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JULY 2006 24 ヤマトは変わった ――ここ一年のヤマトの動きをどう評価すれば良いか。
昨年六月に小倉昌男元会長が亡くなった時に、株価は ほとんど動かなかった。
それまでヤマトの株価には?小 倉プレミアム〞が付いていると言われていたけれど、そ れは無かったことになる。
Ａ そうだね。
しかし少なくとも生前はヤマトという組 織に?小倉イズム〞が引き継がれている感じはあった。
それが亡くなった後、少し違ってきているように見える。
経営陣の人事のゴタゴタを見ても求心力が失われてい る感は否めない。
Ｂ 確かに人事面の波乱は外から 見ても明らかだし、経 営の方向性もかなり変わってきた。
よく言えば動き出 した。
Ｃ 小倉さん時代の、いわゆる自前主義を離れたのと、 小倉さんが亡くなった時期は、タイミング的には合っ ている。
一つの制約条件が取り払われて一歩踏み出し た状態にあるのではないか。
ただし、それが吉と出るか 凶と出るかは、まだ分からない。
Ａ 個人的には、小倉さんが亡くなったのを機に、有 富（慶二）会長がそれまで遠慮していたものを、一気 に吐き出したと見ている。
Ｂ その点は僕も同 じ。
Ｃ それと昨年、みずほコーポレート銀行からヤマト に来た木川真常務も大きな役割を果たしている。
小倉 さん時代と比べて銀行の発言力が大きくなった。
――その意味では小倉さんが亡くなって以降、ヤマト は変わったと言える。
これはプラスなのか。
Ａ まだ判断は難しい。
Ｂ 株価自体は上がっていない。
僕自身、投資判断も 今のところ中立で「買い」にはしていない。
――この一年、ヤマトはいくつも新機軸を打ち出して いる。
しかし株価は反応していない。
Ｂ 一連の提携については、中身がよく分か らない。
国 際進出についても、これまで投資家が注目していたと ころではあるけれど、しかしそれが収益にどう結びつく のかが見えていない。
また短期的には、メール便を再 構築することでコストがどこまで膨らむのか、それによ って業績の下方修正もあるのではないか、といった不 安感がある。
実際、今期の会社の業績予想も低めに抑 えられている。
郵政との確執もしこり玉として残って いる。
そうした短期的な問題が、中長期的なポテンシ ャルより大きいために株価が冴えない。
Ｃ ヤマトは自前主義から抜けようとして、ネタ探し をずっとやっている状態。
その結果、ボックスチャータ ーも含めて、大丈夫か？という領域まで手を伸ばし 始 めている。
彼らの力の及ばないところを彼らのブランド で売ろうとしている。
それに対する懸念がある。
もっと も株価が上がらないことについては、Ｂさんと同じ意 見で、メール便の問題が大きい。
投資家は（信書便問 題で失敗した）嫌な記憶を呼び起こされている。
もと もとヤマトのメール便事業のスキームには無理がある。
今回、メール便の翌日配達の看板を下げることになっ たが、それにしても八〇円であそこまでのサービスをする必要が本当にあるのか。
それで儲かるのか、という疑 問がある。
――メール便事業の勝算は薄い？ Ｂ 僕はそう思わ ない。
サービス過剰と言われれば、そ うかも知れないが、彼らの戦略は元々クオリティーが ベースになっている。
クオリティーを武器にして値段を 下げない、というのが基本スタンス。
その姿勢は支持 できる。
――メール便事業の収益性については。
Ｂ 公表はされていない。
Ｃ 幹線にかかっているコストを適正にメール便に振 り分けてしまえばキツイだろう。
Ａ 実質的には儲かっていないはずだ。
だから、（メー ル便事業は）やる必要はないというのが僕の考え。
宅 急便のインフラを有効活用するというのは分かるけれ 小倉イズムは受け継がれたか 路線便市場への再参入、国際物流への本格進出、自前主 義からの脱却など、この1年の間にヤマトは次々と新機軸を 打ち出している。
しかし株価はほとんど反応していない。
一 連の動きを株式市場はどう評価しているのか。
