脱デルモデル　輸出基地タイの現場を歩くの[特集]：ロジスティクス・ビジネス[LOGI-BIZ]バックナンバー

2008年8号

*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

AUGUST 2008　　24 輸出基地タイの現場を歩くの生産規模は中国の約三倍。
光学レンズ業界でも世界最大規模の生産量で、月間一〇〇トン以上を出荷している。
　素材はすべて日本から供給している。
「素材の熔解・成型は競争力の源泉であり、技術的にも海外移転は難しい」とＨＯＹＡオプティクス（タイランド）の後藤哲一ゼネラル・マネージャーは説明する。
　日本からの素材の調達物流は、通常のレンズ生産に使用する大型の光学ガラス素材と特定の受注生産品に使うレンズブランクスの大きく二つに分かれる。
光学ガラス素材は海上輸送で輸入し、在庫は日本国内ではなく、工業団地内の物流業者の倉庫に保管。
同倉庫から工場にジャストインタイムで供給している。
「年に一度しか注文のこない製品もあるが、そうした製品のためにも、専用の在庫を持つ必要がある」（後藤ゼネラル・マネージャー）ため、在庫を持たざるを得なくなっている。
　一方、レンズブランクスは受注生産を行う特定の製品にしか使用しない。
このため、在庫量は光学ガラス素材に比べて少なく、一カ月未満に設定している。
納期も厳しいため、全量を航空輸入。
製品の特性に応じた調達物流を運用している。
三崎港まぐろ ─ ─バンコクで高級マグロを販売　タイ国内の市場開拓に力を注いでいるのが、高級マグロなどの卸・小売事業を行う三崎港まぐろだ。
バンコクで伊勢丹や日系スーパー「Fuji」内などに四店舗を展開し、東急百貨店内での店舗開設も予定している。
「タイの人々の食に対する感性は非常に鋭い。
おいしいＨＯＹＡ ──チェンマイに業界最大規模の工場　タイ北部のチェンマイ近郊にあるランプーン工業団地は一九八五年に完成した。
現在の工場数は七五社。
業種別ではエレクトロニクス関連と機械・部品関連が九〇％に達する。
このうち、日系企業は村田製作所、フジクラ、京セラ・キンセキ、ケーヒンなど三四社に上る。
　ランプーン工業団地はバンコクや主要港湾のレムチャバンからは遠いが、税制上の優遇措置、他地域に比べて安い人件費というメリットがある。
チェンマイ国際空港からは三〇キロで団地内には税関当局の出先機関もある。
　光学レンズなどを生産するＨＯＹＡオプティクス事業部は、ランプーン工業団地で九一年に生産を開始した。
現在は四工場を置き、主にデジタルカメラ向けのレンズを生産している。
以前は製品の全量を日本に出荷していたが、カメラメーカーはデジカメの組立拠点を中国、東南アジアに移転している。
これに伴い、日本向けの出荷割合は相対的に下がっている。
　同事業部は海外工場をタイと中国に置いている。
中国工場は主に中国国内、タイは東南アジアをカバーする。
タイ工場　中国の台頭で陰の薄くなった感のあるASEAN。
しかし、輸出基地としての実力は依然健在だ。
進出日系企業の現地化も進み、国際競争力はむしろ高まっている。
タイの荷主企業、物流企業の現場の声を聞いた。
　　　　　　　　（梶原幸絵）第3部後藤哲一ゼネラル・マネージャー宮本俊猛社長ランプーン工業団地の税関出張所カンボジアベトナムラオスタイミャンマーバンコクアユタヤランプーンアマタナコンレムチャバンイースタンシーボード自動車産業の集積地域 25　　AUGUST 2008 特集脱デルモデルものに対する情熱、知らない食べものに対する好奇心も日本人より強い。
本物のマグロを販売し、マグロ文化を広めたい」と宮本俊猛社長は語る。
　同社は世界中から日本に集まったマグロを買い付け、日本国内とタイの店舗に供給している。
マグロ以外の商材はタイ国内で調達しているが、マグロは大部分が日本からの輸入だ。
月間輸入量は二〜三トン程度と少量のため、航空輸送している。
空港からはドライアイスを使い、自社で輸送。
タイ現地法人の超低温の冷凍設備に搬入し、そこから店舗に配送する。
　プーケットなどで水揚げされるマグロは、買い付け先のタイ企業がバンコクまで配送するが、温度管理が十分ではない。
このため、においがついてしまうこともあるという。
マグロは「輸送中の温度管理が命」（宮本社長）だ。
