APRIL 2006 14 供給は減っている 国内のトラック運送会社の数は「物流二法」の施 行によって参入規制が緩和された一九九〇年以降、約 四万社から約六万社へ一・五倍に増加した。
営業用 トラックの登録車両台数も九〇年の約九〇万台から 現在は約一一〇万台にまで増えている。
需要が横這 いの状態で供給が増えれば当然、料金相場は下落す る。
長引く運賃水準の低迷は、そう解説されてきた。
しかし、実際には運送会社と登録車両台数が増え ているのとは裏腹に、営業用トラックドライバーの人 数は減り続けている。
国土交通省の資料によると、九 七年に約八九万人だった営業 用トラックのドライバー 数は、直近の二〇〇二年には約八一万人にまで減っ ている。
つまり供給は一割近く減っているのだ。
ドライバーの採用ニーズ自体は旺盛だ。
労働者の過 不足状況を示す運輸・通信業の「Ｄ . Ｉ . 」は二〇〇二 年二月に底を打った後、上昇し続けている。
今や労働 力を「不足」とする物流企業が圧倒的で、「過剰」と する企業はほとんどない。
運輸業の人手不足は全産業 平均をもはるかに上回るレベルにある。
それに反してドライバーの賃金水準は下がっている。
月給と賞与を含めた一カ月当たりのドライバーの平均 賃金は、九七年の四二万六八〇〇円をピークとして、 昨年は三六万八二〇〇円まで下がった。
運輸労連の 調査によると、ドライバーの約半数は年収四〇〇万円 以下、年収三〇〇万円に満たないドライバーも一六％ あまりに上っているのが現状だ。
そ れでも物流企業はドライバーの賃金を上げようと はしない。
運賃が上がらないからだ。
バブル崩壊以降 の運賃相場の値下がりに対して、物流企業はドライバ ーの賃下げで対応してきた。
相場が反転しないまま人 件費だけ上げれば逆ざやが発生してしまう。
かつてトラックドライバーは体力的にはキツいが、 それなりに稼げる商売の一つとして世間的には知られ ていた。
その面影も今はない。
ドライバーの賃金水準 は既に限界まで下がっている。
キツイ、汚い、危険の ?３Ｋ〞に加えて、待遇面でも恵まれないとなれば労 働力が他の仕事に流れるのも当然だ。
今や人手 不足 は物流業界だけでなく産業界全体に波及している。
今 年の春闘では久しぶりに賃上げがメーンテーマになっ ている。
他産業が賃上げを実施して労働力の確保に 動けば、そのしわ寄せは物流業界に向かう。
運送市場の需給は近く逆転する。
既にその傾向は昨 年から現れている。
図６は昨年一年間に、インターネ ットを活用した求車求貨システムのトラボックスにア ップされた登録情報件数の推移だ。
繁忙期の三月と十 二月はもちろん、閑散期も含め一年を通じて求車情報 が求貨情報を大きく上回っている。
「二〇 〇五年以降、 車両の足りない状況が顕著になり、現在までそれが続 いている」と同社の吉岡泰一郎社長は説明する。
トラックドライバーの派遣賃金も急騰している。
東 京圏でドライバー派遣を行うプラウドの石山光博社長 は「派遣ドライバーの賃金相場は三年前から年々上が ってきてはいたが、とくに去年の末頃からは、いくら 時給を上げても人が集まらなくなっている。
そのため 現在は当社も仕事を常用ドライバーの派遣に絞り、ス ポットの依頼は受けないようにしている」という。
賢い荷主の運賃政策 当面、景気の上昇は続きそうだ。
営業用トラックの 貨物輸送量も昨年の春から増加基調に転じている。
し かしドライバーは枯渇している。
既に米国では軽油の 値上がりをキッカケとして中小運送会社の倒産や事業 ドライバー年収300万円時代 営業用トラックドライバーの賃金は1997年をピークに して一貫して下がり続けている。
今やドライバーの2人に 1人が年収400万円以下、年収300万円以下も全体の16％ あまりに上っている。
その影響でドライバーの数自体が急 速に減ってきた。
