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APRIL 2003 14 「荷主は本当の原価を知らない」 運賃は人件費だ。
これ以上、運賃を下げるのは社会正義に反す る。
荷主は運送業者の本当の原価を知るべきだ。
運送原価を知る ことで、適正な運賃と改善策を発見することができる。
安易な値 下げ要請の前にやるべきことはたくさんある。
カサイ経営　河西健次代表 運賃は下がり過ぎている ――現在の実勢運賃はどのレベルにあるのでしょうか。
実勢運賃の統計としては日本銀行の「サービス価格指 数」が最も権威を持った数字ですが、あれはどうも実 感と違う。
「確かにそうですね。
『サービス価格指数』では市場の 実態は説明がつかない。
参考になりません。
その代わ り私は自分で調べています。
昭和六〇年から三年、四 年ごとに実勢運賃のアンケート調査を行っています。
アンケートに回答いただいている会社の顔ぶれは、ほ とんど変わっていないので、実勢運賃の推移を見る上 では参考になるはずです。
その結果を見ると実勢運賃 は平成二年の調査をピークに下がり続けています。
市 場では実勢運賃の水準は『六〇年運賃の下限』と一 般的に言われていますが、我々の調査でも、ほぼ同じ 結果が出ています」 ――既に五年ぐらい前から運賃は底値だと言われてき ました。
しかし、実際はその後も下がり続けている。
これをどう考えれば良いのでしょう。
「役員報酬の引き下げと賃金カットです。
実は私も 五年ぐらい前に運賃は底値だと考えていました。
いく ら不景気でも賃下げまではないだろうと踏んでいたか らです。
これ以上、運賃を下げるには人件費を削るし かない。
それは無理だろうと判断していたわけです。
ところが、それが無理ではなかった」 「全日本トラック協会の資料（トラック運送事業の 賃金実態）を見ると、区域（現・一般）トラックのド ライバーの平均月収は平成九年度をピークにして、そ の後は下がっています。
『時間当たりの賃金』もほぼ 同じように動いている。
実勢運賃を考える上では、こ の『時間当たりの賃金』が月収以上に重要な指標に なります」 「ただし、この資料を見る時には注意が必要です。
も ともとこの資料はトラック運送業者のアンケート調査 に基づいていて、月収についてはサンプル数も多く、 実態を現していると考えて良い。
しかし労働時間は回 答していない企業が多い。
実際には時間外労働をつけ ていなかったり、実労働時間とは関係なく残業手当を 一定額で打ち切っているケースが相当ある。
しかも、 こうしたアンケートにキチンと回答するのは筋の良い 業者と考えたほうがいい。
つまり実態は調査結果より もっと悪い。
結果以上に賃金単価は下がっている」 ――ドライバーの賃金はまだ下がるのでしょうか？ 「今年は一部のマスコミに言わせると『賃下げ元年』 だそうです。
各種のアンケート調査でも大手企業の八 割がベースアップしないと答えています。
運送業界で は大企業より前から賃下げが行われていたわけですが、 下手をするともう一段の賃下げがあるかも知れない」 「実際、今は驚くほど安い賃金でも人が雇えます。
中 には時給一〇〇〇円でもいいという人も少なくないら しい。
しかし、それをどう考えれば良いのか。
ここま でくると私は社会正義に反していると思う。
もはや人 権問題です。
実際、社会保険にも入らない、コストを 切りつめるために社会保険への加入をやめてしまう運 送業者まで出てきています」 ――今後、運賃はどう動いていくのでしょう。
「それを予測するのは簡単ではありません。
無理し てダンピングはしない、それどころかコンペには参加 しない、という業者がようやく出始めている。
先日、 ある荷主企業の物流コンペを手伝ったのですが、主だ った運送会社に運送費の見積もりを依頼したところ、 三割ぐらいが応札しなかった。
数年前とは明らかに違 ってきています」 第4部Interview 15 APRIL 2003 特 集 「しかし市場環境を考えると、物流業者にとっての 事業環境は今日、極めてひどい状況にあります。
景気 の低迷から貨物輸送量は低迷し、荷主企業はコスト 削減を求めて物流業者に執拗な値下げ要請を繰り返 している。
そのうえ環境対策によるコスト増や、規制 緩和による競争激化など、物流業者の経営にはマイナ スに働く要因ばかりが並んでいる」 「長期的に見てもそうです。
今後、環境問題はます ます深刻化していきます。
とりわけ物流業に大きな影 響を与えるのはＣＯ ２ 排出権です。
日本では今年から 二〇〇七年にかけて助走期間として排出量取引制度 を試し、二〇〇八年に本格的に導入することになって います。
その影響がどう出るのか。
排出量取引制度で 先行した英国では現在、ＣＯ ２ 一トン当たり八ポンド、 約一〇〇〇円前後とされているが実勢はその一〇倍。
一万円前後で取引されているようです」 「荷物の小口化も止まらない。
むしろ加速する。