今後は五店舗目のオープンに伴い、国内物流体制の整備にも力を入れる。
タイ国際航空 ──最新マテハン施設を駆使　タイ国際航空の貨物部門の事業の柱は二つ。
航空輸送だけでなく空港貨物施設でのハンドリング業務も行っている。
〇六年九月に開港したスワンナプーム国際空港（新バンコク国際空港）では、昨年、一〇〇万トンを取り扱った。
今年は一一〇万トンを見込んでいる。
　同空港はバンコクから東二五キロメートルに位置する。
最新鋭の設備を誇る大型空港だ。
タイ国際航空が運営する国際貨物施設は九万平方メートル。
二〇一〇年から一四年にかけて拡張工事も計画している。
　施設内では最新のマテハン設備により、大量の輸出入貨物を処理している。
昨年の取扱量は一〇〇万トン。
今年は一一〇万トンを見込んでいる。
自社の貨物のほか、同空港に乗り入れる航空会社一〇〇社のうち、八〇社の貨物を扱っている。
　一万平方メートルの生鮮センターも特徴の一つ。
農業国タイでは生鮮品の輸出ニーズが高い。
エリア全体は一八度に保たれ、温度別の冷凍・冷蔵庫を備える。
貨物の特性に応じた温度管理が可能だ。
　タイ国際航空のボラプラワット・スープサーン貨物郵便担当マネージング・ダイレクターは「当社の強みは最新の設備と世界中に広がるネットワークだ。
?THAI Cargo Thai Care?をモットーに品質も高め、きめ細やかなサービスを提供していく」と語った。
日本通運 ──自動車関連の取り込み強化　タイ日本通運は来年、設立二〇周年を迎える。
従業員数は九三八人、うち、日本からの出向は十一人の陣容だ。
航空貨物部はバンコク支店、チェンマイ支店、イースタンシーボード支店を傘下に擁し、スワンナプーム空港の貨物地区に空港事務所を設置している。
　倉庫拠点はバンコク近郊のラッカバンとキンケオ、ランプーン、イースタンシーボードなどに置く。
加えて六月末、スワンナプーム空港貨物地区内のフリーゾーン（保税地区）にも倉庫を新設した。
タイ日本通運航空貨物部の石川雅彦部長は「航空貨物の混載拠点として活用していきたい」と語る。
　航空貨物輸送では通常、輸出では空港上屋で複数のフォワーダーの搬入した貨物がＵＬＤ（ユニットロードディバイス、コンテナやパレットに貨物がひとかたまりになった状態）に積み付けられ（ビルドアップ）、航空機に搭載される。
輸入ではこの逆で、航空機からおろされたＵＬＤは空港上屋で解体され（ブレークダウン）、フォワーダーに引き渡される。
　しかし、貨物取扱規模の大きなフォワーダーは自社でＵＬＤを積み付けて航空会社に搬入、または空港から直接ＵＬＤを自社施設に輸送する「インタクト輸送」を行えば、空港上屋を経由せずに済む。
ダメージリスクを低減し、リードタイムも短縮できる。
　タイではこれまでＵＬＤのインタクト輸送が制限されていたが、フリーゾーン内にフォワーダー用上屋が設置され、制度上は可能になった。
ただし、フリーゾーンのフォワーダー上屋は現在入居が始まった段階で、インタクト輸送のオペレーションは確立されていない。
　タイ日通はまずは七月、税関当局などと調整し、輸入からＵＬＤのインタクト輸送のトライアルを開始した。
トライアルを重ね、インタクト輸送を本格化する考えだ。
　また、航空貨物では補修部品など自動車関連貨物の取り込みに注力する。
燃油価格高騰に伴い、海上輸送へのシフトが進み、〇六年から需要は低迷を続けている。
タイ日通の昨年の月間取扱実績は、輸出が前年比石川雅彦部長スワンナプーム空港内の国際貨物施設では年間 100万トンを取り扱うボラプラワット・スープサーンマネージング・ダイレクター AUGUST 2008　　26 革に取り組んでいる。
〇三年から昨年まで四年をかけ、生産プロセスの改革によるリードタイムの削減を進めた。
〇三年時点では生産の五週間前に販社から受注していたが、これを四営業日前にまで短縮。
販社の需要に即応する生産体制を整えた。
「販社の需要を生産の直前まで引き付けた。
限界ギリギリのタイミングだ」とＯＫＩデータ・マニュファクチャリング・タイランド（ＯＤＭＴ）の吉田修社長は説明する。
　これと並行して?物流動線の短縮?を目指した生産改革活動を進めている。