運輸担当ア ナリストに本音をぶつけてもらった。
（司会：本誌編集部） 証券会社運輸担当アナリスト覆面座談会 25 JULY 2006 ど、具体的なオペレーションのやり方が見えていない。
基本的にはメール便も含め、ヤマトはこれ以上、手を 広げないほうがいい。
宅急便で利益が出せるのだから、 それで充分ではないか。
――ヤマトは宅急便と同じように、メール便でも商品 力によって新たな需要を作れると考えている。
最初は 先行投資になって赤字でも、荷物の量が一定のレベル に達した後は加速度的に儲かる事業にできる、と見込 んでいる。
Ｂ ヤマトが考えているほど、新しい需要が生まれる のかは疑問だね。
郵便は減る一方だし 。
ファイナンス事業に期待 ――ファインクレジットの買収については。
Ｂ 今のところ買収によって、新商品や何か出てきた ということがない。
ずいぶん時間がかかっている。
ファ イナンスの分野に可能性があることは理解できるけれ ど、具体化しているものは何もない。
Ｃ 荷物を手渡しするタイミングで運賃以外の手数料 収入が追加的に得られるのであれば、大きなチャンス だ。
しかし、これまでのところはファインクレジットを 身綺麗にするのに手がかかっていて、それがようやく終 わったという段階だろう。
今後は何か面白いことができるかも知れないと期待はしている。
その意味では、国 際物流やメール便やロールボックスパレットよりも、中 長期的にはファイナンス事業が最も面白い。
――ボックスチャーターは。
Ｃ ボックスチャーターはヤマトが品質 を管理できな い。
それをヤマトの名前で売ってしまう。
それで本当に いいのか。
ブランド価値を毀損する恐れがある。
Ａ そもそもボックスチャーターの市場が伸びるとは思 えない。
余っているインフラを使う面ではいいけれど、 他の特積みを見ても儲かっていない領域になぜ今さら 出ていくのか分からない。
――逆に日通や西濃は、なぜボックスチャーターに乗っ たのだろう。
Ｃ 物流業界の中でヤマトのポジションはやはり高い。
それがあるのでは。
――どういう意味？ Ｃ 組む相手がヤマトならまあいいか、提携のニュー スも悪くない印象を与える、と経営者レベルでは考え ているのでは。
一方で現 場は危機感を持っているはず。
ボックスチャーターでヤマトが自分たちのお客さんと繋 がってしまって、間を抜かれたらマズイという気持ちは あるだろう。
でも上のほうで決まったことなので現場で はどうにもならない。
基本的にヤマトが持っているネットワークはボックス チャーターには合っていない。
細かく考えれば、六〇〇 キロの荷物を積み下ろしするにはリフター付きの車両 が必要になる。
バースの問題もある。
ヤマトはそういう インフラの作り方をしていない。
そこにこれから本気で 投資してくるとも思えない。
どこにヤマトの本音がある のか、今ひとつ見えない。
Ａ それでも西濃は幹線輸送の仕事がもらえるので参 加したメリットもあるかも知れない。
しかし日通が参加 したのは別の 理由で、やはり日通が入らないと他の特 積みも参加しないから、という受け身的な考え方なの ではないか。
数千万円ぐらいの出資なら失敗してもダ メージにもならない。
つまり日通は本気でやる気はない。
アロー便ともかぶるし、やってもしょうがない。
実際、 積極的にＰＲもしていない。
むしろ僕がボックスチャーターに期待したいのは、こ こに中堅の特積みがどんどん参加していって、横の連 携をとるようになることで、これまでのようなダンピン グは止めようという機運が出てくること。
これは株価 とは直接、関係ないけれど業界にとってはいい話。
――郵政との確執は今後どの程度の影響を与えるのだ ろうか。
Ｂ 今のところマスコミがはやし立てるほど、ヤマトの 業績には影響が出ていない。
そのためにヤマト自身、金 をかけて色々と準備してきたからね。
そもそも郵政公 社が物流市場に進出するというのは、宅急便がシンボ リックに扱われているだけで、全ての物流企業がマイ ナスの影響を受ける。
