*下記はPDFよりテキストを抽出したデータです。閲覧はPDFをご覧下さい。

運送業経営者の過半数が七〇歳以上 　国土交通省の資料によると、運送業の廃業は〇 八年度に初めて二〇〇〇件を超えた。
〇九年度は 約一六〇〇件まで廃業の数は減少したが、依然と して高水準のままだ。
同時期の運送業の倒産件数 は年間五〇〇件程度であったことから、廃業した 会社の多くは債権者の合意のもとで行われる任意 清算によって会社を解散したものと考えられる。
　しかし、他にも方法はあったのかも知れない。
会 社を清算するには不動産や車両などの資産を全て売 却し現金化する必要がある。
清算できたというこ とは、その資金で負債を返せたということだ。
「基 本的には、清算のできる会社はＭ＆Ａが可能な会 社だ」と、中小企業を対象としたＭ＆Ａアドバイ ザリーを務めるストライクの石塚辰八取締役はいう。
　物流用地は流動性が低いため、すぐに現金化し ようとすれば足下を見られてしまう。
しかし会社 を売却して、そのまま物流事業に使用するのであ れば、資産をいたずらに目減りさせることはない。
清算時には退職金をメーンとする労働債務の支払 いも発生するが、売却後も既存従業員の雇用を維 持できるのであれば、今すぐキャッシュを用意する 必要はない。
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清算後に残っ た資産をオーナーが自分のものにするには、会社 として実効税率約四〇％の法人税を支払ったうえ で、さらに個人として最大五〇％の所得税を支払 う二重課税が避けられない。
これが株式の譲渡で あれば、一律二〇％の申告分離課税で済む。
　これだけのメリットがありながら清算に踏み切る 中小運送会社が多いのは、Ｍ＆Ａに対するマイナス イメージや認 識不足が大き い。
石塚取締 役は「オーナー には売りたい という気持ち はあっても世 間体があって 声に出せない。
そんなことが外に漏れたら取引先や銀行からソッ ポ向かれてしまうという恐怖心があった。
しかし、 今後は中小運送会社のＭ＆Ａが確実に増えていく」 と断言する。
　同社が調査機関のデータを分析した結果、経営 者の年齢が七〇歳以上のトラック運送会社は今や業 界全体の五七・三％を占めていることが判明した （図１）。
他の業種と比較しても経営者の高齢化が 圧倒的に進んでいる。
高度経済成長時代に事業を 立ち上げたオーナー経営者の多くが現在、引退の時 期を迎え、事業承継問題に直面している。
　約六万社に上る日本のトラック運送会社の九 九％以上は年商二〇億円以下の中小企業だ。
その 事業承継は二代目、三代目への相続が中心となる。
しかし、息子がいない場合や、息子はいても本人 に跡を継ぐ意思がない場合にどうするか。
息子に 同じ苦労をさせたくはないと考える経営者も少な くない。
Ｍ＆Ａが有効な選択肢の一つになる。
　それでは、どんな会社がＭ＆Ａの対象として評 価されるのか。
運送会社を買う側の狙いとしては大 きく以下の五つが挙げられる。
?荷主の獲得、? 事業エリアのミスマッチ解消、?業務効率化、?周 辺事業への参入、?時間を買う。
これらのニーズ NOVEMBER 2011　　28 中小運送業：事業承継の現状 　トラック運送業界は経営者の高齢化が他産業以上 に進んでいる。
事業承継問題がこれから大きなテー マになってくる。
中小零細オーナーもM&Aという選 択肢を知っておく必要がある。
オーナーの引退後も 事業を存続させ、従業員の雇用を守るための有効な 手段となり得る。
（本誌編集部、編集協力=ストライク） 図１　運送業経営者の年齢 40 代以下 3.3％ 50 代 15.3％ 60 代 24.1％ 41.3％ 70 代 16.0％ 80 代以上 ストライクの 石塚辰八取締役 第 6 部 29　　NOVEMBER 2011 保証はない。
拠点の土壌汚染や第三者への債務保 証など、どんなに精緻な調査をしても予測できな い問題が後から発生する可能性を否定できない。
　リスク回避の方法としてストライクではＭ＆Ａの 買い手側の企業に対して、次の四つの方法をアドバ イスしている。
?デューデリジェンス（買収監査） の対象となった各項目について売り手側と確認す る。