（大矢昌浩） 第2部 15 APRIL 2006 撤退が相次いだことから、昨年春以降は、いかに協力 運送会社との結びつきを強めて安定輸送を確保できる かが、荷主企業の物流マネジャーにとって喫緊の課題 になっている。
近く日本も同じ状況に陥る可能性が高い。
協力運 送会社の数は重要な検討課題の一つになる。
日本ロ ジファクトリーの青木正一社長は「年間の支払い物流 費で二億円が一つの目安になる」と指摘する。
それ以 下の規模では、協力会社を一社に集約したほうが効 果的だ。
物流会社側から見ると年間二億円の売り上 げ のある荷主であれば、専用の設備投資も可能になる。
それを分散すれば投資ができなくなる。
ボリュームデ ィスカウントの効果も薄れる。
しかし支払い物流費が年間三億円を超える規模の の荷主が一社に任せたままでいると「今度は協力会社 側があぐらをかいてしまう。
競争原理のないことによ る悪影響のほうが大きくなる。
この規模になるとリス ク分散も重要になってくるため、協力会社を複数に分けるよう指導している」と青木社長はいう。
運賃問題に詳しい物流コンサルティング会社のカサ イ経営では、荷主企業から依頼された案件であっても、 適用している運賃が妥当性を欠くほ ど低い水準にある 場合には、運賃の値上げをアドバイスすることがある という。
もちろん必要以上の運賃の支払いは荷主とし て管理怠慢の誹りを免れない。
しかし採算割れしてい る運賃は長続きはしない。
無理を続ければ、そのしわ 寄せは結局、荷主に返ってくる。
そのリスクはかつて ないほど高まっている。
破綻を避けるためには、荷主 企業側でも運送原価を把握しておく必要がある。
荷 主企業にとって運賃以上に重要な物流問題は少なく ない。
ながらく値下げ要請一辺倒できた協力物流会 社との関係を再考する必要がある。
特集 25 20 15 10 5 0 −5 −10 図1　営業用トラックドライバー数の推移 図2　運輸・通信業D.I.の長期推移 （単位：万人） 02 年 01 年 00 年 99 年 98 年 97 年 96 年 95 年 94 年 93 年 92 90 88 86 84 82 80 78 76 資料：国土交通省「陸運統計要覧」より 資料：厚生労働省「労働経済動向調査」より2004年2月に運輸業の単独区分が設置された 06 ／2 05 ／2 04 ／2 03 ／2 02 ／2 01 ／2 00 ／2 99 ／2 98 ／2 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 06 年２月 11 月 ８月 ５月 05 年２月 11 月 ８月 ５月 04 年２月 不足（運輸業） 過剰（運輸業） 運輸業DI 全産業計DI 図3　運輸業労働者の過不足状況 46 44 42 40 38 36 34 32 30 05 年 04 年 03 年 02 年 01 年 00 年 99 年 98 年 97 年 96 年 95 年 94 年 93 年 92 年 図4　ドライバーの平均賃金（賃金＋賞与の1カ月平均） 特積み運送平均 一般運送平均 全体平均 （単位：万円） 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 12 月 11 月 10 月 ９月 ８月 ７月 ６月 ５月 ４月 ３月 ２月 １月 図6　トラボックス　求貨求車情報件数の推移 求車情報 求貨情報 （取扱件数） 資料：全日本トラック協会「トラック運送事業の賃金実態」より 資料：運輸労連 図5　ドライバーの年収 無回答　1.5％ 701万円以上 1.6％ 601〜 700万円 5.4％ 301〜400万円 33.6％ 300万円以下 16.3％ 401〜500万円 24.2％ 501〜 600万円 17.4％ （2005年）