは決して低く無いと見る。
今回の第１四半期決算発表と同時に会社側は中間期の営業利益見通しを四五億円から二〇億円へ、通期の同見通しを九五億円から五五億円へ各々下方修正した。
　物流事業は、定期船事業等に比較すると、利益変動率は小さく、安定利益の一部ではあるものの、循環的な調整局面を迎えつつあると言えよう。
同社の場合、統合効果を深化させることによる利益率改善も期待できる他、集荷戦略、イールドカーブ戦略等により、損益悪化を防げる部分もあるため、今後の戦略に注目したい。
ひめの・りょうた二〇〇四年慶應義塾大学経済学部卒業、同年三菱証券入社。
明治ドレスナー・アセットマネジメントのアナリスト、三菱ＵＦＪモルガン・スタンレー証券の運輸セクター担当シニアアナリストを経て、一二年四月より現職。