『物 流センサス』を見ると、一九八五年から二〇〇〇年の 一五年間で輸送ロットは一件当たり二・六三トンか ら一・七三トンへ、三四％も小さくなっている。
小口 化して荷物の付加価値が増せば、運送料自体は問題 にならなくなってくるから、トンキロ（重量×距離） ベースではそれほど減らないかも知れないが、輸送ト ンは確実に減る」 ――つまり、コスト増と需要の減少で、どんどん運送 業者は追い詰められていく。
「実際、トラック車両価格はわずか過去二年の間に だいぶ上がっています。
実売ベースで見ても、一〇ト ン車で一八〇万円の値上げになっている。
排ガス規制 対策が価格に転嫁された格好です。
小型になると影響 は少ないが、それでも二トン車で三〇万円、四トン車 で六〇万円の値上がりになっています」 「排ガスを減少させるＤＰＦ装置も一台当たり六〇 万円かかります。
半額が助成されたとしても三〇万円 の出費です。
他にも例えば食中毒事件などで注目を浴 びるようになったトレーサビリティも大きい。
トラッ クにハンディターミナルを搭載して、積み降ろしなど の履歴を管理するとなると作業時間や投資が増える」 追い詰められる運送業者 ――それでも今の環境では、コストアップを運送業者 が荷主に転嫁できる状況にはないでしょう。
「確かにコスト増加分を直接、荷主に負担させるこ とはできないかも知れない。
しかしその結果どうなる か。
車両の代替資金がない運送業者は廃車にするしか ない。
減車、場合によっては廃業です。
三菱総合研究 所の二〇〇一年の調査でも排ガス規制によって廃業 率がこれまでの一％から三〜七％に跳ね上がるという 分析結果が出ています。
それによる失業者の増加は一 〜二万人に上るそうです」「運送業者のトラックは現在、全国で約一三〇万台あ ると言われています。
トラック一台当たりのドライバ ーは一・二〜一・三人ですから、本当に廃業率が三 〜七％になるのなら、それ以上に失業者は増える。
さ らに三菱総研は昨年二〇〇二年にも再調査を行って いる。
そこには今後四年間で三九〇〇社が廃業し、五 年後には平均的な事業者も倒産すると書かれている。
私はもっとひどいことになるのではないかと危惧して います」 「つまり今後は供給が減っていく。
そう考えると、直 ちに運賃が上がるとは考えにくいけれど、何か引き金 があれば需給が逼迫する場面が近く出てくると思いま す。
これまで私は運賃が高騰した時期を三度ほど経験 しています。
最初は昭和四〇年代末のオイルショック 図1　排ガス規制対策車の車両価格の高騰 出典：「02〜03年標準運送原価ソフト」カサイ経営 車種 2t車 4t車 10t車 15t車 2,750 4,900 11,000 12,000 3,030 5,400 12,650 13,800 3,050 5,500 12,800 14,200 ＋300 ＋600 ＋1,800 ＋2,200 （107） （112） （116） （118） 2000年 2001年 2002年 00ー02年 指数 普通ハコ （単位：千円） 70 60 50 40 30 20 10 0 （％） 63.6 43.9 24.3 14.2 9.7 3.8 18.5 40.1 7.1 3.3 新車代替する 配車して 代替しない 規制対象外の地 域へ本拠地を移す この規制の対象 とならないので 影響がない その他 営業用 自家用 n＝885 n＝212 図2　自動車NOx・PM法への対応（複数回答） ※三菱総合研究所調べ の時期でした。
そして五二〜三年頃に過積載が規制 された時期にも運賃は跳ね上がった。
最後がバブル期 です」 「運賃というのは人件費を含めて固定費です。
その ため需給が緩むと、いくらでもいいとなって一気に下 がってしまう。
逆にバブルの時は供給が追いつかない。
そのため路線便の一割値上げを呑まされた二カ月後に は、また一割上げてくれと要請されたなどという話ま であった。
実勢運賃の動きは極めて底が浅い」 運送業者との交渉は『和戦両様』で ――どうしたら荷主企業と物流業者がフェアに付き合 えるようになるのでしょうか。
「私は昔から運賃問題を考える時には『和戦両様』 という言葉を意識するようにしています。
物流マンは 戦時であっても平時であっても、物流力を供給しなけ ればならない。
もちろん運賃は下げたい。
しかし、そ れが行き過ぎて、安定供給できなくなってしまっては しようがない。
いざ運べないという事態になった時、 物流担当者が営業部門に『ウチは運賃が安いから、タ マにはこういうこともあるんですよ』と言えますか。
言えるわけはない。
常に物流力を供給することは物流 部門の最大の義務です。
コストダウンはその次の問題 です。
それを取り違えてはいけない。
実際、私は荷主 企業のコンサルティングに入って、運賃が安過ぎると アドバイスする時もあります」 ――しかし、それでは荷主企業の担当者にしても顔が 立たない。
会社側に報告できません。
