第5回　チャイナ・ランドブリッジの現状と課題──カザフスタン・グローバリンク社の事例から　（公財）環日本海経済研究所朱永浩　エスコット土器薗歩[中国鉄道コンテナ輸送]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2013年11号

中国鉄道コンテナ輸送
第5回　チャイナ・ランドブリッジの現状と課題──カザフスタン・グローバリンク社の事例から　（公財）環日本海経済研究所朱永浩　エスコット土器薗歩

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NOVEMBER 2013　　68 送は一九九二年に始まった。
連雲港を起点として阿拉山口までの中国国内の鉄道輸送距離は四一五九?で、二〇一二年十二月三一日までに全区間電化されている（張家啓、二〇一三）。
　しかし、中国、カザフスタン国境には鉄道ゲージの相違による不連続点が存在している。
中国側の軌道幅は標準軌（一四三五?）、カザフスタン側は広軌（一五二〇?）で異なっている。
そのために国際コンテナ貨物の積み替えが、中国側の阿拉山口駅とカザフスタン側のドスティック駅で行われている。
　中国側の統計によれば、一一年における阿拉山口駅の越境貨物量は、輸出五五九万トン、輸入九五七万トン、合計一五一六万トンとなっている（次項の図２）。
主要品目については、輸出が建材、鉄鋼、コークス、輸入では鉱石、鉄鋼、綿花が多い。
　阿拉山口通関のコンテナ輸送量については、〇五年：九・三万ＴＥＵ、〇六年：一四・三万ＴＥＵ、〇七年：一九・一万ＴＥＵ、一〇年：二二・四万ＴＥＵ、一一年：二八万ＴＥＵと増加傾向にある。
　一一年のコンテナ取扱量を荷積・荷卸の港湾別で見ると、連雲港港が前年比三九・五％増の一〇・六万ＴＥＵ、上海・寧波・南京港が同三九％増の二・三万ＴＥＵ（以上、発着合計）、黄島を含む青島港が同八％増の五・八万ＴＥＵ、天津港が同四％増の七九〇〇ＴＥＵ（以上、発のみ）となってい「北東アジア輸送回廊ビジョン」　新潟県と新潟市、そして公益財団法人環日本海経済研究所（ＥＲＩＮＡ）は、北東アジアの社会経済発展をめぐる諸課題と政策方向について議論を深め、情報発信と政策提言を行い、多国間・地方間協力を進めることを目的とする「北東アジア経済発展国際会議」を一九九〇年代から主催してきた。
　そこから派生した「北東アジア経済会議組織委員会運輸・物流分科会」は、二〇〇二年に「北東アジア輸送回廊ビジョン」を発表している。
北東アジア各国の研究者、行政担当者および国連開発計画（ＵＮＤＰ）図們江事務局職員で構成された同分科会のメンバーによる現地調査や会議における各報告などを取りまとめたものである。
　そこでは、図１に示した九本の輸送回廊がこの地域において国際的な意義を持つ主要ルートとして特定されている。
そのうち本稿では、「チャイナ・ランドブリッジ（China Land Bridge ：ＣＬＢ）輸送回廊」（図１の?）を採り上げる。
中国東部沿海港湾（連雲港、天津、青島等）から国境駅・阿拉山口（アラシャンコウ）、カザフスタン国境のドスティック（ドルジュバ）を経由し、中央アジア・ロシア・ＣＩＳ（独立国家共同体： Commonwealth of Independent States）・欧州までを鉄道で結ぶ国際輸送ルートである。