「部品調達、製造、出荷までの物流動線を短縮し、人が部品・製品に触る回数を減らして生産性と信頼性を高める」（ＯＤＭＴの高橋一彰ディビジョン・ゼネラル・マネージャー）狙いだ。
工場内のレイアウトとピッティング方法の変更、工程間の距離削減、多能工化による工程数削減、作業動作分析によるムダ取りなどさまざまな活動を進めた。
〇〇平方メートルの「阪急ロジスティクス・センター（ＨＬＣ）」を開設した。
空港進入路に面しており、空港だけでなくバンコク市内、レムチャバン方面との輸送にも利便性が高いという。
輸出航空貨物の空港への中継地点としても活用していく考えだ。
　同社の大きな強みは品質という。
平田マネージング・ダイレクターは「タイでは工場が二四時間稼働するのが普通で納期に対する要求は日本よりも厳しいといえる。
それでも当社では順守している。
事故などのために遅れることもある。
そうした場合は、例えば輸出では集荷の遅れが三時間以上になった時点でハンドキャリーによる航空輸送を行うほどだ」と語った。
ＯＫＩデータ ──現地化進め生産改革　アユタヤのロジャナ工業団地は二〇〇社が入居し、総就業人口は一〇万人に上る大規模工業団地だ。
このうち日系企業は七割を占める。
ドットインパクトプリンターとカラープリンターで世界二位のシェアを持つ沖データは、同工業団地で九四年に生産を開始した。
日本で技術開発し、主にタイと中国で生産（日本でも一部生産）、欧米で販売する、というかたちだ。
　タイから輸出するプリンターの六割は欧州向けだ。
以前はプリンター本体の生産はタイが大部分を占めていたが、〇二年に中国に進出して以降、中国での生産を拡大。
今では中国工場は月産七〇万台のタイとほぼ同量を生産している。
タイと中国を二大生産拠点と位置付けることで集中生産のリスクを低減する一方、スケールメリットを出す考えだ。
　現在、グループ全体で生産・サプライチェーン改一％減の二〇〇〇トン、輸入到着件数が一％増の一万件。
今年に入って持ち直してはいるが、今後、取扱規模を拡大するには品目の多様化が必要だ。
　現在、航空貨物の取り扱いはＨＤＤや電子部品、電機関連が八五％を占め、自動車関連は一五％程度。
しかし、今後は自動車関連の比率を高めていく方針だ。
タイの航空貨物の動向について石川部長は「部品・部材の輸入と製品・半製品の輸出の双方があり、輸出入のバランスがいい」と分析。
地域別にみると、日本が占める比率は年々減っている。
特に、この一〜二年でアジア域内からの調達が急増しているという。
阪急エクスプレス ──ロジスィクス事業を拡大　阪急エクスプレスは航空輸送の需要減に対応するため、ロジスティクス事業と海上貨物事業を強化している。
海上貨物の輸出入と航空輸入の取扱量は前年比一〇〜三〇％増と好調だが、輸出航空貨物は昨年から二〇％減と大幅な前年割れが続いている。
「燃油高騰による海上輸送へのシフト、米国の購買力低下、環境問題などのため、輸出航空貨物が減っている」と阪急インターナショナル・トランスポート（タイランド）の平田耕二マネージング・ダイレクターは語る。
　取扱品目は自動車部品、電機部品、電子部品、電気製品などだが、自動車部品を除けば低調だ。
同社にとって、航空輸出の売上高比率が高いため、市場低迷の影響は大きい。
そこで、ロジスティクス事業の強化による貨物取扱量の拡大を図っている。
今年の取扱目標は航空輸出入、海上輸出入ともに一〇％増だ。
　今年六月には、スワンナプーム空港付近に四〇平田耕二マネージング・ダイレクター高橋一彰ディビジョン・ゼネラル・マネージャー吉田修社長宗像正博ディビジョン・ゼネラル・マネージャー生産ラインのスペースを削減して設置した研修室（上）と生産ライン（下）。
屋台生産方式を採用している 27　　AUGUST 2008 特集脱デルモデルド（ＢＬＴ）に資本参加した。
これに伴い、これまで工場ごとに分かれていたＯＫＩグループの物流管理をＢＬＴに一本化。
ＢＬＴがタイ国内物流の物流会社選定と運賃交渉を行う体制に改め、大幅な物流コスト削減を成し遂げた。
川崎汽船 ──アマタナコンに３ＰＬ拠点　川崎汽船はタイで四〇年以上の歴史を持つ。
海上・航空輸送だけでなく、タイの国内輸送を組み合わせ、主要顧客の自動車メーカー、部品メーカー向けに部品から完成車までの一貫輸送を提供できるのが強みだ。
