原油価格高騰の影響[国際物流の基礎知識]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2005年7号

国際物流の基礎知識
原油価格高騰の影響

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

JULY 2005 78 原油価格の高騰が続いています。
中国など新興経済発展国で石油需要が急増していることなどが背景にあります。
原油価格の高騰は海運会社にとって原油を運ぶタンカーの運賃が上昇するというプラスと、船舶用燃料油価格の上昇によるコスト増というマイナスの二つの側面があります。
今回は原油価格の高騰が海運会社に与える影響について解説します。
市況に左右されない契約形態皆さんはワールドスケール（ＷＳ）という言葉をご存じでしょうか？　�
廝咾箸論侈�� 運ぶタンカーの基準運賃として世界中で広く使われている指標です。
昨年初めに一四〇〜一五〇で推移していたＷＳは昨年末に三〇〇を超えました。
しかし今年初めには八〇近くまで下落しました。
この一、二年、ＷＳはジェットコースターのような乱高下を繰り返しています。
ＷＳはタンカーの航路ごとの積荷のトン当たり運賃を米ドルで表示します。
「ＷＳ三〇〇」とは基準となるＷＳの三〇〇％の運賃を意味します。
例えば、二〇〇五年に「サウジアラビア・ラスタヌラ港で積んで、日本・横浜港で陸揚げした場合」のＷＳは一三・一四ドルに設定されており、「ＷＳ三〇〇」は三九・四二ドル（一三・一四ドル×三〇〇％）という計算になります。
ＷＳは一九六九年にロンドンとニューヨークのワールドスケール協会によって制定されました。
現在では毎年一月一日に改定、公開されています。
ＷＳは航路ごとのコストの違いを反映するかたちで設定されており、運賃水準の判断や運賃決定を行う際の基準として使われています。
日本の船会社の場合、タンカーの大半を長期契約で運航しています。
運航ごとにＷＳによるスポット市況で運賃を取り決めるのではなく、荷主との間で三〜五年、あるいは一〇年といった長期契約を結んで運賃を決めています。
そのため、直接的には市況の影響を受けません。
長期契約で荷主は安定輸送が可能になる、一方の船会社には運賃収入が市況に左右されない、というメリットがあります。
すべてのタンカーが長期契約を結んでいるわけではありませんが、日本ではプラスとマイナスの影響が比較的小さいと言われています。
船舶の燃料には重油が使われています。
そして船舶用燃料油はバンカー（ＢＵＮＫＥＲ）と呼ばれています。
日本でバンカーを購入する場合、船会社は日本の石油会社と「月極」という特殊な取引をしていますが、日本以外の国では通常、場所、引き渡し日、引き渡し方法、数量、粘度などを指定して、その都度スポットベースで売買されています。
燃料油が取引される場所は補油する港です。
引き渡し方法はパイプラインを使用するか、艀（バージ）での補油のいずれかです。
粘度とは重油の粘り具合を数字で表したもので、数字の大きいほうが高粘度になります。
通常では一八〇ＣＳＴ（Cenit-Stokes 動粘度）、二八〇ＣＳＴ、三八〇ＣＳＴが使用されていますが、高粘度の重油は値段が安いため、最近では三八〇ＣＳＴを選択するケースが増えています。
高粘度の重油は冬の寒い時期にはほぼコールタール状態になっているため、燃料油として使用する場合には温めて（ヒーティング）います。
原油価格の指標としてよく使われるのはＷＴＩです。
これは米国のＮＹＭＥＸ（ニューヨークマーカンタイル取引所）に上場される原油価格高騰の影響《第4回》国際物流の基礎知識商船三井　森隆行営業調査室主任研究員ワールドスケール（ＷＳ）の推移 350 300 250 200 150 100 50 0 04/ 1 05/ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 3 4 （年月）（ドル） 79 JULY 2005 原油先物取引の標準品となる原油種で、米国テキサス州で産出される原油です。