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達味騨∩�麩④鰺�僂靴森餾櫂灰鵐謄瞥� （公財）環日本海経済研究所朱永浩　エスコット土器薗歩チャイナ・ランドブリッジの現状と課題 ──カザフスタン・グローバリンク社の事例から中国鉄道コンテナ輸送《第5回》　中国東部沿岸の主要港湾から中央アジアを経由してヨーロッパへと至る「チャイナ・ランドブリッジ輸送回廊」は、日本や東南アジア諸国から中央アジア内陸部諸都市への物流を最短距離で結ぶ国際コンテナ輸送の主要ルートと位置付けられている。
現地調査で明らかになったその現状と課題を報告する。
69　　NOVEMBER 2013 る（辻久子、二〇一一および仲其庄・鄭小新、二〇一二）。
　ただし、中国にとっての帰り荷が少ないこと、そして近年では季節性と積替能力の不足による国境駅での貨物滞留などが課題となっている。
　以下では、ＣＬＢ輸送回廊を中心に国際輸送業務を展開するグローバリンク社に対するヒアリング調査（一三年二月二三日実施）を基に、ＣＬＢ輸送回廊ならびに中国鉄道のサービスの現状と課題を明らかにしていきたい。
ＣＩＳ物流最大手・グローバリンク社　グローバリンク社（ＧＬＯＢＡＬＩＮＫ）は、カザフスタン共和国のアルマトイを本拠地とする国際複合一貫輸送企業（ＮＶＯＣＣ）で、中央アジアと中東地域では最大の物流会社である。
ＣＩＳ地域を中心に三〇拠点を構え、約八五〇名のスタッフで運営している。
　同社はＣＩＳ地域で唯一、エアーからプロジェクトカーゴまで扱うことのできる総合物流企業で、施設移転や設備建造などの大型、重量貨物の輸送ではひときわ強い存在感を示している。
また、多国間をまたがるＣＩＳ地域の複雑な物流手配や通関等の諸手続きに強く、中国から欧州にまたがる国際輸送も得意分野としている。
　同社は、中国～ＣＩＳ～欧州間の国際複合一貫輸送の中で、特に鉄道を使った輸送（コンテナ貨物、バルク貨物）に強みを持ってい図1　北東アジア輸送回廊ビジョン注：?ワニノ・タイシェット輸送回廊（ワニノ～タイシェット～ SLB） ?シベリア・ランドブリッジ（SLB）輸送回廊（ロシア沿海地方港湾～欧州） ?綏芬河輸送回廊　（ロシア沿海地方港湾～綏芬河～ハルビン～満州里～ザバイカリスク～ SLB） ?図們江輸送回廊（図們江地域～長春～モンゴル東部～ SLB） ?大連輸送回廊　（大連～瀋陽～長春～ハルビン～黒河～ブラゴベンチェンスク～ SLB） ?天津・モンゴル輸送回廊（天津～北京～ウランバートル～ SLB） ?チャイナ・ランドブリッジ（CLB）輸送回廊　（連雲港～中国西部～カザフスタン～欧州） ?朝鮮半島西部輸送回廊　（釜山～ソウル～平壌～新義州～瀋陽～ハルビン～ SLB） ?朝鮮半島東部輸送回廊　（釜山～羅津・先鋒（羅先）～ハサン～ウスリースク～ SLB）出所：環日本海経済研究所（ERINA） 2 2 2 3 4 5 6 7 8 9 1 ブラーツクタイシェットイルクーツクウラン・ウデチタナウシキスフバートルチョイバルサンザミンウドエレンホト天津瀋陽長春黒河ビロビジャンハルビン綏芬河琿春羅津ポシェットザルビノウラジオストクボストーチヌイワニノハバロフスクホルムスクブラゴベシチェンスク大連釜山新潟青島連雲港鄭州サバイカリスク満洲里スンベルウランバートルイルシ北京平壌ソウル東京中国鉄道コンテナ輸送る。
消費財輸送などにはＩＳＯ規格の自社コンテナや中鉄コンテナ、船社コンテナを利用し、トラックなど複数の輸送モードを利用して最適なロジスティクスを組み立てる。
建設機械や設備のような大型機械には大型重量物専用貨車を利用し、複雑なサイズ計算や各国の鉄道局への申請、通関手続きなどを一括して請け負っている。
　同社によれば、ＣＩＳ地域におけるハンドリングで一番難しいのは、貨物を止めることなく、多国間の通過手続きを完遂させなければならない点にあるという。