タイ国内物流に関する営業窓口を泰国川崎汽船（ケイライン〈タイランド〉：ＫＴＬ）の総合物流部に一本化し、ワンストップ・サービスを提供している。
　大型の倉庫拠点をバンコク、アマタナコン、レムチャバンに置く。
倉庫面積一万四六〇〇平方メートルのアマタナコン倉庫は、大手部品メーカーの海外出荷拠点としても機能している。
タイのグループ工場で生産した部品をミルクランで集荷。
アジア、豪州、欧州などの仕向地別に仕分けし、コンテナにバンニングして出荷している。
部品は保管せずクロスドッキングで処理している。
入庫後、即座に仕分けしてバンニングし、積載率が九五％以上になった時点で出荷する。
　アマタナコンの倉庫の近隣には車両メンテナンス機能を備えた車両基地を置き、安全運行と運行管理を徹底している。
タイではトラック・トレーラーの運行管理にＧＰＳが使用されることが多いが、ＫＴＬはＧＰＳに加えてトラック・トレーラー運行管理システムと安全運行・運転状況モニタリングツールにより、オーダーごとの配送状況から車両位置、速度、ブレーキ回数、燃費消費など細部までを管理。
専任のスタッフがモニタリングしている。
　車両基地はドライバーの研修センターも兼ねている。
ＫＴＬのドライバーは全員が社員だ。
交通法規や運転、車両整備だけでなく各顧客が定める作業手順、生活習慣までさまざまな教育を行い、ドライバーの質の向上を図っている。
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「タイで当社のような規模・内容で品質に取り組む物流企業は少ないのではないか」（ＫＴＬ総合物流部）と自信を持っている。
自動車関連貨物はジャストインタイムの納入が求められる。
遅れはもちろん指定時間より早く着くことも許されない。
しかしタイ国内は渋滞が激しく、輸送時間をよみづらい。
港湾ではコンテナの引き取りに朝から夕方まで並ぶことも珍しくない。
　このため、大手自動車メーカーの輸入部品の納入業務では、工場から五キロメートル以内にデポを設置した。
納品日前日までに港でコンテナをピックアップし、デポに一次保管しておけば無理なくオンタイムのデリバリーを行える。
デポにはコンテナのみを保管し、シャーシから切り離したトレーラーヘッドは次のコンテナ引き取り業務に回せるため、トレーラーヘッドを有効活用できる。
昨年には同じ荷主から生産部品のミルクラン集荷業務も受託している。
今後も品質を強みに、事業を拡大していく考えだ。
　一例を見てみよう。
タイ国内からの調達部品は、毎日ジャストインタイムで納入を受けている。
以前は生産ラインに投入するために、工場側で荷姿を変更していた。
そのため、部品倉庫と生産ラインの間に受け渡しのためのスペースを設けていた。
　サプライヤーに要請し、出荷時の荷姿をそのまま生産ラインに投入できるように改め、生産ライン担当者が必要なときに部品を引き取りにいく“プル方式”に変更した。
これで受け渡しのスペースが不要になった。
同時に部品の保管スペースを生産ラインに近づけて、動線を短くした。
　「こうした地道で細かな改善によって大きな成果が上がっている」とＯＤＭＴの宗像正博ディビジョン・ゼネラル・マネージャーはいう。
〇七年度上期までに生産ラインのスペースは三〇％削減できた。
〇七年度下期は削減目標一五％に対し、一九％削減を達成。
生産性も大きく向上している。
　目標を上回る成果を上げたのは、活動の主体を現場で働くタイ人にしたためだ。
「昔は日本人スタッフが改善活動を指導していたが、なかなか定着しなかった。
しかし、従業員のモチベーション向上に取り組むと同時に、こちらで方針を策定し、決まった生産プロセスの中で細かい改善を自分から提案し、実行してもらうように改めた」と吉田社長。
　これで改善提案は大きく増加した。
今後も生産改革は継続していくという。
そのため空いたスペース分を利用して、工場の一等地ともいえる場所に休憩所や研修室を作るなど、従業員のモチベーション向上にきめ細やかに配慮している。
　タイの国内物流も改革している。
ＯＫＩグループの物流を担うＯＫＩロジスティクスが〇六年、日本ビジネス・ロジスティクス（旧日本ＩＢＭロジスティクス）のタイ現地法人、ビジネス・ロジスティクス・タイラントラック・トレーラーの車両基地（上）とアマタナコン倉庫内（下）