正式には「ウエスト・テキサス・インターミーディエイト」といい、「西テキサス地方の中質原油」を意味します。
ＷＴＩのほかにも、「北海ブレント」や「ドバイ（中東）産」といった油種がありますが、ここではＷＴＩと、「シンガポールの一八〇ＣＳＴ」のバンカーを例にして価格推移を見ていくことにしましょう。
どちらも米ドル建てで取引されており、単位はＷＴＩがバレル、バンカーがトンになります。
ちなみに一バレルは一五九リットルで計算します。
さて、昨年初めにＷＴＩは一バレル当たり三二ドル程度でした。
それが十一月には五〇ドルを超えました。
その後、ＷＴＩは年末から年明けにかけて多少下落しましたが、今年三月からは再び高値を更新しています。
四月初めからは五七ドルを超えて推移しています。
これに対してバンカー価格ですが、こちら（シンガポールの一八〇ＣＳＴ）は昨年初めにトン当たり約一六〇ドルでしたが、その後上昇を続け、昨年一〇月には二〇〇ドルを超えました。
ＷＴＩと同じように価格は年末年始に少し下がったものの、再び今年二月頃から二〇〇ドルを超え始め、四月末には三〇〇ドルを記録しました。
価格は昨年初めに比べ二倍近くにまで高騰しています。
船会社のコスト負担額バンカーの上昇は船会社の収益にどの程度影響を及ぼすのでしょうか。
日本の大手船会社では六〇〇隻前後を運航しています。
そのためバンカーが一ドル値上がりすると、数億円のコスト負担増になると言われています。
燃料費上昇分の一部は荷主から補填されます。
例えば、定期航路ではＢＡＦ（Bunker Adjustment Factor ）という運賃項目があります。
ただし、これですべてをカバーできるわけではありません。
太平洋航路のコンテナ船を例に、もう少し具体的に見ていきましょう。
太平洋航路の平均的なサービスは一航海三五日程度、年間では一〇・五航海になります。
ここにコンテナ船五隻を投入して一つのサービスを提供しているとします。
これを一ループと呼びます。
こうしたループを船会社単独あるいは数社で五ループや八ループを提供した場合の一ループ当たりの燃料費を計算してみましょう。
現在、太平洋航路に投入されているコンテナ船の一航海当たりの平均燃料消費量はおよそ四五〇〇トンです。
そしてバンカー価格が一〇〇ドル値上がりしたと仮定しましょう。
「一ループ」の年間燃料消費量は二四万トン（四五〇〇トン×五隻×一〇・五航海）になります。
バンカー価格がトン当たり一〇〇ドル上昇すると、二四〇〇万ドル（二四万トン×一〇〇ドル）のコスト負担増です。
そして仮にこうしたサービスを八ループ、三社で運航していたとすると、その場合、一社当たりのコスト負担増は六四〇〇万ドル（二四〇〇万ドル×八ループ÷三社）となります。
コスト負担増の一部はＢＡＦとして運賃収入の増加として補填できますが、必ずしも全額が補填されるわけではありません。
石油の輸送需要が拡大することは船会社にとってビジネスの拡大という意味ではプラスに作用しますが、原油価格の高騰によるバンカー価格の上昇は経営を圧迫する要因になります。
原油価格の高騰は船会社にとって決して歓迎すべき現象ではないと言えるでしょう。
もり・たかゆき　1975年大阪商船三井船舶入社。
97年MOL Distribution GmbH社長、2001年丸和運輸機関海外事業本部長、2004年1月より現職。
主な著書は「外航海運概論」（成山堂）、「外航海運のABC」（成山堂）、「外航海運とコンテナ輸送」（鳥影社）、「豪華客船を愉しむ」（PHP新書）など。
日本海運経済学会、日本物流学会、ILT（英）等会員。
青山学院大学、長崎県立大学等非常勤講師、東京海洋大学海洋工学部講師原油と燃料価格の推移 300 250 200 150 100 50 0 04/ 1 05/ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 2 3 4 （年月）（ドル）原油価格（WTI）燃料価格（シンガポール180CST）