今のところ郵政公社に物流業の競争力はないけれど、大きな攪乱要因だ。
物流企業に とっては嫌な存在だろう。
もっとも郵政自体もきつい。
この間の決算を見ても そう。
このままいけば来期は赤字になる恐れがある。
郵 政は国際に出る前にまずは足元を固める必要がある。
リ ストラを断行してキャッシュフローを改善 しなければ海 外に進出しても何も進まない。
Ｃ 振り返ってみれば、ヤマトは郵政の嫌がらせを放 って置くべきだったのだろう。
なんで正面から喧嘩して しまったのか。
とりわけ一昨年の春にヤマトが全国の 新聞に信書便に関する意見広告を出したあたりから、郵 政とがっぷり四つに組むことに対し、僕は疑問に思う 気持ちが強まった。
その後、コンビニを郵政にとられ たのはさすがに単価を維持する意味では嫌な話だけれ ども、実際には大きな影響はない。
むしろ先々怖いの 特 集 取引値 発行済株式数 時価総額 配当利回り 1株配当 株価収益率 1,827円 457,067,616株 835,063百万円 1.09% 20.00円 (連) −34.17倍 図2　ヤマトホールディングス株式関連データ 図1　ヤマトホールディングス株価推移（96年基準） （2006年6月20日現在） 1株利益 純資産倍率 1株株主資本 株主資本比率 株主資本利益率 総資産利益率 (連) −53.47円 (連) 1.92倍 (連) 951.08円 (連) 53.4% (連) −5.43% (連)−3.26% ヤマトHD 日経平均 JULY 2006 26 は、地方部における郵政の認知度、そして台風が来て も倒産しないだけの図体、しかも郵政は自分で台風を 起こす。
この二点が怖い。
――台風と言うのは？ Ｃ 郵政は民営化前から既に暴れているけれど、民営 化すればもう一段激しく暴れてくるだろう。
それが例 え郵政自身の首を絞めることになっても、結果として 郵政は倒れない。
倒産はしない。
そこにヤマトが巻き 込まれるリスクがある。
――具体的には？ Ｃ 買収やダンピングなどだね。
それによって郵政は 二〜三年収益が悪化しても、過ぎてしまえば何てこと はない、ということになる。
そんなことよりも、ヤマト は表で喧嘩しておいて裏で はチャッカリ手を繋ぐよう な大人のつき合いを考えたほうがいい。
ヤマトが十数 万、郵政が二十数万の人間を抱えている。
これは他産 業から見てもパワーになる。
公然の秘密という形で、水 面下で手を握ることができればインパクトは大きい。
郵政＆日通はどう動く ――今のところ郵政はヤマトより日通や西濃に近い。
Ｃ 郵政と日通が本当に有機的に連携できるようであ れば僕も見方も変えるけれど、これまでを見ている限 り期待薄。
――日通自体はどう見てる？ Ｃ 変わりきれないね。
個人的には株として見たとき にヤマトより、むしろ日通を推したいところなのだけれ どね。
日通はずっと寝ていた。
それに対してヤマトは起 きてがんばってここまで実績を上げてきた。
これから環 境がきつくなるなかで、これまで寝ていた人が起きたほ うがインパクトは大きい。
しかし、いまだに日通は熟睡中。
ちょっとやそっと では起きなそう。
色々、新機軸は打ち 出しているけれ ど末端まで神経が行き届いていない。
昨年の転身支援 措置（早期退職制度）など、ずいぶん思い切った策だ ったし、その前のブロック制もこれで神経が届くように なるかと期待したのだけれど、なぜか出てくる数字は期 待と違う。
聞こえて来る話も違う。
――ペリカン便やアロー便はどうすべきと考えるか？ Ｃ 名前だけを残して売る。
自分ではやらない。
さっ さと郵政と一緒になって、リスクを郵政に投げる。
日 通自身その方向で動いてはいると思うけどね。
Ａ 郵政と日通の連 携はある。
今のところ郵政は郵便 事業会社のトップに誰がつくのか決まっていないため に動きがとれないようだけど、先日は日通の山崎勝英 前副社長が郵政に移るなど外堀も埋まってきた。
郵政 は過剰な土地を保有している。
都市計画のど真ん中の ような一等地も少なくない。
それを売り払うなど見直 しをかければ投資余力も生まれる。