?一定期間を定め、その期間内に発生した簿 外債務は売り手側責任となることを契約書に明記 する。
?買収代金を分割して支払う。
?Ｍ＆Ａ後 の引継期間をできるだけ長くとり、引継期間中は 前オーナーに最低月に一回は顔を出してもらう。
　しかし、 その全てを徹底しても一〇〇％リスクを ヘッジすることは不可能だ。
それでも運送会社の 買収に意欲的な会社は常に一定数存在する。
とり わけ今は買い手側の意欲が強い。
現状のままでは 衰退していくだけだと判断した経営者が強い意思 のもとにＭ＆Ａに動いている。
　「Ｍ＆Ａで最も重要なのは、売却のタイミングだ」 と石塚取締役はいう。
理論的には業績がピークを 迎えた時が最も売却に適している。
業績が下降線 に向かえば企業価値は大きく下がる。
オーナー以外 のキーパーソン、営業責任者や運行管理責任者など の年齢も重要だ。
キーパーソンが定年間近の会社は、 賞味期限が短いと買い手側に判断されてしまう。
　石塚取締役は「事業承継問題を抱えている会社 は、業績の良いうちに将来を決断すべきだ。
赤字 を引きずって借金が膨めば、本来なら生き残れる はずの会社でも手遅れになってしまう。
運送業の Ｍ＆Ａは今のところは売り手市場だ。
しかし今後 は売り手側が増えてくる。
買い手側が選ぶ立場に なる」と警告している。
買い手側の事情によって変わってくる。
他の条件 に多少問題はあっても、そのエリアの荷物、その 場所に拠点を必要としている買い手が見つかれば マッチングは成立する。
そこが運送業のＭ＆Ａの難 しいところであり、また魅力でもある」と石塚取 締役はいう。
業績ピーク時こそ売却のタイミング 　売却価格の算定方法としては、中小運送会社の 場合、実態としては「純資産法」が大部分を占め る。
図２は〇六年から〇八年に成立したＭ＆Ａ案 件の企業価値算定方法をストライクが集計したも のだ。
全体としては「ＤＣＦ（ディスカウント・ キャッシュ・フロー）法」と「市場株価法」およ び「類似会社比較法」が圧倒的多数を占めている。
　このうちＤＣＦ法は、事業計画をベースに、そ の会社が将来にわたって生み出すキャッシュを現時 点に割り引いて企業価値を算定する方法で、最も 一般的な評価方法とされている。
一方、市場価値 法は上場企業の場合の株式時価評価、類似会社比 較法は、その会社と似た上場企業の時価評価を基 準にする評価法を指す。
　これに対して、中小運送会社の場合は、事業計 画の信頼性が低いのでＤＣＦ法が採りにくい。
事業 規模の点から類似会社比較法も馴染まない。
その ため所有資産を時価評価し、Ｂ／Ｓの分析を徹底し たうえで、キャッシュフローが黒字の会社にはプレ ミアムを付ける。
赤字の場合は、その分を純資産か ら割り引くかたちで買収価格を決めることが多い。
　中小運送業の買い手側のリスクは決して小さく ない。
買収後も既存の仕事を継続できるのか。
事 前に荷主からＭ＆Ａに対する承諾を得たとしても と合致している場合には、例え赤字会社であって も検討対象になり得る。
　まずは、その会社のバランスシート（Ｂ／Ｓ）を 見て、帳簿上の評価ではなく時価評価を算出する。
土地の含み損益や退職金および社会保険関係の経 費処理を確認し、財務の実態を判断する。
帳簿上 は債務超過でも土地の含み益を時価評価すれば資 産超過になるケースが、老舗の運送会社には少なく ない。
評価の結果、債務超過が判明した場合でも、 キャッシュフローが黒字であれば検討の余地は残る。
　ただし、損益計算書（Ｐ／Ｌ）にしても、Ｍ＆ Ａの専門企業は額面通りには受け取らない。
中小 企業の場合、法人税を抑えるために意図的に赤字 にしているケースが珍しくない。
逆に黒字のケース では粉飾の恐れがある。
そのため役員報酬の額、交 際費、減価償却、外注費などをチェックして、そ の会社の実力を見極める。
　財務だけでは判断できない面もある。
「その会社 が持っている仕事や物流不動産などの事業価値は、 100.0％ 80.0％ 60.0％ 40.0％ 20.0％ 0.0％ その他 8.6％ 純資産法 10.8％ 図２　企業価値の算定方法 （複数の評価法を用いるケース含む） 2006～2008 年のＭ＆Ａ事例をストライクが独自に集計 ＤＣＦ法 90.7％ 市場株価法 91.4％ 類似会社比較法 54.5％ 特 集