トラック運送業を知ろう?[物流産業論]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2006年6号

物流産業論
トラック運送業を知ろう?

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

フレッシュマンのための JUNE 2006 64 懸念される労働力不足トラック運送事業のコストは大きく「運送費」と「一般管理費」に分けられます。
その比率はおよそ八五対一五になります。
運送費にはドライバーの人件費、燃料油代、修繕費、減価償却費、保険料、施設使用料、自動車リース料、事故賠償費、道路・フェリー利用料などがあります。
このうち最大のコストは人件費で、運送費全体のおよそ四七％を占めています。
バブル崩壊後の貨物需要の低迷を背景に、トラック運賃の下落が続いています。
それに伴い、ドライバーの給与も下降傾向にあります。
厚生労働省の調査によると、二〇〇四年のトラック運転手の平均給与は月額三〇万三八五〇円で、全産業平均である三三万二七八四円を一割程度下回っています。
こうした賃金格差は、長期的にはトラック運送業界の労働力不足を招く原因の一つとなるでしょう。
労働力を安定的に確保していくためには賃金の引き上げが不可欠です。
しかし、労働集約型産業で運送費全体の半分近くを人件費が占めるトラック運送業界にとって、賃金の上昇は競争力喪失を意味します。
トラック運送会社はこのようなジレンマを抱えているのです。
環境対策も大きなテーマになりつつあります。
温暖化防止など地球環境保護の観点からトラック運送業界にはＮＯＸ（窒素酸化物）やＣＯ２（二酸化炭素）の排出抑制が求められるようになりました。
九七年に京都で開催された地球温暖化防止会議では二〇〇〇年以降のＣＯ２削減目標が決定しました（京都議定書）。
わが国の目標は二〇二〇年までの間に九〇年比で六％の削減を実現することです。
日本のＣＯ２排出量は全体の約二割を運輸部門が占めています。
そのうちトラック運送が占める割合はおよそ三割で、さらに営業用と自家用の比率は半々となっています。
ＮＯＸやＣＯ２の排出抑制を課せられることは、トラック運送会社にとって今後の事業発展を阻害する社会的制約要因となっていくことが考第3回過去二回にわたってトラック運送業の基礎知識を整理しました。
今回はトラック運送業が抱えている課題とその対応策について解説します。
環境負荷の軽減や交通渋滞の緩和など、社会との共生を目指すトラック運送業の解決すべき課題は山積しています。
（本誌編集部）トラック運送業を知ろう ? 図1　輸送機関別二酸化炭素排出割合（平成14年度）バス1.8％タクシー1.8％営業用貨物車 16.2％（注）「日本国温室効果ガスインベントリ報告書（2004年10月）」及び「総合エネルギー統計（平成15年度版）」による自家用自動車 49.4％航空4.2％鉄道2.9％自家用貨物車18.5％内航海運5.3％ 65 JUNE 2006 えられます。
それでも社会との共生を掲げるトラック運送業界では環境問題を前向きに捉えて、アイドリングストップや自動車ＮＯＸ法への対応（首都圏、阪神圏での車種規制）、スピードリミッター導入といった対策を積極化しています。
エネルギー利用の効率化を進めることも課題の一つです。
運輸部門はエネルギーの最終需要の二四％を占めています。
トラックは運輸部門のエネルギー消費の四〇％を占めており、このうち貨物部門では自家用および営業用トラックが全体の九〇％に相当します。
トンキロベースでの輸送量全体に占めるトラック輸送の割合は約半分です。
そのことからも、いかにトラック輸送のエネルギー効率が悪いかが理解できます。
そこで現在、政府を中心にトラックから鉄道、内航海運に輸送モードを切り替える「モーダルシフト」の取り組みが進められています。
その一方で、電気自動車やメタノール車、ＣＮＧ（圧縮天然ガス）車といった低公害車の導入・普及にも力を注いでいます。
とくに日本通運やヤマト運輸、佐川急便といった大手は低公害車の導入に積極的です。
しかし、中小零細のトラック運送会社にとって低公害車導入はコスト負担が大きく、業界全体としてはまだまだ浸透していないのが実情です。
渋滞の経済的損失は十一二兆円高速道路や大都市圏道路の渋滞が慢性化していることもトラック運送業界にとっては無視できない問題の一つです。
交通渋滞による経済的損失は十二兆円にも上るとされており、早急な改善が求められています。
交通渋滞は輸送時間の増加や配送時間の不確実性を招く要因であるため、長年にわたってトラック運送各社の頭痛のタネとなってきました。
渋滞緩和策としてＩＴＳ（高度道路交通システム）などの情報技術・システムの導入が進んでいます。