また過疎地のネッ トワークは過剰だ。
中長期的にはそこにもメスが入る のは間違いない。
――ヤマトの国際物流への進出は？ Ｃ 郵船と一緒にやるＩＣタグは、いけるかも知れな い。
ロールボックスパレットの荷主や工 場単位でＩＣ タグを使って管理しようという荷主などに対して、末 端の配送まで含めた国際物流サービスを提供するとい うのはアリだ。
ただし郵船が単独でやればいいのに、な んでヤマトと組んだのかは分からない。
ヤマト側から見 れば、上手く乗ったなという印象。
Ａ 前も言ったけど、手を広げ過ぎだろう。
ファイナ ンスはいいけれど国際まで手を広げることはない。
――しかし、株式市場はこれまでヤマトに対し、早く 海外に進出しろとけしかけてきた。
それで実際に進出 したのに評価されないというのは、どういうことか。
Ｂ 評価していないわけではない。
国内市場はもう伸 びないわけだから、成長分野に出ていくという経営戦 略 は正しい。
足りないところを補うという意味で郵船 との提携も理解できる。
しかし具体的ではないんだ。
国 内に関しては盤石といえる。
宅急便に関してはキャッ シュをジャンジャン生む体制ができ上がっている。
むし ろ今後はキャッシュが余ってしまう。
それをどう使って いくかが課題になるわけだが、今の方向性としてはい いと思う。
その果実がどうなるかだけ。
Ｃ ヤマトと郵船の荷主はバッティングしない。
その 意味では良い組み合わせ。
この提携にマイナス要素は ない。
後はどこまでプラスを出せるか。
果たして郵船か らヤマト、あるいはヤマトから郵船に流れる貨物が本 当にあるのか、ということ。
この組み合 わせのマイナス 面をあえて挙げるとすれば、双方ともミドルレベル以上 のサービスをミドルレベル以上の価格で提供している 事業者であって、それをくっつけるとトータルのネット ワークが非常に高コストになりはしないか。
もっと価格 的に競争力のある要素も必要になるのではないか。
あ えて懸念材料をあげればそこだけだろう。
和製インテグレーター最右翼は郵船 ――結論的にはヤマトは今後も成長するのか。
それと も既に成熟してしまったのか。
'94 '95 '96 '97 '98 '99 '00 '01 '02 '03 '04 '05 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0 図3　ヤマトホールディングス業績推移 売上高（百万円） 経常利益（百万円） （年度） 売上高 経常利益 27 JULY 2006 Ａ 宅急便は既に飽和している。
安定成長はあっても、 急成長はありえない。
期待感は薄い。
Ｂ そうかな。
だからこそ、色々なことにチャレンジし ているわけだろ。
このまま行ったら、どこかで業績が頭 打ちになるということが、全てのベースとなっている。
それを脱却するために色々手を打っているのは評価で きる。
日本の物流会社の提携は過去にほとんど成功例 がないけれど、今回は単なる提携ではなく、資本を入 れてジョイントベンチャーまで作るわけだから決意は感 じる。
Ｃ 宅急便のベースはしっかりしている。
お金もある。
そこに安住するのか、それとももう一回チャレンジする のかという話。
やはりもう一回頑張るべきだし、そうす べき時期であることは確か。
ただし、我々が聞いてす ぐに 膝を叩いてアグリーできる話が、もともとこの業界 には少ない。
そのために株価もそういう材料に反応し ない。
ヤマト自身もいくつか手は打ったが、そのうちど れかが成功すればいいという感覚なのではないか。
これ までの宅急便の歴史を見ても、ヤマトはまずインフラ を作り、そして数字を作ってきた。
やれる会社だとは 思う。
――ヤマトは和製国際インテグレーターになり得るだろ うか。
Ｃ ヤマトがそうなるかはともかく、日本からも国際 インテグレーターが出てきて欲しい。
このまま行くと、 日本をタッチしない、日本抜きのモノの流れがどんど ん出来上がってしまう。
日本の産業経済自体が危うい。