少しでも運賃を 下げさせたいと考えるのは物流を管理する立場にある 以上、当然のことです。
「確かに社内の横持ちで運ぶという仕事ならば、安 いだけで選ぶのも間違いではないかも知れない。
しか し顧客への配送となると、安いというだけでは使えな い。
幹線輸送と顧客配送ではサービスレベルが違う。
つまり同じ工場から出荷される荷物でも、問屋に納品 するのと、自社の物流センターに納品するのは違うサ ービスです」 「工場から物流センターに運ぶのなら積み降ろしも パレットだから手間はかからない。
しかし顧客に納品 するとなれば、荷降ろしから挨拶に至るまで全く違っ てくる。
時には納品先の軒先をほうきで掃除する必要 まで出てくる。
これを同じ料金でやれというのは無理 な話です。
こうしたサービスが必要な場合は相場だけ では決まりません」 ――そうした場合、どうやって運賃を決めればいいの でしょうか。
「運賃のタリフに頼るのではなく、本当の原価を知 ることです。
私は旭硝子の物流マンだった時代に、五 〇社近くの協力物流業者の取引を打ち切ったことが あります。
ちょうどオイルショックの不況のまっただ 中でした。
拠点を集約したうえで、協力業者の集約ま で行ったんです。
結果として廃業したり、倒産したり という協力運送会社も出ました。
私自身、大変な恨 みを買いました。
また大変な抵抗にも会いました。
そ れを押し切ることができたのは数字の裏付けがあった からです」 「それまで旭硝子では運送会社の原価にマージンを 乗せて運賃を支払っていた。
原価を保証し、想定して いた稼働率を下回った場合には、その補填までしてい た。
もちろん会社や年齢によってドライバーの給料が 違うわけですから、同じ輸送でも原価はその協力会社 によって違ってきます。
運送会社の数だけ運賃がある という形でした」 「そこにメスを入れました。
どうやったかと言うと、 APRIL 2003 16 17 APRIL 2003 原価計算書を自分で作ったんです。
人件費や運行三 費などに関する各種のデータを集めて、標準的な原価 とその幅を調べた。
その結果、あらゆるデータの一番 高いところをとって計算した時でも当時、支払ってい た運賃より安かった」 ――それだけ従来の管理が甘かった。
運送業者の言い なりになっていたということですか。
「別に旭硝子が特別だったわけではありません。
当 時の大企業で同じレベルの運賃を支払っているところ はいくらでもあったはずです。
しかし、ほとんどの荷 主企業は運送業者の本当の原価などつかんでいなかっ た。
ざっくりとは分かっていても、その数字を持って 管理を徹底することなどしてはいなかった。
そこに 我々は標準原価計算書を持ち込むことで運賃の適正 化を図ったわけです」 ――しかし、原価を調べるというのは、それほど簡単 な仕事ではないはずです。
「そこまで厳密に原価を計算するのは面倒だと思う 人もいるかも知れない。
しかしモノサシなしに交渉し ても運賃の適正化は期待できません。
少なくとも、自 分の会社の出している仕事がその協力運送業者を、ど れだけの時間、拘束しているのかは調査してつかんで おく必要がある。
積み降ろしの時間、輸送時間を調べ る。
それはできるはずです」 「その結果、今であれば、多くの企業が最低限必要 な時間単価を下回った運賃しか支払っていないことに 気付くはずです。
これ以上は運賃を下げられないとい うことが数字でハッキリと分かる。
そこまで下がった 運賃を交渉してもどうにもなりません。
それ以上は下 げようがない。
しかし、それでは荷主企業の担当者の 使命も果たせない。
だったら仕組みを変えましょうよ。
そう我々は提案していくわけです。
仕組みといっても 大げさな改革とは限りません。
単純な例ではパレット 化です。
人手でやっていた積み込みをパレット化する だけで拘束時間は一時間違ってくる。
荷降ろしも入れ たら二時間です。
それだけで人件費が大きく違ってく る。
原価を把握することで、そうした施策の影響が運 賃の違いとして分かるようになる。
運賃の値下げを要 請する前に、やるべきことはいっぱいある」 物流は輸送だけではない ――そうした原価の説明や提案を協力業者に求めるこ とはできませんか。
「キチンとした運送業者は、原価の仕組みを向こう から説明して、荷主に改善を提案してきます。
多少、 運賃の水準が高くても、そうした業者は信頼できます。
また最終的な荷主の支払い物流費を、改善によって 減らすことが期待できる」 ――運送業者は衰退していく一方なのでしょうか。
「九九年に経済産業省が、これから産業規模の拡大が期待できる成長分野として一五業種を挙げていました。
そこには『流通・物流』が入っていた。
ところが最近 は論調が変わってきた。
物流アウトソーシングの拡大 が見込めるものの、荷動きが減少しているため、今後 の見通しを『横這い』に下方修正しました」 「確かに単純な運送業の先行きは明るくはないかも 知れない。
しかし、物流業は運送業だけではありませ ん。