そのためには政府機関と良好な関係を構築する必要があり、同社の強みはこれら関係者との強いネットワークを礎とした一貫輸送力にある。
　中国─�
達稗喀�餞屬硫瀛�瞭阿④楼焚爾� 通りである。
　中国からＣＩＳ向けには食品や電化製品などの消費財、建設機械や機械設備など大型貨物などが多い。
輸送手段は主に鉄道とトラックで、品目や輸送距離、納期などによって使い分けている。
　貨物の発地としては中国と海外がある。
海外の発地では韓国が多く、その他はインド・パキスタンなどのインド洋地域圏、ＡＳＥＡＮ諸国、米国・豪州などがある。
これらの発地から沿海部まで海上輸送した後、鉄道あるいはトラックへ積み替えてＣＩＳ方面に向かう。
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達稗喀�颪�蘆羚餮�渦瀛�蓮∪侈�Ε� ス・鉱物などエネルギー関係が多く、パイプ引等のサービスがあれば連雲港港といったような使い分けをしている。
鉄道コンテナ利用の制約条件　グローバリンク社に対するヒアリング調査によれば、ＣＬＢ輸送回廊および中国鉄道サービスの利用には、様々な課題と制約がある。
ビジネスの鍵は、これらの制約条件をどのようにコントロールするかにある。
具体的な制約条件には、以下のようなものがある。
（1）コンテナ利用に関する仕向け地の制限　海鉄連運の輸送容器としてはコンテナの利用がまず考えられる。
現在、鉄道輸送で利用ライン輸送や鉄道貨車を利用されるためコンテナはあまり使われない。
ただし、ウズベキスタンの綿花では月間四～五ＴＥＵほど使われるという（グローバリンク社での取り扱いはなし）。
　海外からＣＬＢ輸送回廊を経由してＣＩＳ方面へ輸送する場合、中国東部沿海の港を利用することになる。
その際には内陸の輸送モードを考えながら、どの港を利用するか考えなければならない。
　海鉄連運（シーアンドレイル）を利用する場合の利用港は、天津、青島、連雲港などである。
それぞれに特徴があるため、貨物の特性に応じて使い分ける必要がある。
各港湾の主な特徴は表１のとおりである。
これらの港ごとの特性を踏まえ、プロジェクトものなら天津港、コンテナ貨物なら青島港（写真）、割 NOVEMBER 2013　　70 青島港前湾コンテナターミナル（QQCT）筆者撮影（2013年2月26日）図2　阿拉山口駅の越境貨物量（鉄道による貨物輸送）の推移 1800 1500 1200 900 600 300 0 （万トン） 02 年 03 年 04 年 05 年 06 年 07 年 08 年 09 年 10 年 11 年出所：『中国交通年鑑』各年版より作成輸出入合計中国の輸入中国の輸出できない。
なぜなら国境を越えたコンテナは、海外の駅によって管理・返却されなければならず、その提携ネットワークはさして広くないのが現状だからである。
　同様に船会社やフォワーダーが所有するコンテナについても自社支店や代理店のない地域や、実入り貨物がないエリアにコンテナを持っていくことは好ましくないとされていて、各業者によって輸送できる範囲は決まってしまう。
（2）輸送限界の問題　設備機械のような大型貨物を鉄道輸送する際には、サイズの問題をまず考えなければならない。
輸送途中にあるトンネルを安全に通過するための関連規定に基づいた積付図作成はとても大切な作業である。
積付図を基に通常サイズ＞一級＞二級＞スーパーオーバーというようにサイズのクラス分けが決まって初めて運賃設定が可能となる。
　ちなみに、この事前確認は通過国全てで行わねばならず、窓口によって対応にはばらつきがあるため、時間と労力の掛かる作業となる。
貨物種類によっては二～四カ月ほど掛かることもある。