具体的にはＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）やＥＴＣ（自動料金収受システム）といったサービスが順次スタートし、対象エリアが徐々に拡大しつつあります。
このうちＥＴＣは高速道路の料金所での混雑緩和に大きく貢献しています。
トラックの積載効率や運行効率を改善するための取り組みも進んでいます。
その一つが「求貨求車情報システム」です。
これは「帰り荷が見つからない」トラックの空車情報と、「荷物の運び手が見つからない」貨物情報をマッチングすることで、トラックの空荷走行をなくして運行・輸送効率を高めようという試みです。
「求貨求車情報システム」の代表的なものとしては、全日本トラック協会が開発し、日本貨物運送協同組合連合会が運営している「ＷｅｂＫＩＴ」があります。
同システムは会員数や情報の登録件数で最大規模の求貨求車情報システムの一つと言えるでしょう。
大都市間の幹線輸送では全日本トラック協会のバックアップの下、九四年から特別積み合わせ業者による共同運行が実施されています。
一方、都市内ではトラック運送会社が共同で集配業務を行う共同配送事業が展開されています。
都市内共同配送で有名なのは博多・天神地区の事例です。
トラック運送会社の共同出資で設立された「天神地区共同輸送」が同地区で発着する貨物を一元管理することで、違法駐車の排除や交通渋滞の緩和などを実現しています。
さらに最近では高層ビル内で発生する貨物の集配業務を共同化する動きが出始めています。
この分野では東京・西新宿の超高層ビルを対象にした「摩天楼スタッフ便」（実施主体は協同組合新宿摩天楼）が広く知られていますが、このほかにも徐々に事例が増えつつあります。
ここ数年で相次いで立ち上がっている超高層ビルを中核とした大規模商業施設では、何らかのかたちで集配業務を共同化しているケースが少なくありません。
施設内で発生する「館内物流」の管理を、ある特定のトラック運送会社に一括で委託することによって納品車両の削減や施設のセキュリティー向上を図るのが目的です。
現在、日本通運、ヤマト運輸、佐川急便といった大手がこのサービスに積極的です。
大手が熱心なのはサービスを通じて施設内にオフィスや店舗を構える企業の囲い込みが可能になるからです。
図2　輸送機関別二酸化炭素排出原単位（平成14年度）営業用トラック自家用トラック鉄道内航船舶航空（注）「日本国温室効果ガスインベントリ報告書（2004年10月）」及び「総合エネルギー統計（平成15年度版）」による 0 500 1000 1500 2000 161 971 22 37 1500 1トンの荷物を1km運ぶのに排出するCO2の比較（g－CO2/トンキロ） APRIL 2006 66 運賃競争からの脱却を九〇年の規制緩和以降、トラック運送業への新規参入は年々増えています。
それに伴う輸送力の供給過多が原因で、トラック運賃は荷主企業による値下げ圧力に晒されています。
トラック運送会社のほとんどが中小零細規模であることは前号で触れました。
中小零細のトラック運送会社は特定荷主への依存度が高いため、常に従属的な立場にならざるを得ません。
そのことが運賃低下に拍車を掛けています。
運賃下落による収入減を補う目的で、トラック運送会社は物流センターの運営や代金決済の代行など、輸送以外のサービスの拡充に力を注いでいます。
特に近年は３ＰＬといった高度な物流サービスを提供するトラック運送会社が増えてきています。
単なる運賃競争からの脱却、すなわち「量」よりも「質」を重視する経営へ大きく舵をきっています。
トラック運送会社が「輸送」から「物流・ロジスティクス」へとカバーする領域を拡げていく一方で、倉庫会社や海運会社、航空フォワーダーたちも同様に「物流・ロジスティクス」へと守備範囲を拡げつつあります。
その結果、業種間の垣根がなくなり、トラック運送会社は物流企業すべてを競争相手として捉える必要が出てきました。
海外の有力物流企業の日本市場進出も本格化しています。
トラック運送会社を取り巻く環境は年を追うごとに厳しくなりつつあると言えるでしょう。
もり・たかゆき流通科学大学商学部教授。
1975年、大阪商船三井船舶に入社。
97年、ＭＯＬ　�
庁� ｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ　�
韮蹌癸� 社長。
2006年4月より現職。
著書は、「外航海運概論」（成山堂）、「外航海運のＡＢＣ」（成山堂）、「外航海運とコンテナ輸送」（鳥影社）、「豪華客船を愉しむ」（ＰＨＰ新書）、「戦後日本客船史」（海事プレス社）など。
日本海運経済学会、日本物流学会、ＣＳＣＭＰ（米）等会員。
東京海洋大学、青山学院大学非常勤講師。
今月のポイント