例えば現在、物流分野の人材派遣が急成長して いる。
グッドウィル・グループやフルキャストといっ たベンチャー企業です。
その中身を見ると物流現場へ の人材派遣が過半を占めているのですが、こうした産 業は物流業にカウントされていない。
見方を変えれば、 物流業の未来は明るい。
輸送だけ、運賃だけで物流 業を考えると本質を見誤ると思います」 特 集 2002年4月刊行 『業種別のトラック運賃がわかる本』 日本流通新聞社発行 河西健次、西田拓稔監修・編著　定価9,500円 カサイ経営の独自調査によるトラックの実勢運 賃が詳細に分析されている APRIL 2003 18 92 94 94 95 93 95 96 97 101 97 104 94 94 96 90 95 98 97 94 94 95 96 91 90 102 99 99 100 107 112 111 115 115 116 122 121 136 156 104 ― ― ― 112 116 112 111 110 107 109 107 110 107 110 127 112 106 9,419 13,577 19,768 24,451 28,554 36,474 45,067 52,682 55,353 52,875 96,480 42,986 40,758 66,910 11,851 16,932 24,194 28,853 33,302 40,968 49,990 58,859 61,443 60,223 115,955 50,293 48,969 80,202 89 95 96 97 96 92 90 92 83 85 85 88 95 76 97 99 95 96 97 94 93 96 102 102 97 99 100 85 116 119 118 121 123 122 127 125 134 160 100 ― ― ― 125 122 114 115 117 114 114 112 121 119 108 129 113 106 10,214 14,442 21,009 25,794 30,549 38,257 46,992 54,528 54,539 54,367 93,118 45,680 43,357 69,471 13,206 17,873 24,609 29,849 35,539 43,700 52,541 61,594 67,348 66,873 113,585 50,992 49,582 80,128 113 113 115 114 117 120 127 124 117 124 117 126 120 132 116 113 114 116 118 119 120 116 109 108 103 113 110 114 131 125 124 125 128 133 142 137 161 189 117 ― ― ― 129 124 119 120 121 121 123 117 118 117 112 131 114 126 11,468 15,162 21,948 26,663 31,837 41,742 52,432 59,584 65,380 64,156 109,064 51,729 45,842 91,300 13,640 18,110 25,831 31,084 36,688 46,531 56,639 64,314 65,839 65,414 117,599 51,649 49,764 94,750 116 111 108 110 109 111 111 110 137 152 100 ― ― ― 112 109 105 103 102 102 102 101 109 108 109 115 104 110 10,157 13,412 19,158 23,400 27,110 34,767 41,125 48,220 55,904 51,560 93,458 41,056 38,239 69,220 11,786 16,013 22,666 26,706 31,085 39,223 47,082 55,247 60,678 60,673 114,140 45,566 45,413 83,293 8,787 12,134 17,758 21,254 24,893 31,385 36,974 43,641 40,700 33,932 93,060 ― ― ― 10,547 14,633 21,665 25,936 30,381 38,409 45,972 54,761 55,840 56,104 105,064 39,570 43,770 75,495 H10実勢 運賃比較 S60実勢 運賃比較 E 実勢運賃 H6実勢 運賃比較 S60実勢 運賃比較 D 実勢運賃 S63実勢 運賃比較 S60実勢 運賃比較 C 実勢運賃 S60実勢 運賃比較 B 実勢運賃 A 実勢運賃 H13 円／車 円／車 指数 円／車 C／A C／B 円／車 D／A D／C 円／車 E／A E／D S60 S63 H6 H10 車種 距離帯 全産業、普通車 