鉄道積みが許可されない場合や、スーパーオーバー以下に分けることのできない貨物は、天津港から遠距離トラックを使うことになる。
（3）不安定なスペース供給　鉄道スペースのブッキングを取るためには、毎月八日までに翌月分のスペースの事前申請が必要になる。
鉄道局内のスペース＝ワゴンの配車計画が毎月変わるためである。
流れとしては、まず全体のワゴン配車計画が決まる。
そこから全国一八カ所の鉄道コンテナセンター駅のスペース配分が決まり、最後に各駅の担当者ごとの配分が決定するといったイメージである。
　その最初の全体配分の際には、各駅からの申請数が参考数字として使われるため、鉄道フォワーダーは事前にブッキング予定数を申請しなければならないのである。
しかし、申請したからと言って全て認可されるわけではない。
季節要因によってもスペースの状況は変わるため、鉄道フォワーダー同志で融通し合うこともあるという。
鉄道フォワーダーにとって、スペース確保は常に不安定な状況にあると言える。
（4）季節性の問題　季節要因はスペース確保の問題だけでなく、施設の能力にも大きな影響を及ぼす。
例えば、一〇月中旬～十二月は年末の繁忙期で西行き貨物が増加する。
そのため、国境駅にキャパシティー以上の貨物が流入し、滞貨の原因となる。
阿拉山口の反対側にあるカザフスタン国境駅・ドスティックでは、年末のひどい時には数カ月にわたり貨物が通過しないということもあるという。
されているコンテナには主に四種類ある。
すなわち、中鉄集装箱運輸公司（ＣＲＣＴＣ）、船会社、フォワーダー、荷主がそれぞれ所有するコンテナである。
このうち、荷主所有コンテナ（Shippers Owned Container：ＳＯＣ）を除けば全て輸送業者所有のコンテナで、これらは向け地の制限がある。
　たとえば、ＣＲＣＴＣのコンテナは国境を越えた後、アルマトイ（カザフスタン）、アスタナ（カザフスタン）、タシュケント（ウズベキスタン）のような限られた都市にしか輸送 71　　NOVEMBER 2013 表1　天津港、青島港、連雲港港の特徴出所：グローバリンク社へのヒアリングより筆者作成天津港青島港（黄島も含む）連雲港港 ●寄港船社、寄港サービス数が多い。
●在来船、RORO 船が寄港可能で、大型貨物やプロジェクトものが扱いやすい。
●長距離走行が可能な保税輸送用トラックが多い。
●諸チャージが高い。
●寄港船社、寄港サービス数が多い。
●諸チャージが安い。
●コンテナ貨物の積替えが可能。
●本船から鉄道駅までトラック輸送が必要。
●時折霧による荷役遅延が発生する。
●寄港船社、寄港サービス数が限られる（日韓発貨物がほとんど）。
●鉄道費用が安い（天津、青島出しに比べ2 割ほど安い）。
●コンテナの積み替えが可能。
●連雲港から阿拉山口までの運賃はおよそ US$1800（20フィート）、 US$3000（40フィート）。
トランジットタイムは8─9 日程度（国境での積み替え時間も含む）となる。
NOVEMBER 2013　　72 様に事前予告なく実施され、証明書も発行されないため、顧客を納得させるのが大変困難である。
　その他には、年間目標数達成後の鉄道局員のモチベーション低下という問題もある。
取扱量が年間目標を超えた場合、それ以上の実績は来年度の上乗せ目標となる可能性があるため、鉄道局の担当者はブッキングを受けたがらない。
物流企業はこの達成前後の時期になると、ブッキング可能な本数の予測が立てられず非常に困る。
（8）鉄道とトラックとの競合　現状では、ＣＬＢ輸送回廊に関わる鉄道の競合相手はトラックである。