――和製国際インテグレーターとして現状で有望なの は？ Ｃ 現状では日本郵船だろう。
Ｂ ヤマトとの提携も郵船側から見れば、和製インテ グレーターになるために足りないものを補ったと評価で きる。
――欧米のインテグレーターはＵＰＳ、フェデックス、 ドイツポストとも本業はエクスプレスだ。
郵船とは業態 が違う。
Ｃ それでも実績を見る限り郵船が一番近いのでは。
こ れは日本の航空行政とも絡んできてしまうが、日通を はじめ他はフォワーダーだからね。
Ａ 近いという意味では郵船かも知れないが、郵船を 少し引いて見ると、来る者は拒まずというスタンスで あって、自分から仕掛けて いく感じは受けない。
国際 物流のどこで儲けようとしているのか分からない。
もっ と的をフォーカスしてもらわないと。
それでも、郵政公 社に比べれば可能性はある。
――中長期的には郵船が「買い」ということ？ Ａ そうはいっても実際には海運のウエートがまだま だ高いからね。
Ｂ 相対的には近い、というレベルだよね。
他にない から。
製造業では日本にはトヨタがあり、松下がある わけだけど、物流業にはそれがない。
郵船も日本最大 といっても世界のコンテナ業界ではワン・オブ・ゼム。
中位集団の、その他大勢に過ぎないからね。
特積み運賃は上がらない ――郵船の業績は結局、海運次第。
ヤマトは安定成長 するとして、他の特積みはどうなってしまうのか。
Ｂ 老舗の特積みは生かさず殺さずといった感じでこ のまま行くのではないか。
これだけ赤字を出し続けても、 経営自体は破綻していないし、社内に危機感もない。
Ａ 西濃は去年、毒薬条項を盛り込んで投資家をずい ぶんガッカリさせたからね。
株価も下がった。
西濃が買 収されることを期待して買っていた海外投資家が、あ れで株を手放した。
あそこをはじめ特積みは上場して いる意味のない会社がほとんど。
Ｃ 個人的にはヤマトが西濃を買 収することに期待し ていた。
今回のボックスチャーターで提携したことで、 それが現実化するかとも思った。
ところが結局、郵船 と一緒に頑張りますという話になって国際に話が行っ ちゃった。
その前にヤマトには国内をやって欲しかった。
Ａ 恐らく今の特積みの経営陣のままで状況が変わる ことはない。
運賃に関しても改めて行政や経済団体の 後押しを受ける形でないと是正はされない。
ただし最 近は荷主側も、配送のクオリティーを気にし始めてい る。
あまり安過ぎる運賃は、品質も下がり問題が発生 するという意識 が出てきた。
そういう形で客側が変わ ることで変化が出てくることはあるかも知れない。
しか し、老舗の特積みが自ら変わるとは考えられない。
体 力が続く限り、ダンピングし続ける。
Ｃ 確かに今の特積み全般に言える最大の問題は、運 賃水準だ。
しかし、上げてくださいとお願いして上が るものでもない。
運賃を上げるには、商品ミックスを変 えるか、あるいは倒産が増えて供給が減るかしかない。
しかしそこまで特積みは追い込まれていない。
体力的 に生き残ってしまう。
Ｂ 尻に火が付 いていないよね。
中堅でも老舗は土地 持っているからね。
経営陣と話していても切迫感が全 くない。
Ｃ そういえば、ロジビズの四月号で運賃が上がると いう特集を組んでたな。
あれどうなの。
――上がってきたとは言えないまでも潮目は変わってき た。
去年までは下げ止まったというのが、運賃動向の 最も強気の表現だったけれど、今は値上げが拡がって きたとは言える。
そうしないと、もはや人件費を吸収 できない。
今後はもっと上がるというのが本誌の見方。
Ａ それはどうかなあ。
中堅以下の運送会社は、顧客 の顔ぶれも限られているので、上がっているところも出 てきたのかも知れないけれど、西濃 ・福通クラス以上 は、一部の荷主で上がっても他で下げてしまって全体 としては上がらない。
実際、そのクラスのある経営者 は、運賃はもう上がらないと断言していた。
Ｂ 逆に運賃を上げられるということが今後の勝ち組 の条件の一つになる。
Ａ それは言える。
――なるほどね。
特 集