距離制運賃 業種別推移表-1 東　京→大　阪 〃　←　〃 東京・大阪往復 東　京→名古屋 〃　←　〃 東京・名古屋往復 20 50 100 150 200 300 400 500 km 2 t 車 東 京 → 大 阪 〃　←　〃 東京・大阪往復 東　京→名古屋 〃　←　〃 東京・名古屋往復 20 50 100 150 200 300 400 500 km 4 t 車 資料トラック実勢運賃の推移カサイ経営調べ 19 APRIL 2003 特 集 92 90 91 91 90 92 94 92 97 95 107 97 95 98 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 101 101 99 100 99 98 98 97 101 102 101 104 95 90 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 17,797 24,084 33,832 39,800 46,469 58,243 69,859 81,138 81,924 82,382 159,323 65,847 64,053 105,716 17,793 25,675 36,663 44,408 52,400 64,255 76,816 88,966 96,005 90,650 175,400 79,210 74,200 128,920 100 103 98 95 96 94 92 94 94 92 93 96 95 85 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 110 113 109 109 110 107 104 105 104 107 94 108 101 91 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 19,389 26,866 36,993 43,525 51,690 63,121 74,712 88,111 84,754 86,465 148,533 68,136 67,716 107,455 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 118 116 115 115 115 115 115 110 104 107 100 114 105 107 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 110 110 111 115 114 114 113 112 110 115 101 112 106 108 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 19,389 26,209 37,705 45,796 53,571 67,204 80,864 94,061 89,772 93,508 159,569 70,713 70,963 126,982 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 93 95 96 99 99 99 98 102 106 108 101 98 101 100 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 16,434 22,673 32,758 39,676 46,604 58,384 70,235 85,808 86,462 87,389 159,694 61,791 67,618 118,573 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― 17,706 23,857 34,073 39,921 46,920 59,130 71,551 83,931 81,412 81,008 157,987 63,302 67,102 118,075 ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― ― H10実勢 運賃比較 S60実勢 運賃比較 E 実勢運賃 H6実勢 運賃比較 S60実勢 運賃比較 D 実勢運賃 S63実勢 運賃比較 S60実勢 運賃比較 C 実勢運賃 S60実勢 運賃比較 B 実勢運賃 A 実勢運賃 H13 円／車 円／車 指数 円／車 C／A C／B 円／車 D／A D／C 円／車 E／A E／D S60 S63 H6 H10 車種 距離帯 全産業、普通車 距離制運賃 業種別推移表-2 東京 → 大阪 〃 ← 〃 東京・大阪往復 東京 → 名古屋 〃 ← 〃 東京・名古屋往復 20 50 100 150 200 300 400 500 km 10 t 車 東京 → 大阪 〃 ← 〃 東京・大阪往復 東京 → 名古屋 〃 ← 〃 東京・名古屋往復 20 50 100 150 200 300 400 500 km 15 t 車