グローバリンク社の場合、鉄道利用かトラック利用かを判断する基準をいくつか設けている。
輸送距離を基準とした場合、二〇〇〇?以上なら鉄道利用のメリットが大きい。
また、貨物のサイズを基準とした場合、鉄道ワゴンに積載できないものは当然ながら、トラック輸送となる。
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達味騨∩�麩④亡悗靴董�羚饑�椶禄天� や成都などの内陸地域から欧州向けルートの開発など新たなサービスの開発に積極的に取り組むだけでなく、鉄道部の解体など組織改革にも着手し始めた。
これらの動きによってチャイナ・ランドブリッジが次世代の最重要物流インフラとなる可能性が高まることは間違いない。
一方で、官僚的な組織文化の中にいかに利用者視点を取り込み、顧客満足を高めるサービスを提供できるかが今後の発展の鍵となる。
参考文献小澤健典・須藤文康［二〇一二］「ユーラシア・ランド・ブリッジの現在（特集北東アジアの発展と国際貿易）」『海運』二〇一二年六月号、日本海運集会所。
辻久子［二〇一一］「ロジスティクス・ナビチャイナ・ランドブリッジの現状」『ロシアＮＩＳ調査月報』二〇一一年十一月号、ロシアＮＩＳ貿易会。
北東アジア経済会議組織委員会運輸・物流常設分科会［二〇〇二］『北東アジア輸送回廊ビジョン』ERINA booklet vol.一、環日本海経済研究所。
張家啓［二〇一三］「新亜欧大陸橋中国段鉄道全線実現電気化」『大陸橋視野』二〇一三年第一期、大陸橋視野雑誌社。
仲其庄・鄭小新［二〇一二］「運量激増口岸傭堵－二〇一一年新亜欧大陸橋国際運輸述評」『大陸橋視野』二〇一二年第二期、大陸橋視野雑誌社。
（5）危険品の積載は不可　原則として危険品は鉄道に積載することができない。
海外から輸入された危険品の積載は全て禁止されている。
中国国内出しに関しては、事前登録制となっており、生産者が事前に鉄道局に登録することにより可能になるという。
しかし、グローバリンク社の場合、その実績はほとんどない。
（6）コンテナ用ワゴンの機能　コンテナ用鉄道ワゴンの最大積載重量は七八トンで、最大五三フィートコンテナまで対応可能である。
しかし、コンテナタイプ別の貨物積載重量は二〇フィートで二四トン、四〇フィートで二六トンまでに制限されている。
さらに二〇フィートは重量以内であっても、二個セット（ほぼ同じ重量で同じ向け地）でないとブッキングを受け付けてくれない。
これは、ワゴンのバランスを考えての措置であるという。
（7）中国鉄道の組織的な問題点　中国鉄道の利用には、予測不能な要素がいくつかある。
例えば、突然のブッキング停止という問題がよく発生する。
事前の予告なく突如「これ以上、ブッキングを受けられない」と言われることがある。
しかも書類が一切発行されないため、物流企業は顧客（荷主）への説明に苦慮することになる。
　突然の値上げという問題もある。
これも同中国鉄道コンテナ輸送朱永浩（ジュ・ヨンハオ） 1974年生まれ。
中国黒龍江省出身。
明治大学大学院博士後期課程修了、商学博士。
環日本海経済研究所（ ERINA）調査研究部研究主任。
専攻：貿易論、北東アジア地域経済。
中物研には2012年3月に参加。
PROFILE 土器薗歩（どきぞの・あゆむ） 1973年東京生まれ。
98年、日本法人OOCLジャパンに入社。
2007年に独立、物流企業のウェブコンサルティング、中古パレットの売買市場運営などを行っている。
個人ブログ『コンテナ物流の羅針盤』を発信中。
12年 11月中物研に参加。
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